Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство
Осенью в Москве прошла VII международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Участники мероприятия обсудили вопросы, связанные с реформированием железнодорожной отрасли. Специалистами была рассмотрена целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г. В работе приняли участие С.Б. Иванов, заместитель председателя Правительства РФ; В.И. Якунин, президент ОАО «РЖД»; С.Н. Шишкарев, председатель комитета Государственной Думы по транспорту Федерального Собрания РФ и другие официальные лица. Знакомим читателей с основными материалами, представленными в ходе работы данного мероприятия.
Железнодорожная отрасль играет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий. При огромных российских пространствах железные дороги — гарант экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, укрепления административно-политической целостности, нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России.
Необходимость реформирования железнодорожного транспорта стала очевидна в свете произошедших в России в конце прошлого века радикальных экономических и политических перемен. В их результате стремительно развивающаяся экономика страны столкнулась с рядом серьезных диспропорций в развитии железнодорожной транспортной системы.
Ключевой проблемой стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, повлекший за собой существенное сокращение возможностей для развития инфраструктурных мощностей дорог, обеспечивающих все возрастающие объемы перевозок. Именно на его преодоление, прежде всего, и была направлена структурная реформа на железнодорожном транспорте.
18 мая 2001 г. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была принята постановлением № 384 Правительства Российской Федерации. Основными целями проводимых структурных преобразований были обозначены следующие:
> повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Для достижения поставленных целей структурной реформы необходимо обеспечить реализацию следующих задач и принципов:
- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;
- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры дорог и централизованного диспетчерского управления;
поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, внутрироссийских — за счет экспортно-импортных перевозок;
совершенствование тарифной политики;
дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
- недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;
- обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;
- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;
- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;
- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;
- повышение материальной заинтересованности работников и обеспечение им социальных гарантий.
Сразу после выхода Программы структурной реформы в 2001 г. запущен мощный организационный механизм ее реализации. Создан отраслевой штаб реформирования, возглавляемый министром. В его состав входили депутаты Государственной Думы, видные ученые отраслевой и академической науки, а в работе принимали активное участие представители Минэкономразвития, Министерства по антимонопольной политике, других заинтересованных министерств и ведомств.
Реформа проводится в три этапа, два из которых уже успешно завершены. Первый этап реформирования прошел в 2001 — 2002 гг. В это время был решен ряд задач, в том числе: проведены реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций, а также инвентаризация земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта;
приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта;
приняты Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации и другие нормативные акты Правительства Российской Федерации, вытекающие из федеральных законов и обеспечивающие дальнейшую реализацию Программы структурной реформы;
разработаны «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», «Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»;
введен в действие новый Прейскурант № 10—01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»;
внедрена новая технология управления инвестиционной политикой ОАО «РЖД».
сновным итогом первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта стало создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которое было учреждено постановлением Правительства Российской Федерации. Свою деятельность ОАО «РЖД» начало с 1 октября 2003 г.
В составе общества образованы 17 территориальных филиалов — железных дорог, функциональные филиалы (заводы, проектно-конструкторские, строительные подразделения и др.) и представительства общества за рубежом, всего 166 обособленных структурных подразделений.
В торой этап реформирования продлился с 2003 по 2005 гг. В 2004 — 2005 гг. совет директоров ОАО «РЖД» принял решение о создании 27 дочерних обществ Компании, в том числе по сферам деятельности: ^ ремонта грузовых вагонов; ^ контейнерных грузовых перевозок; ^ перевозок грузов изотермическим подвижным составом;
- производства и капитального ремонта путевой техники;
- производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
- капитального строительства и проектно-изыскательских работ;
- научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ;
- пригородных пассажирских перевозок.
Одной из основных задач второго этапа реформы стало создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Постановления Правительства Российской Федерации, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, и введенный в действие универсальный Прейскурант № 10—01 способствовали развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок.
Третий этап реформирования начался в 2006 г. и продлится до 2010 г. Основные задачи этого этапа заключаются в следующем: создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок;
оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе);
переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность (предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка будет находиться в частной собственности);
продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным собственникам.
Советом директоров ОАО «РЖД» в июне 2007 г. принято решение о создании Первой грузовой компании (ОАО «ПГК»), в уставный капитал которой было внесено более 200 тыс. вагонов.
