[02-2026] Локомотивы Аляски
 

Локомотивы Аляски

Ю.Л. ИЛЬИН, инженер, г. Санкт-Петербург

На Аляске, одном из штатов США, уже более 100 лет действует изолированная железная дорога, соединяющая побережье Тихого океана с городом Фэрбанкс, расположенным в долине реки Юкон. С середины 1950-х годов эта магистраль эксплуатируется на тепловозной тяге. В данной статье рассмотрены основные серии локомотивов, работавших на Аляскинской железной дороге.

Из истории Аляски. Освоение русскими предпринимателями Аляски началось с середины XVIII века. С 1794 г. на этих территориях началось распространение православия. Ранний период развития Аляски связан с Российско-американской компанией, которая вела свою деятельность на Аляске с 1799 по 1867 годы. Эта торговая компания была утверждена указом императора Павла I в 1799 г. Российско-американская компания стала основным представителем российского государства на Аляске и островах вблизи её берегов. Со временем роль государства в этой компании все более усиливалась.
Впервые идея продажи Аляски США была выдвинута губернатором Восточной Сибири Н.Н. Муравьевым-Амурским (1809 — 1881) еще в 1853 г., когда уже началась Крымская война. Летом 1854 г. такие предложения были сделаны и со стороны США. Стоит отметить, что возможности для защиты своих американских владений у российского государства в то время были крайне ограничены.
В 1867 г. российские владения на Аляске были проданы Соединенным Штатам Америки за 7,2 млн долларов. Вырученные деньги использовались для закупки иностранных паровозов, поставлявшихся в то время на железные дороги России. С октября 1867 г. США приняли Аляску под свое управление. В 1959 г. Аляска стала одним из штатов в составе США.


Железные дороги Аляски. На территории Аляски существовало несколько отдельных железных дорог, многие из которых не были связаны между собой и находились в разных частях этой территории. С 1899 г. началось сооружение железной дороги White Pass and Yukon колеи 914 мм. Начальным пунктом линии стал Скагуэй в США, находящийся на побережье Тихого океана, а конечным — Уайтхорс, представлявший собой столицу территории Юкон в Канаде. Железная дорога была открыта 1 августа 1900 г. и действует до сих пор. В настоящее время линия используется как туристическая железная дорога.
Сооружение железной дороги Copper River and Northwestern Railway было начато в 1906 г. В том же году незавершенная линия была продана другим собственникам, которые построили её с 1908 по 1911 гг. Протяженность линии составляла 315 км. Ширина колеи — 1435 мм. Основным грузом стала медная руда, которую доставляли из рудника к морскому порту. 11 ноября 1938 г. по линии прошел последний поезд, и железная дорога была закрыта. Причиной этого стало истощение запасов медной руды. Позднее часть земляного полотна линии была приспособлена под шоссе.
В прошлом на Аляске существовали и другие небольшие изолированные друг от друга железные дороги.
Сооружение и эксплуатация Аляскинской железной дороги. Крупнейшей рельсовой линией штата Аляска стала железная дорога колеи 1435 мм, соединяющая Сьюард, Анкоридж и Фэрбанкс. Эта линия известна как Alaska Railroad (Аляскинская железная дорога).
В 1903 г. приступили к сооружению частной железной дороги Alaska Central Railroad, которая начиналась от станции Сьюард и шла на 80 км в северном направлении. В 1907 г. эта компания обанкротилась, и строительство прекратилось. В 1911 г. была создана новая компания, известная как Alaska Northern Railroad Company. Это общество продлило начатую строительством железную дорогу еще на 34 км.


С 1914 г. началось строительство линии, получившей название Alaska Railroad, которое финансировало и осуществляло правительство Соединенных Штатов Америки. Тогда предполагалось, что стоимость постройки железной дороги составит 35 млн долларов. В мае 1914 г. президент США Вудро Вильсон (1856 — 1924) принял решение о создании новой организации под названием Alaska Engineering Commission, которая должна была провести изыскания трассы.
Такое решение было необычно для США, поскольку в то время подавляющее большинство железнодорожных линий строилось средствами и распоряжением частных акционерных обществ. Причина такого решения заключалась в большом стратегическом значении строившейся магистрали. Дело заключалось в том, что на Аляске были обнаружены богатые месторождения каменного угля. Предполагалось, что каменный уголь будет доставляться по вновь построенной железной дороге к побережью Тихого океана. Этот уголь намечалось использовать как топливо для кораблей военно-морского флота США. В состав строившейся магистрали вошли участки бывшей железной дороги Alaska Northern Railroad Company. Конечным пунктом строившейся железной дороги должен был стать Фэрбанкс.

