[01-2026] «Кукушки» паровозной эпохи СССР: вчера и сегодня

[Admin]

«Кукушки» паровозной эпохи СССР: вчера и сегодня

И.С. ТРОХИН, инженер, г. Королёв Московской обл.
Сегодня на Российских железных дорогах нередко можно увидеть

паровоз

ы с ретропоездами. Некоторые паровые локомотивы даже снимают со статических экспозиций и восстанавливают до рабочего состояния. Это локомотивы стандартной колеи 1520 мм. Однако в паровозную эпоху прошлого века на железных дорогах, находившихся в ведении Министерства путей сообщения

СССР

и открытых для общего пользования, можно было увидеть и паровые локомотивы узкой колеи 750 мм. Эти паровозы и ведомые ими поезда называли «Кукушками».
 

• 1ПУТИ ПРОШЛОГО
• 2ЛЕГКИЕ ПАРОВОЗЫ
• 3ПОЧТИ КАК ПАРОВОЗЫ
• 4ТАЛИЦЫ-УЗКОКОЛЕЙНЫЕ

ПУТИ ПРОШЛОГО

Железные дороги, вне зависимости от вида тяги, ширина колеи которых меньше нормальной (для СССР и РФ точное значение - 1524 мм), являются узкоколейными. На территории СССР была наиболее распространена и являлась стандартной ширина колеи 750 мм. На внутризаводских путях разрешалось применять колею шириной 600 мм. Однако на подъездные пути это разрешение не распространялось.
Основные преимущества узкоколеек заключались в том, что строить их было относительно просто, быстро и дешево из-за меньшего объема земляных и строительных работ, меньшей стоимости эксплуатации и ремонта. Нередко рельсы (рис. 1) и даже станционные постройки (рис. 2) узкоколейных железных дорог воспринимались со стороны почти как игрушечные.

ЛЕГКИЕ ПАРОВОЗЫ

Легкость верхнего строения пути и рельсов определяла необходимость, чтобы подвижной состав узкоколейных железных дорог имел сравнительно небольшие нагрузки от колесных пар на рельсы. А множество кривых малых радиусов на таких дорогах вызывало необходимость применения короткой жесткой базы у паровозов и вагонов.
Относительно легкие и малогабаритные паровые локомотивы обслуживали не только узкоколейные железные дороги общего пользования МПС СССР, но также промышленные предприятия, торфо- и лесоразработки. Существовало множество серий и типов паровозов стандартной узкой колеи 750 мм. Вот только два примера таких «Кукушек», которые силами энтузиастов Вадима Миронова и Сергея Дорожкова с коллегами-единомышленниками и реставраторами обрели свое второе рождение в конце XX века и продолжают свой узкоколейный путь в XXI столетии.

Паровой узкоколейный локомотив серии Фт4 (рис. 3) является танк-паровозом, т.е. паровозом бестендерным. Он имеет осевую формулу 0-3-1, а нагрузка на ось составляет 4 тс. Его выпуск осуществлялся в счет репараций Советскому Союзу на Финляндском заводе «Тампелла». Данный экземпляр Фт4-028 был изготовлен в 1945 г. Кстати, он стал паровозом Переславского музея узкоколейной железнодорожной техники (Ярославская область, поселок Талицы Переславского района) и в 1991 г. провел первый поезд в истории этого музея.

Узкоколейный паровоз серии Гр (рис. 4) является паровым локомотивом облегченного типа и имеет осевую формулу 0-4-0. Паровозы этой серии предназначались для работы на узкоколейных железных дорогах с облегченным верхним строением пути. Эти локомотивы поставлялись из Германии в СССР во времена после Великой Отечественной войны по репарациям. Нагрузка от колесной пары на рельсы составляет 2,3 тс.
Интересно отметить, что в 2025 г. музейному экземпляру Гр-269 в год его 75-летия была посвящена целая «Инженерная неделя». Работники музея, совместно с преподавателями и студентами МГТУ им. Н.Э. Баумана, расконсервировали паровоз после его хранения и провели первичное освидетельствование. Затем на «проснувшемся» паровом локомотиве совершили несколько поездок в пределах станционных путей Музея паровозов «Кукушка».

ПОЧТИ КАК ПАРОВОЗЫ

Во времена паровозов одной из важных составляющих инфраструктуры узкоколейных железных дорог была система водоснабжения. В Переславском узкоколейном музее представлены натурные образцы колонки для заправки паровозов водой (см. рис. 3) и парового поршневого насоса (рис. 5). Последний работает по тому же принципу, что и паровоз, только пар в него поступает из внешнего котла, а машина совершает работу по приводу поршневого водяного насоса.
В музее паровозов «Кукушка» можно увидеть и так называемый «почти паровоз» (рис. 6). Эта конструкция представляет собой созвучный с локомотивом паровой локомобиль: единый энергосиловой агрегат, состоящий из парового котла и паровой поршневой машины. На рис. 6 представлен данный экспонат с колесным шасси. Локомобиль обеспечивал привод внешней нагрузки, а перемещали его как прицеп по обычным дорогам.
В паровозную эпоху паровые локомобили широко использовались, в частности, на железнодорожных (например, станционных) электростанциях. Они приводили в работу электромашинные генераторы и, при необходимости, могли обеспечивать станционные постройки теплом. Музейный экземпляр был выпущен во Франции заводом Жана Брелу в 1925 г. Паровая машина этого локомобиля, к сожалению, была утрачена, но паровой котел с колесным шасси доступны для осмотра посетителями во всей красе.

ТАЛИЦЫ-УЗКОКОЛЕЙНЫЕ

Мы привыкли, что картина — это художественное произведение искусства и представляется она нам статичной. Однако в железнодорожной паровой локомотивной технике произведения искусства могут двигаться, пыхтеть, извергать клубы дыма и пара. Эти техносферные объекты железных дорог прошлого по-прежнему притягивают любителей паровой эпохи. А с помощью современной фотоаппаратуры можно подчас запечатлеть самые настоящие фотошедевры, статически отражающие мгновения реальной паровой динамики.
Узкоколейный музей в Талицах — целый станционный мир, своеобразная динамическая «картинная галерея узкоколейной паровозной техносферы». И это — в XXI веке цифровых электронно-информационных технологий! Даже статические экспозиции Переславского железнодорожного музея, по своей сущности, тоже динамичны. Времена года, погода, маневровые работы и перестановки - все это меняет восприятие экспонатов.

Паровая эпоха узкоколейных железных дорог и локомотивов МПС СССР возродилась в Талицах как результат огромного многолетнего труда энтузиастов и реставраторов. Именно они вдохнули новую жизнь в ретротехнику и ретрообъекты узкоколейных железных дорог, которые мирно и успешно сосуществовали с железными дорогами нормальной колеи в прошлом веке.

Автор выражает признательность специалистам Центра истории промышленности и транспорта в поселке Талицы Ярославской области С. В. Дорожкову и В. В. Миронову за предоставленные фотоматериалы для данной статьи.