В дальнейшем по мере совершенствования тарифной политики и нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов, изучения опыта работы ПГК и состояния рынка в 2008 — 2009 гг. планируется создание Второй грузовой компании и передача ей оставшегося у ОАО «РЖД» вагонного парка.
Для развития конкуренции в сфере ремонта и сервисного обслуживания подвижного состава в текущем году проводятся мероприятия по выводу на рынок вагоноремонтных подразделений Компании. Их перечень согласован советом директоров ОАО «РЖД».
Общая выручка от реализации 12 депо превысила 2,8 млрд. руб. Имущество еще шести вагоноремонтных депо были выставлено на повторные торги 23 октября 2009 г.
Кроме того, продолжается развитие частного вагоноремонтного производства. В настоящее время на рынке ремонта грузовых вагонов работает более 20 частных предприятий. За счет средств частных инвесторов строятся вагоноремонтные депо в Магнитогорске, Прокопьевске и Железногорске.
С учетом реализации мероприятий по продаже имущества депо ОАО «РЖД» в ближайшей перспективе ожидается рост доли частных вагоноремонтных предприятий в общем объеме деповского и капитального ремонта с 7,3 до 17 %.
По результатам подведения оперативных итогов деятельности ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2009 г. погрузка на дорогах в январе — сентябре составила 816,7 млн. т. Это на 19,5 % меньше показателей того же периода 2008 г. Всего за три квартала перевезено: / каменного угля — 199 млн. 116 тыс. т (-8,7 % к погрузке за 9 месяцев 2008 г); / кокса — 7,481 млн. т (-25,8 %); / нефти и нефтепродуктов — 169,495 млн. т (-2,8 %);
руды железной и марганцевой — 70,311 млн. т (-16,1 %);
- черных металлов — 47,024 млн. т (-27,4 %); / лома черных металлов — 11,535 млн. т (-47,4 %); химических и минеральных удобрений — 28,59 млн. т (-18,8 %);
цемента — 22,621 млн. т (-23 %); / лесных грузов—30,726 млн. т (-31,2 %), / зерна и продуктов перемола — 16,57 млн. т (-0,4 %);
строительных грузов — 97,868 млн. т (- 37,6 %).
Грузооборот в январе — сентябре 2009 г. снизился на 16,1 % и составил 1364,2 млрд. тарифных гкм.
Фактическое выполнение инвестиционной программы за 9 месяцев, составляет 169,5 млрд. руб., или 66 % от годового лимита. При этом обеспечена концентрация инвестиционных ресурсов для решения целевых задач и ввода запланированных объектов. За 9 мес. ввод основных фондов составил 118 млрд. руб. (42 % от годового плана).
Выручка ОАО «РЖД» за 9 мес. составила свыше 775 млрд. руб. Это на 7,5 % ниже уровня 2008 г. За счет реализации антикризисных мероприятий по сокращению производственных издержек общая экономия составила 143,2 млрд. руб. При этом дополнительно к плану сэкономлено 7 млрд. руб.
Благодаря экономии издержек себестоимость перевозок возросла лишь на 5,3 %, что существенно ниже инфляции (12,6 %). В целом за 9 мес. 2009 г. была обеспечена рентабельная работа Компании.
Структурное реформирование железных дорог в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в РФ находится на третьем, завершающем этапе. Он предусматривает, в первую очередь, развитие рынка железнодорожных транспортных услуг.
16 мая 2007 г на заседании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта одобрена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Ее последовательная реализация должна сформировать к концу 2010 г целевое состояние отрасли, завершив на этом структурную реформу
Однако уже сейчас указанная модель нуждается в развитии и дополнениях с учетом сложившихся реалий формирования рынка и необходимости определения стратегии его эффективного развития, в том числе при сокращении объемов перевозок и инвестиционных возможностей в условиях мирового финансового кризиса.
Разработанная ОАО «РЖД» и консультационной группой «McKinsey & Company» целевая модель определяет перспективы развития и преобразований рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г.
Необходимо подчеркнуть, что основные действия и мероприятия, необходимые для реализации целевой модели, планируется обеспечить до 2015 г. В то же время полная реализация принципов и положений настоящего документа будет выполняться и после 2015 г., особенно по наиболее сложным и комплексным вопросам.
Среди ключевых задач в рамках реализации целевой модели необходимо отметить создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка, улучшения качества их услуг, поощрение притока инвестиций в отрасль, направленных на внедрение инновационных и ресурсосберегающих технологий, повышение безопасности перевозок, совершенствование системы тарифного и антимонопольного регулирования и др.