В апреле 1915 г. президент США Вудро Вильсон утвердил трассу железной дороги Сьюард — Фэрбанкс. Строительство Аляскинской железной дороги было завершено в присутствии президента США Уоррена Гардинга (1865 — 1923) 15 июля 1923 г.
В 1941 г. в Анкоридже было построено новое здание вокзала.

С 1947 г. между Анкориджем и Фэрбанксом стал курсировать новый пассажирский поезд, получивший название «Аврора».
27 марта 1964 г. на Аляске произошло катастрофическое землетрясение, вызвавшее большие разрушения на Аляскинской железной дороге, которые оценивались в 30 млн долларов США. Грузовое движение между Анкориджем и Фэрбанксом было восстановлено 6 апреля 1964 г., пассажирское движение на этом участке возобновилось 11 апреля 1964 г.

С июня 1964 г. стала действовать железнодорожная паромная переправа, эксплуатировавшаяся железнодорожной компанией Canadian National Railway между Принс-Рупертом, расположенным в Канаде, и Уиттьером на Аляске. Благодаря этой переправе стало возможно переправлять грузовые вагоны с изолированной Аляскинской железной дороги на остальную сеть железных дорог Северной Америки, которая включает магистрали Канады, США и Мексики.
С 1982 г. для этой паромной переправы стала использоваться баржа, названная «Aquatrain», которая вмещала 50 грузовых вагонов. Это судно было построено в Южной Корее. Размеры баржи составляли: длина 122 м, ширина — 30 м. Для движения баржи использовались буксиры. Сообщение с Аляской поддерживалось круглогодично. Обычно переход парома в одном направлении занимал три дня. В апреле 2021 г. железнодорожное паромное сообщение между Аляской и Канадой было прекращено.

Долгое время Аляскинская железная дорога принадлежала федеральному правительству США. В январе 1983 г. президент США Рональд Рейган (1911 — 2004) одобрил передачу Аляскинской железной дороги штату Аляска. В 1985 г. собственником железной дороги стал штат Аляска, который приобрел эту магистраль за 22 млн долларов США от федерального правительства.
В октябре 1986 г. Аляскинская железная дорога подверглась большим разрушениям в результате катастрофического наводнения. Были разрушены два крупных моста и несколько мостов меньшего размера. Стоимость ущерба составила около 3 млн долларов США.
Аляскинская железная дорога в начале XXI века использовалась для транспортировки разнообразных грузов: нефтепродуктов, угля, а также различных товаров, поступавших через паромную переправу из Сиэтла. Кроме того, выполнялись перевозки щебня, используемого для строительных работ. В 2014 г. местный нефтеперерабатывающий завод Флинт-Хиллз закрылся, и перевозки топлива прекратились. Существенно уменьшилась и транспортировка угля.
Характерная особенность Аляскинской железной дороги — довольно значительные, по меркам США, пассажирские перевозки. Например, в 2018 г. магистраль перевезла более 531 тыс. пассажиров. В последующие годы из-за пандемии коронавируса перевозки уменьшились. Значительная часть пассажиров — туристы, путешествующие по железной дороге в летний сезон, который на Аляске длится с середины мая по середину сентября.
Регулярно эксплуатируются туристические поезда «Denali Star» и «Coastal Classic», благодаря которым пассажиры могут осмотреть природные достопримечательности Аляски.