По мнению специалистов ОАО «РЖД», реализация целевой модели возможна при соблюдении трех принципов.
Государство должно обеспечить справедливую компенсацию участнику рынка, которому вменено в обязанность предоставлять публичные работы или услуги по ценам или на условиях, не обеспечивающих покрытие экономически обоснованных затрат (операционных или капитальных).
Права доступа участников рынка к различным видам активов и условия конкуренции в различных видах хозяйственной деятельности должны быть равными и недискриминационными для всех участников рынка; любые ограничения, дискриминация должны быть обусловлены либо экономическими причинами (отраслевая эффективность), либо социальными задачами государства, а также иметь четкое нормативно-правовое обеспечение.
Регуляторный режим в целом и конкретные регуляторные решения должны обеспечивать максимально возможный уровень предсказуемости, простоты, стабильности, прозрачности и удобства для клиентов отрасли.
В течение всей современной истории России, а также в обозримом будущем железные дороги сохраняют за собой роль системообразующего элемента транспортного комплекса страны. Они обеспечивают порядка 80 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта), обслуживая 77 регионов России, более 70 тысяч предприятий различных отраслей промышленности и обеспечивая более 50 % экспортно-импортных грузоперевозок.
Помимо роли национального транспортного интегратора, железнодорожный транспорт обеспечивает занятость более чем 1,5 млн. человек и играет огромную социальную роль. При этом он также традиционно является важным элементом обеспечения обороноспособности и мобилизационной готовности России.
Вместе с тем значительный дефицит инвестиций в 90-е годы привел к существенному росту износа основных фондов, используемых в перевозочном процессе. Произошло это при повышении интенсивности их эксплуатации.
Железнодорожный транспорт в течение последних 10 лет находился в условиях существенного роста спроса на услуги при повышении конкурентного давления других видов транспорта и внутренней конкуренции. Все это сопровождалось ростом эффективности деятельности и низкими темпами развития инфраструктурных мощностей и обновления основных фондов.
Структура спроса на грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в значительной степени отражает структуру экономики Российской Федерации и остается стабильной на протяжении последних 5 — 6 лет.
Крупнейшими по грузообороту видами грузов являются сырьевые товары, в том числе:
* уголь — 31 %;
* нефть и нефтепродукты — 17 %;
* строительные материалы — 11 %;
* металлы — 8 — 9 %;
* железная руда — 7 — 8 %.
Таким образом, три крупнейших вида грузов обеспечивают примерно 60 % грузооборота.
Основная часть объема погрузки выполняется крупнейшими клиентами и высокой степенью концентрации по станциям. Так, на 100 крупнейших клиентов в 2007 г. приходилось 40 % погрузки, на крупнейших 100 станциях в 2007 г. обеспечивалось 38 % погрузки.
Также важной характеристикой работы железнодорожного транспорта является распределение объема перевозимых грузов по типам отправок. Повагон-ные перевозки сохраняют устойчиво высокую долю в общем объеме перевозок, и в 2007 г. составили 65 % вагонов от среднесуточного объема погрузки.
В целом по сети более 90 % перевозимых грузов приходится на менее чем 10 % грузоотправителей и 30 % станций. При этом подавляющее большинство перевозок (более 85 %) носит межрегиональный или национальный характер (проезд более чем по одной из 17 дорог) при средней дальности перевозки более 1400 км.
Частные инвестиции в обновление парка грузовых вагонов за период 2002 — 2008 гг. превысили 13 млрд. долл. США. Парк грузовых вагонов независимых владельцев увеличился на 190 тыс. ед. С учетом замены выбывающего подвижного состава частный бизнес обеспечил приобретение более 200 тыс. вагонов. При этом парк холдинга «РЖД» сохранился на уровне 2003 г. — 620 тыс. вагонов.
В целом доля приватного подвижного состава в общем парке возросла с 24 % в 2003 г до 61,7 % в апреле 2009 г (с учетом вагонов ДЗО ОАО «РЖД»). По завершении процесса передачи вагонов из аренды ОАО «РЖД» в фактическое оперирование ОАО «ПГК», доля приватного парка составит более 63 %. Указанное соотношение соответствует состоянию, определенному в Программе структурной реформы в качестве целевого для третьего этапа структурных преобразований.
В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выполняют более 2000 владельцев. Большинство из них владеют от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тысяч вагонов владеют всего 12 собственников, более одной тысячи вагонов — около 90, менее 100 вагонов — 1730 собственников, а по одному вагону — около двухсот.