Паровозы Аляскинской железной дороги. Локомотивный парк Аляскинской железной дороги отличался большим разнообразием.
Существенную часть парка составляли паровозы, купленные у Isthmian Canal Commission (ICC) — организации, которая занималась сооружением Панамского канала, соединившего Атлантический и Тихий океаны. Эти локомотивы имели колею 5 футов (1524 мм), которая использовалась в зоне Панамского канала. Все паровозы были типа 1-3-0. Они были построены на заводах фирмы ALCO в 1906 г. В 1915 г. для Аляски были куплены 18 локомотивов серии 200. Их поставка и сборка на Аляске продолжалась с конца 1915 по 1916 гг. В 1917 г. все эти машины находились в эксплуатации.

В 1922 г. из Панамы на Аляску прибыли еще 7 паровозов типа 1-3-0. Они были обозначены серий 600. Эти машины имели номера 601, 605, 606, 610, 614, 618 и 620. Стоит отметить, что в 1917 г. профессор Ю.В. Ломоносов (1876 — 1952) договорился о приобретении в США нескольких товарных паровозов колеи 1524 мм из Панамы для России. Однако из-за произошедшей в том же году Октябрьской революции эта поставка не состоялась.
В 1926 — 1928 гг. завод Baldwin построил три паровоза типа 1-4-1 для Аляскинской железной дороги. Локомотивы получили дорожные № 701 — 703.
В 1932 г. на дорогу поступил первый паровоз типа 2-4-1. Эта машина с дорожным № 801 была построена заводом Baldwin в 1932 г. Ещё один паровоз такого типа с № 802 был построен тем же заводом в 1942 г.

В годы Второй мировой войны и вскоре после её окончания локомотивный парк был значительно пополнен. В 1943 — 1944 гг. прибыли несколько военных паровозов типа 1-4-0 серии S160, причем большинство из них было построено заводом Baldwin. Эти машины в больших количествах строились для United States Army Transportation Corps (Транспортного корпуса армии США) и предназначались для обслуживания перевозок армии США и их союзников. В период Второй мировой войны значительное число таких локомотивов было отправлено в Великобританию. Затем, после высадки союзников в Нормандии, паровозы S160 стали обслуживать перевозки в странах Западной Европы.

Такие паровозы после Второй мировой войны использовались во многих странах: Великобритании, Италии, Греции, Польше, Чехословакии, Венгрии, Турции и СССР. В Советском Союзе эти локомотивы получили серию ША. Они эксплуатировались на Октябрьской и Эстонской железных дорогах. В дальнейшем часть этих локомотивов была переделана на колею 1067 мм. Эти машины работали на линиях, расположенных на острове Сахалин. Паровозы серии S160 на Аляскинской железной дороге имели № 551 — 562. Паровозы № 556 и 557 сохранились до настоящего времени.
В 1958 г. несколько паровозов Аляскинской железной дороги были проданы в Испанию на железную дорогу Ferrocarrilles Langreo, которая имела такую же колею 1435 мм. Часть из этих локомотивов принадлежала к серии S160. Технические характеристики паровозов серии S-160 приведены в табл. 1.
Завод Baldwin построил для Аляскинской железной дороги два паровоза типа 2-3-1. Один из них был изготовлен в 1940 г., а другой — в 1945 г. Машины имели дорожные № 901 и 902.
В 1946 — 1947 гг. на Аляску прибыли 11 паровозов типа 0-3-0 с прицепными тендерами. Паровозы получили эксплуатационные № 310 — 320. Все они были построены заводом Lima в 1944 г.

Эксплуатация паровозов продолжалась до 1966 г., когда был завершен переход Аляскинской железной дороги с паровой на тепловозную тягу.
Тепловозы серий RS-1 и RSD-1. Внедрение тепловозов началось в 1944 г., когда на Аляскинскую железную дорогу поступил первый тепловоз серии RS-1 № 1000 мощностью 1000 л.с. Локомотивы этой серии выпускались фирмой ALCO с 1941 по 1960 гг. Тепловозы отличались удачно-стью конструкции. Они строились не только для США, но также для Мексики, Бразилии и Саудовской Аравии. На Аляскинской железной дороге работало два тепловоза серии RS-1 № 1000 и 1001. Первый из них сохранился до наших дней в Аляскинском музее транспорта и промышленности (Museum of Alaska Transportation & Industry).
На Аляскинской железной дороге длительное время использовались тепловозы серии RSD-1, которые были созданы на основе локомотивов серии RS-1. Основная разница между сериями RS-1 и RSD-1 заключалась в конструкции экипажной части. Тепловозы RS-1 были 4-осными, а локомотивы RSD-1 — 6-осными. Это было сделано для снижения осевой нагрузки, что давало возможность эксплуатировать эти локомотивы на линиях с легким верхним строением пути.

Некоторые из этих машин в годы Второй мировой войны работали на Трансиранской железной дороге колеи 1435 мм, которая использовалась для перевозки различной техники и имущества, поставлявшегося союзниками в СССР по ленд-лизу. Нужно отметить, что тепловозы RSD-1, предназначенные для колеи 1524 мм, поставлялись в Советский Союз. В нашей стране эти локомотивы были обозначены серией ДА.
На Аляску тепловозы серии RSD-1 были доставлены в 1947 — 1951 гг.
С 1947 г. Аляскинская железная дорога приступила к реализации своей программы реконструкции тепловозов для пассажирского поезда «Аврора» сообщением Анкоридж — Фэрбанкс. Реконструкция заключалась в изготовлении новых кузовов. Таким образом, изначально локомотивы капот-ного типа превращались в тепловозы с кузовами вагонного типа. Кроме того, 3-осные тележки были заменены на 4-осные. Реконструированные тепловозы получили серию RF1.
В 1947 г. фирма International Car Co из Огайо реконструировала первые два тепловоза армии США RSD-1 № 8040 и 8051. После реконструкции они получили № 1050A и 1051B. 8 октября 1947 г. морское судно «Coastal Rambler» доставило эти локомотивы в порт Уиттиер, расположенный на побережье Аляски.


В дальнейшем подобным образом было реконструировано еще 7 тепловозов RSD-1. Эта реконструкция была выполнена компанией Puget Sound Bridge and Dry Dock Co в Сиэтле в 1949 — 1950 гг. Реконструированные локомотивы на Аляске использовались для вождения пассажирских поездов.
Эти тепловозы были разрезаны в металлолом с 1963 по 1973 гг. Технические характеристики тепловозов RS-1 приведены в табл. 2.
(Окончание следует)

ы серии SW1. В 1947 г. Аляскинская железная дорога получила 4 тепловоза серии SW1, построенных фирмой Electro-Motive Division (EMD) на заводе Ла Грейндж (пригород Чикаго) в 1942 г. 4-осные маневровые локомотивы серии SW1 строились с декабря 1938 г. по ноябрь 1953 г. Всего был построен 661 локомотив этой серии, они эксплуатировались в США и Мексике. Мощность 6-цилиндрового дизеля составляла 600 л.с. Применялась электрическая передача. На Аляскинской железной дороге тепловозам серии SW1 были присвоены № 1201 — 1204. В 1973 г. был разрезан последний тепловоз этой серии, имевший № 1204. Остальные локомотивы исчезли из парка Аляскинской железной дороги еще раньше.


Технические характеристики тепловозов серии SW1 представлены в табл. 3.
Тепловозы серии MRS-1. В 1950 г., в период «холодной войны» между США и СССР, для United States Army Transportation Corps было решено разработать и построить 6-осные тепловозы с электрической передачей, предназначенные для эксплуатации на железных дорогах различных стран. Заказы на эти локомотивы были выданы двум фирмам: ALCO и EMD. Внешне тепловозы этих изготовителей были похожи, но конструктивно довольно сильно отличались. Большая часть поставок была выполнена фирмой ALCO.
В период с 1953 по 1954 гг. фирма ALCO построила 83 тепловоза серии MRS-1 (существует мнение, что такое обозначение появилось в американской железнодорожной литературе через много лет после выпуска этих локомотивов), которые предназначались для United States Army Transportation Corps. Предполагалось, что тепловозы серии MRS-1 мощностью 1600 л.с. будут использоваться на различных железных дорогах Европы, а также в других частях мира. Локомотивы серии MRS-1 могли работать на колее 1435, 1524 и 1676 мм. Длительное время эти тепловозы хранились на складах в поселке городского типа Мариетта, расположенном в Пенсильвании.
В 1974 — 1975 гг. партия локомотивов MRS-1 постройки фирмы ALCO поступила на Аляскинскую железную дорогу, где им были присвоены № 1601 — 1613. В 1983 — 1984 гг. большинство этих тепловозов было списано.
Основные технические характеристики тепловозов серии MRS-1 фирмы ALCO представлены в табл. 4.
Кроме локомотивов серии MRS-1 фирмы ALCO, на Аляскинскую железную дорогу в 1977 г. были отправлены 5 тепловозов той же серии, изготовленных компанией EMD. Эти машины имели № 1814 — 1818. Тепловоз № 1818 с 2000 г. сохраняется в Аляскинском музее транспорта и промышленности.
Тепловозы серии F7A и F7B. Длительное время на Аляске работали тепловозы серий F7A и F7B, строившиеся компанией EMD. Тепловозы F7A имели кабины управления, F7B представляли собой промежуточные секции.