Большинство мелких операторов ориентируются на предоставление вагонов для маршрутных отправок, которые при прочих равных условиях обеспечивают более высокую производительность парка, а также позволяют концентрироваться на нескольких крупных клиентах. Доля маршрутных отправок в вагонах частных операторов выше, чем у инвентарного парка ОАО «РЖД», и превышает 41 %.
Таким образом, значительное число владельцев вагонов, низкая концентрация рынка, несовершенство принципов управления небольшими парками, фрагментация парка грузовых вагонов ухудшают показатели эффективности использования подвижного состава в целом и увеличивают нагрузку на инфраструктуру. Это снижает возможности железнодорожного транспорта в удовлетворении спроса экономики на перевозки, создает дополнительные сложности в организации работы дорог.
Это свидетельствует о том, что эффективное использование парка вагонов возможно только лишь при достаточно большом масштабе (доле рынка) одного или нескольких участников рынка. Жизнеспособными являются две основные модели операторского бизнеса — мелкого игрока, специализирующегося на маршрутных отправках для ограниченного числа клиентов, и сетевого интегратора, предлагающего все типы отправок для широкой клиентской базы.
Существующая система ценообразования сформирована в экономически сложный период 90-х годов для поддержки экономики страны через железнодорожный транспорт. Так, в 1995 г. была введена система тарифов, дифференцированных по классам грузов, как антикризисная мера межотраслевого субсидирования.
В общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте грузы первого тарифного класса занимают около 63 %, а доходы от этих перевозок составляют не более 38 %. В этих условиях железнодорожный транспорт становится потенциальным заложником межотраслевого субсидирования.
Сегодня размеры данного вида перекрестного субсидирования оцениваются в сумму порядка 100 млрд. руб. в год. Из
них почти половина приходится на предприятия угольной промышленности.
Кроме того, широкую практику нашло применение исключительных тарифов, которое увеличилось со 100 в 2004 г. до 250 в 2008 г.
а периоде 1991 г. по декабрь 2008 г. при росте цен в промышленности в 102 раза железнодорожные тарифы были проиндексированы лишь в 76 раз. В то же время в черной металлургии цены увеличились в 173 раза, в топливной промышленности — в 198 раз, в угольной промышленности — в 229 раз, в электроэнергетике — в 129 раз. Это увеличило ценовое давление на издержки железнодорожного транспорта и способствовало сокращению рентабельности бизнеса в сфере грузовых перевозок.
Таким образом, был поддержан ряд отраслей промышленности в экономически сложный переходный период 90-х, обеспечено привлечение грузов на отдельные направления для стимулирования развития портового бизнеса. Вместе с тем, сдерживание роста железнодорожных тарифов существенно снизило возможности отрасли по обновлению основных фондов, а также вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 — 30 лет).
Проблемы, связанные с существующей моделью рынка, заключаются в следующем:
- неравенство экономических и технологических условий при перевозках в парке грузовых вагонов, принадлежащих перевозчику и в собственных (арендованных) вагонах, вследствие чего механизмы конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов для перевозок работают не в полной мере;
- неэффективность и необъективность тарифов на перевозки в собственных поездных формированиях, экономическая дискриминация общесетевого перевозчика;
- слабое нормативное регулирование деятельности операторов подвижного состава, их взаимодействия с грузовладельцами, перевозчиками и собственниками инфраструктуры;
- отсутствие возможностей для развития конкуренции перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» из-за невозможности отделения инфраструктуры от перевозок;
- недостаточная гибкость и рыночная ориентированность системы регулирования тарифов, сохранение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других;
- недостаточный уровень контроля над состоянием собственного (арендованного) подвижного состава, условиями его эксплуатации и ремонта, отсутствие нормативно определенной системы ответственности владельцев подвижного состава за последствия транспортных инцидентов по причинам несоответствия подвижного состава стандартам и регламентам;
- малая степень нормативного регулирования функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования;
- недостаточная формализация требования государства к общесетевому перевозчику и собственнику инфраструктуры, неопределенность системных обязательств по компенсации выпадающих доходов или расходов, связанных с исполнением требований государства.