Тепловозы серий F7A и F7B являлись наиболее распространенными сериями американских магистральных тепловозов послевоенного периода. Эти машины строились предприятием Electro-Motive Division компании General Motors с февраля 1949 г. по декабрь 1953 г. За этот период было выпущено 2393 секции F7A и 1463 секции F7B.
В 1952 — 1953 гг. на Аляскинскую железную дорогу поступила партия новых тепловозов серий F7A и F7B, причем каждая секция имела мощность 1500 л.с. Эти локомотивы получили № 1500 — 1514. Позднее с других железных дорог были приобретены дополнительные локомотивы этих серий.
Так, в 1970 г. на Аляску поступило несколько локомотивов серий F7A и F7B, которые ранее использовались на железной дороге Denver and Rio Grande Western Railroad.
Технические характеристики тепловозов серии F7A фирмы Electro-Motive Division приведены в табл. 5.
В парке Аляскинской железной дороги тепловозы серий F7A и F7B находились до 1983 — 1986 гг.

Тепловозы серии E9A. Пассажирские тепловозы серии E9 выпускались фирмой Electro-Motive Division на заводе Ла Грейндж с апреля 1954 г. по январь 1964 г. За тот период было изготовлено 100 секций А с кабинами машиниста и 44 промежуточные секции B. Внутри каждой секции устанавливалось по два дизеля EMD 12-567C, каждый из которых приводил в действие свой генератор. Подобно другим американским тепловозам того времени на тепловозах серии E9 использовалась электрическая передача постоянного тока. Несмотря на 6-осную экипажную часть, на тепловозах устанавливалось лишь по 4 тяговых двигателя. Средние колесные пары каждой тележки тяговых двигателей не имели.
Локомотивы серии E9 использовались многими крупными железнодорожными компаниями США, в том числе Union Pacific, Milwaukee Road, Baltimore and Ohio и другими.
На Аляскинской железной дороге эксплуатировались два тепловоза серии E9A, которые имели номера 2401 и 2402. Первый из них был построен в сентябре 1955 г., а другой — в апреле 1956 г. В парк Аляскинской железной дороги оба локомотива были зачислены в 1981 г., а убыли — в 1987 г. Они были переданы компании Northern Railcar Leasing.
Данные тепловозов серии E9A фирмы Electro-Motive Division приведены в табл. 6.

Тепловозы серии GP7L и GP7u. В 1960 г. парк Аляскинской железной дороги был пополнен тепловозами серии GP7L, которые были построены компанией EMD. Ранее эти тепловозы принадлежали армии США. Аляскинская железная дорога присвоила этим локомотивам № 1821 — 1839. Тепловозы серии GP7 выпускались с 1949 по 1954 гг. Мощность дизеля этого тепловоза составляла 1500 л.с. Поступившие на Аляску локомотивы в 1965 г. были перестроены: для лучшего обзора из кабины у этих машин была уменьшена высота капотов.