Целевая схема взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок предлагаемой модели подразумевает следующее:
- ОАО «РЖД», сохраняя статус общесетевого перевозчика, прекращает владение грузовыми вагонами, к перевозкам принимаются грузы в собственном (арендованном) подвижном составе;
- завершается формирование конкурентной среды на рынке предоставления грузовых вагонов для перевозок;
дается четкое нормативное определение для понятия «оператор подвижного состава» с распределением взаимных прав, обязанностей, ответственности между перевозчиком, оператором и грузовладельцем;
- не происходит организационное отделение инфраструктуры от грузовых перевозок, так как это ведет к падению эффективности деятельности железнодорожного транспорта общего пользования и не создает предпосылок для развития конкуренции перевозчиков на всей инфраструктуре общего пользования, а также существенно увеличивает риски прекращения обслуживания мелких грузоотправителей и малоинтенсивных станций;
- повышаются эффективность управления и прозрачность учета экономических результатов деятельности инфраструктуры и перевозок в составе ОАО «РЖД»;
- вводится понятие «локальный перевозчик», осуществляющий перевозки в рамках выделенного ограниченного полигона инфраструктуры общего пользования (участка сети);
для локальных перевозчиков устанавливаются тарифы на пользование услугами инфраструктуры, определяются формы и методы государственного регулирования и контроля их деятельности;
- развивается рынок аренды и лизинга подвижного состава;
- совершенствуется тарифная политика, повышается ее гибкость, увеличиваются экономические стимулы для повышения конкурентоспособности дорог, качества услуг, эффективности использования железнодорожного транспорта;
- совершенствуется система государственного регулирования отрасли и субъектов рынка с последовательным введением системы государственных дотаций и субсидий за выполнение государственных заказов и функций участниками рынка;
- формируется система выделения государственных дотаций собственнику инфраструктуры на основе соглашений, учитывающих экономическую и географическую доступность инфраструктуры, ее техническое состояние.
Согласно предлагаемой целевой модели рынка инфраструктурный комплекс железных дорог общего пользования сохраняется единым с технологической, управленческой и имущественной точек зрения. Также сохраняется организационное единство с общесетевыми грузовыми перевозками, включающее интегрированное планирование доступа, диспетчеризацию и управление движением на сети, единую сеть приема и обработки заявок на перевозки, единые системы контроля доступа вагонов на инфраструктуру и мониторинга безопасности перевозок.
Вместе с этим формируется конкурентный рынок технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры. Он позволит снизить затраты на обслуживание, привлечь частные инвестиции и новые технологии.
Основная роль регулирующих органов состоит в обеспечении максимально высокого уровня производственной эффективности и качества услуг инфраструктуры за счет реализации эффекта централизации деятельности при последовательном контроле следующих основных показателей:
- доступность услуг инфраструктуры, эффективность использования;
- безопасность и качество услуг.
В частности, доступ к услугам железнодорожной инфраструктуры общего пользования осуществляется на основе равного недискриминационного доступа для всех перевозчиков (при сохранении приоритетности обеспечения доступа для пассажирских перевозчиков как определенной регулятором цели).
Кроме того, регулирующие органы контролируют владельцев инфраструктуры в отношении соблюдения технических стандартов. При этом они содействуют повышению эффективности использования мощностей инфраструктуры с точки зрения рационального использования активов (создание перечня неотчуждаемого имущества, ограниченного в обороте, снятие запретов на продажу).
Поскольку железные дороги являются важной стратегической отраслью страны, активное участие Российской Федерации в финансировании инфраструктурного комплекса — необходимое условие для обеспечения эффективности, экономической устойчивости и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели «сетевого контракта» — формализованной системы взаимоотношений между ОАО «РЖД» как крупнейшим владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы.
Создание нескольких общесетевых грузовых перевозчиков несет существенные риски для бесперебойной работы железных дорог в России, в том числе:
- конкуренция грузовых перевозчиков приведет к существенному уменьшению эффекта масштаба и сокращению возможностей по перевозкам пиковых по сезонам объемов грузов, обслуживанию мелких отправок и перевозок с малоинтенсивных станций;
- ограниченные пропускные способности инфраструктуры и перерабатывающих способностей станций естественным образом минимизируют возможности для конкуренции и создают предпосылки для сокращения общего грузооборота при увеличении множественности перевозчиков;
- формирование нескольких общесетевых грузовых перевозчиков потребует комплексной перестройки системы управлением движением поездов, взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчиков, приведет к росту транзак-ционных издержек и увеличению транспортной нагрузки на экономику
Дополнительные ограничения для развития конкуренции грузовых перевозчиков создают особенности статуса данного субъекта рынка, определенные законодательством России, основные из которых — публичность, общесетевой характер перевозок, государственное регулирование деятельности.
Таким образом, целевое регуляторное решение в данной сфере — это модель эффективной монополии в грузовых перевозках. Она основана на сохранении организационного единства инфраструктуры и грузовых перевозок, ограничении конкуренции в сегменте при повышении эффективности деятельности на основе оптимизации технологии работы, инновационного развития, эффективного государственного регулирования.
Это позволит за счет эффекта масштаба снизить операционные затраты, повысить эффективность использования ограниченных пропускных мощностей, обеспечить высокую рентабельность грузовых перевозок.
Сохранение монополии в грузовых общесетевых перевозках не является препятствием для роста эффективности отрасли в целом. Более того, представляется целесообразным сформировать условия для развития конкуренции в отдельных сегментах рынка. Это создаст стимулы для повышения качества железнодорожных перевозок, привлечения частных инвестиций в отрасль, обеспечения гибкого ценообразования.
Для этого предлагается сформировать институт «локальных перевозчиков» грузов на базе локальных участков сети, т.е. выделение участков инфраструктуры ОАО «РЖД», где компания — локальный перевозчик осуществляет все виды грузовых перевозок в качестве публичного перевозчика. Стратегическим обоснованием такого подхода к развитию конкуренции является необходимость осуществлять конкурентный доступ к сегментам рынка, аналогичным тем, на которых работает ОАО «РЖД», а не к отдельным видам отправок и грузов. Таким образом, целевой моделью конкуренции является «конкуренция за маршруты».
Участок на осуществление локальной перевозки должен быть нетранзитным (преимущественно регионального значения), протяженностью от 200 до 700 км, без выходов к портам или погранпереходам, не включенным в состав МТК, не исчерпавший пропускных и провозных способностей, с единым типом тяги.
Право на осуществление локальных перевозок приобретается на открытом конкурсе, проводимом регуляторными органами, на условиях «минимального тарифа», т.е. готовности компаний-претендентов работать на данном участке по наименьшим тарифам для грузоотправителей.
Срок действия соглашения на право осуществления локальных перевозок устанавливается на 5 — 10 лет. Компания, выигравшая конкурс, получает от ОАО «РЖД» в аренду или на иных условиях имущество, необходимое для осуществления перевозок, а также нанимает на срок работы штат сотрудников ОАО «РЖД». Также, в случае необходимости, возможна аренда локомотивов у ОАО «РЖД». За компанией закрепляются определенные условия инвестирования в модернизацию и приобретение подвижного состава, могут быть переданы отдельные работы по эксплуатации и ремонту инфраструктуры.
Перевозки на локальных участках осуществляются по тарифам, установленным уполномоченным государственным органом. Локальный перевозчик имеет право оказывать услуги по тарифам, меньшим регулируемого предельного уровня.
Наряду с конкуренцией в области локальных грузовых перевозок, целевая модель предусматривает дальнейшее развитие операторского бизнеса. К 2015 г. представляется целесообразным формирование 2 — 3 общесетевых, диверсифицированных по типам подвижного состава и предоставляющих все типы отправок операторских компаний при сохранении значительного количества небольших операторов, специализирующихся на определенных типах подвижного состава или типах отправки.
Такой вариант позволит сформировать сбалансированный конкурентный рынок без игроков с преобладающей долей рынка, привлекательный для инвестиций частного капитала. Кроме того, это позволит избежать рисков, связанных с фрагментацией парка.
Целевая структура рынка подразумевает выделение инвентарного парка ОАО «РЖД» в ОАО «Вторая грузовая компания» с привлечением в капитал компании сторонних собственников вагонов и формированием у ОАО «ВГК» и «ПГК» равноценных по объему и структуре парков вагонов (доля рынка каждой компании оценивается в 27 — 30 %).
Доля частного капитала в ОАО «ВГК» потенциально может достигать 50 % минус одна акция. Участие частного капитала осуществляется посредством внесения вагонов или денежных средств в уставный капитал компании.
В результате выхода ОАО «ВГК» на рынок конкуренция в сегменте оперирования грузовыми вагонами усилится. Это приведет к активизации ценовой конкуренции и определенной корректировке ставок в сторону понижения в целом по рынку.
Таким образом, сформируется модель, при которой крупные, общесетевые компании обеспечивают обслуживание клиентов на всей сети дорог общего пользования. При этом для клиентов формируется полноценная конкурентная среда и возможность выбора услуг любой из компаний по соотношению цена — качество.