В 1976 — 1977 гг. на Аляску поступили тепловозы серии GP7u, которые были построены фирмой EMD в 1951 г. Локомотивы получили на Аляскинской железной дороге № 1801 — 1810. Эти тепловозы были списаны в период с 1985 по 2001 гг.
Основные характеристики тепловозов серии GP7 фирмы Electro-Motive Division представлены в табл. 7.
Тепловозы серии SD70MAC. На 2019 г. локомотивный парк Аляскинской железной дороги состоял из 51 тепловоза. В это число входили 28 магистральных тепловозов серии SD70MAC, выпущенных фирмой EMD. В изготовлении этих локомотивов принимала участие немецкая фирма Siemens AG. Поставки этих 6-осных локомотивов были выполнены тремя партиями. Первая партия SD70MAC для Аляски была поставлена в 1999 — 2000 гг. Тогда железная дорога приобрела 16 тепловозов мощностью 4000 л.с. Каждый из тепловозов имеет свое собственное название. Можно привести несколько примеров: 4001 — Spirit of Alaska; 4002 — Spirit of Seward; 4003 — Spirit of Moose Pass; 4004 — Spirit of Whittier; 4005 — Spirit of Girdwood.

В 2004 г. была заказана вторая партия таких локомотивов, состоявшая из 8 тепловозов. Эти машины отличались увеличенной до 4300 л.с. мощностью дизеля. Кроме того, эти тепловозы, получившие дорожные № 4317 — 4324, снабжены оборудованием для электроснабжения пассажирских поездов. Ранее для этой цели в пассажирские поезда включали специальные багажные вагоны, оснащенные генераторами для питания вагонов электроэнергией.
Третья партия тепловозов была поставлена в 2007 г. Тогда в парк дороги поступило 4 тепловоза. Тепловозы серии SD70MAC используются как для грузовой, так и пассажирской службы.
Техническая информация о тепловозах серии SD70MAC фирмы EMD приведена в табл. 8.
Необходимо отметить, что два похожих тепловоза, обозначенные изготовителем SD70ACe/LW, поступили в Россию на Железные дороги Якутии. Один из локомотивов получил обозначение 2ТЭ3250-0001, другой — 2ТЭ3250-0002. Тепловозы приписаны к локомотивному депо Алдан. От локомотивов, эксплуатирующихся в США, тепловозы для Якутии отличаются шириной колеи 1520 мм и уменьшенной до 25 тс осевой нагрузкой.


Тепловозы серий GP38-2 и GP38u. Восемь тепловозов с № 2001 — 2008 Аляскинской железной дороги относятся к сериям GP38-2 и GP38u. Они были построены фирмой EMD в 1969 — 1978 гг. Локомотивы оборудованы электрическими передачами переменно-постоянного тока. Эти тепловозы были доставлены на Аляску в 1986 г. Тепловозы оборудованы дизелями мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость локомотивов составляет 105 км/ч.
Технические характеристики тепловозов серии GP38-2 фирмы Electro-Motive Division приведены в табл. 9.
Тепловозы серии GP40-2. На Аляскинской железной дороге продолжают эксплуатироваться тепловозы серии GP40-2, выпущенные фирмой EMD в 1974 — 1978 гг. Поступившим на Аляску тепловозам этой серии были присвоены № 3000 — 3015. Нужно отметить, что тепловоз № 3000 уже в 1975 г. получил новый № 3006.
Тепловозы серии GP40-2 строились с 1972 по 1986 гг. Всего было изготовлено 1143 локомотива этой серии. Тепловозы были оборудованы 16-цилиндровыми дизелями мощностью 3000 л.с. Максимальная скорость составляет 105 км/ч.
В 2000 — 2001 гг. шесть тепловозов этой серии были оборудованы установками электроснабжения пассажирских поездов, эксплуатируемых Аляскинской железной дорогой.

Технические характеристики тепловозов серии GP40-2 фирмы Electro-Motive Division приведены в табл. 10.
Взаключение следует отметить, что Аляскинская железная дорога на протяжении своего более чем векового существования располагала разнообразным парком локомотивов. Большинство из этих машин не предназначалось специально для условий северного климата, тем не менее, многие из них смогли продолжительное время эксплуатироваться на Аляскинской железной дороге. Кстати, примерно так же обстояло дело и в России.
В настоящее время Аляскинская железная дорога, спустя более века с момента своего открытия, продолжает эксплуатироваться, выполняя как пассажирские, так и грузовые перевозки. Объемы этих перевозок, по российским меркам, сравнительно невелики. Тем не менее, эта дорога продолжает играть важную роль в транспортной системе штата Аляска.