Важным элементом предлагаемой модели является создание электронной торговой площадки грузовых вагонов. Она будет способствовать удовлетворению спроса грузоотправителей в перевозочных мощностях.
В качестве информационной основы для работы такой электронной площадки программно-аппаратная часть может быть разработана на основе информационной базы Главного вычислительного центра ОАО «РЖД».
Анализ существующей модели тарификации выявил в ней ряд существенных недостатков. Они являются препятствием для более эффективного развития железнодорожной отрасли и российской экономики в целом.
Среди основных следует отметить дискриминацию ОАО «РЖД» в сегменте оперирования грузовыми вагонами вследствие жесткого регулирования тарифов для компании и свободного ценообразования операторами, льготные для частного бизнеса тарифы по допуску собственных поездных формирований на инфраструктуру ОАО «РЖД».
Наличие системы классов приводит к искажениям прибыльности по грузам. Это создает структурные риски для ОАО «РЖД», зависимость тарифа на порожний пробег от перевозимого ранее вида груза (это приводит к возможности арбитража для частных операторов, применению схем «очистки вагона» и др.).
Целевая модель предполагает ряд мероприятий по реформированию системы тарифного регулирования:
- постепенный отказ от системы тарифов по классам грузов и переход к системе ценообразования на основе затрат на организацию конкретной перевозки при сохранении среднесетевого тарифа;
- дифференциация в зависимости от предпочтений и требований разных отраслей-грузоотправителей к качеству перевозочных услуг посредством формирования интегрированных инфраструктурно-локомотивных пакетов услуг. Такая система применяется на многих железных дорогах мира (например, в Германии). В случае введения такой дифференциации отрасли, которые в настоящее время субсидируются государством через ОАО «РЖД» (грузы первого класса), смогут осуществлять перевозки по более низким тарифам при условии обеспечения маршрутизации перевозок, ритмичности и долгосрочного планирования. Существенным положительным эффектом этой дифференциации станет оптимизация затрат железнодорожной сети;
- изменение методов индексации тарифов путем применения регулирования, базирующегося на нормативной доходности инвестированного капитала, позволит повысить простоту и прозрачность всей системы и уйти от практики применения поправочных коэффициентов к Прейскуранту 10—01;
- следует рассмотреть целесообразность изменения базовой единицы тарификации — с нетто п-м перевезенного груза, на брутто км или поездо-км. Это позволит рассчитывать базовый тариф в зависимости от фактических затрат на перевозку, оценивать стоимость услуг по перевозке для клиентов в зависимости от ценности услуги и подготовит базу для появления локальных перевозчиков.
Основной целью реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок является формирование условий для устойчивого развития железнодорожного бизнеса. Целевая модель рынка обеспечит решение следующих государственных задач в области железнодорожного транспорта:
- развитие конкуренции в предоставлении железнодорожных транспортных услуг;
- гарантированное обеспечение транспортной доступности пользователей к услугам железнодорожных перевозок и предоставлению подвижного состава;
- обеспечение конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг, что обеспечит снижение совокупных транспортных издержек в экономике страны;
- создание условий для привлечения инвестиций;
- стимулирование спроса на грузовые железнодорожные перевозки;
- создание мультипликативного эффекта для развития смежных отраслей экономики;
- организацию и осуществление перевозок для государственных нужд, в том числе воинских и специальных перевозок.
Для пользователей услуг железнодорожного транспорта реализация целевой модели способствует:
- повышению гибкости и качества услуг;
- снижению транспортной нагрузки по мере развития конкуренции;
- формированию рыночной модели ценообразования;
- совершенствованию технологий перевозки;
- балансу спроса и предложения на рынке железнодорожных транспортных услуг.
Повышение скорости и выполнение сроков доставки грузов будут способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.
Для холдинга «РЖД» модель обеспечивает:
+ создание равных условий функционирования структур холдинга «РЖД» и других участников в конкурентных сегментах рынка;
+ сохранение технологической эффективности системы управления перевозками;
+ оптимизацию операционных и инвестиционных издержек;
+ создание условий для привлечения инвестиционных ресурсов в отрасль;
+ реализацию потенциала увеличения стоимости холдинга «РЖД».
Таким образом, в результате реализации целевой модели будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики.
По материалам Департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД»
Почта
22.06.2011, 14:23
Похожие темы
