[07-2025] «Будем всюду первыми по праву...»

[Admin]

«Будем всюду первыми по праву...»

Страницы трудовой биографии машиниста П.Ф. Кривоноса
В.В. КОРОВИН, д-р истор. наук, профессор Юго-Западного государственного университета, председатель Совета регионального отделения Российского военно-исторического общества в Курской области, председатель Курского регионального отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры,
А.Н. МАНЖОСОВ, канд. истор. наук, почетный железнодорожник, председатель Совета ветеранов Железнодорожного округа города Курска — заместитель председателя Курского городского Совета ветеранов, Е.А. ГОЛОВИН, канд. истор. наук, доцент Юго-Западного государственного университета

В июле текущего года исполнилось 90 лет стаханов-ско-кривоносовскому движению на железнодорожном транспорте. 1 июля 1935 г. машинист депо Славянск Петр Федорович Кривонос, увеличив форсировку котла паровоза в полтора раза, провел тяжеловесный угольный состав из Славянска в Лозовую Донецкой дороги с технической скоростью 31,9 км/ч (при норме 19 — 23 км/ч). В статье кратко рассказано о становлении стахановско-кривоно-совского движения на железных дорогах нашей страны и страницах трудового пути прославленного машиниста П.Ф. Кривоноса.

Возникновению стахановско-кривоносовского движения предшествовало социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте, которое получило новое развитие весной 1929 г. Советские железнодорожники были в первых рядах ударников предвоенных пятилеток.
Во многом развитию ударничества способствовали и Всесоюзные конкурсы спаренных паровозных бригад (1931 — 1933 гг.), объявленные ВЦСПС, ЦК профсоюза железнодорожников и НКПС. Это было соревнование за улучшение использования локомотивов и повышение уровня организации перевозочного процесса. Конкурсы стимулировали проявление творческих инициатив многими железнодорожниками [1, с. 82].
К началу второй пятилетки (1933 — 1937 гг.) в СССР уже была создана техническая база для реконструкции всех отраслей народного хозяйства. В промышленность и на транспорт стало поступать больше новой техники, для овладения которой потребовались высококвалифицированные кадры.
Летом 1935 г. развернулось движение за освоение новой техники и высокую производительность труда. Оно вошло в историю под
названием стахановско-кривоносовского движения. Этот период вошел в историю нашей страны как время массового производственного соревнования, насыщенного новым содержанием. Так, родилось стахановское движение — высший для того времени этап социалистического соревнования.
Стахановское движение органически было связано с новой техникой, с её умелым использованием. Оно характеризовало собой возросший культурно-технический уровень рабочего персонала. Стахановцы воспринимались современниками как люди, технически подкованные, показывающие образцы точности и аккуратности в работе [2, с. 160].
Это движение открыло невиданные возможности использования техники, стало могучей силой, помогающей опрокидывать устарелые технические нормы, утверждавшей новые.

Выступая 4 мая 1935 г. в Кремлевском дворце на выпуске академиков Красной Армии, И.В. Сталин подчеркнул: «Кадры решают все! Техника во главе с людьми, овладевшими этой техникой, может и должна дать чудеса!» [3, с. 6; 4, с. 128].
Во всех отраслях народного хозяйства СССР появились лидеры нового движения. В угольной промышленности — донецкий шахтер А.Г. Стаханов, в автомобилестроении — кузнец А.Х. Бусыгин, в станкостроении — И.И. Гудов, в легкой промышленности — Н.С. Сметанин, в текстильной — ткачихи Е.В. и М.И. Виноградовы и многие другие передовики.
Бесспорным лидером среди стахановцев железнодорожного транспорта стал молодой машинист паровозного депо Славянск Донецкой железной дороги Петр Федорович Кривонос (1910 — 1980). В честь его выдающихся трудовых заслуг во всех документах, издававшихся в то время на железных дорогах СССР, это движение именовалось стахановско-кривоно-совским.
П.Ф. Кривонос родился в Феодосии, в семье железнодорожника-плотника. В раннем детстве его семья переехала на новое место жительства, в поселок железнодорожников на станции Славянск. В 1929 г., после окончания школы фабрично-заводского ученичества, он пришел работать в депо Славянск помощником машиниста.
Несколько лет он работал в бригаде старого машиниста М.В. Рубана. В 1933 г., как участник III Всесоюзного конкурса спаренных бригад, П.Ф. Кривонос завоевал звание лучшего помощника машиниста сети железных дорог СССР. В Кременчуге, окончив специальные курсы, он получил свидетельство на право управления паровозом.
«Свой первый самостоятельный рейс я совершил из Славянска в Лозовую — позднее вспоминал Петр Федорович. — Радовался, но боялся ошибиться в чем-нибудь... А когда встречались непредвиденные обстоятельства — вспоминал как в таких случаях поступал Макар Васильевич [Рубан]» [5, с. 151; 18, с. 28].
В течение всего лета 1935 г. молодой машинист П.Ф. Кривонос неоднократно выполнял поездки с грузовыми составами, повышая техническую скорость на отдельных участках дороги.

1 июля 1935 г. он провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с технической скоростью в 31,9 км/ч, превысив норму почти на 9 км/ч. Поддержанный руководством отделения дороги, он продолжал улучшать показатели. Это достигалось благодаря увеличению форсировки котла при езде на большом клапане. Это и обеспечивало максимальное использование мощности локомотива. В обращении к машинистам Донецкой дороги, опубликованном в газете «Железнодорожник Донбасса», П.Ф. Кривонос призвал машинистов своей работой доказать, на сколько можно улучшить использование паровозов.
Петр Федорович отмечал, что если за четыре месяца погрузка на железных дорогах страны возросла более чем на 20 %, то работа локомотивных бригад заставляет по-прежнему желать лучшего. Машинисты водят поезда с низкой технической скоростью, не используют паровоз на всю его мощность. «...Довольно топтаться на месте. Своей работой мы должны доказать, насколько можно улучшить использование паровоза. До предела еще далеко», — указывал в письме молодой машинист-новатор.
Вскоре по инициативе местного комитета профсоюза депо Славянск было проведено производственное совещание с участием машинистов. На нем обсуждалось письмо Кривоноса. Производственное совещание приняло решение в поддержку инициативы новатора и изучения его опыта работы всеми паровозными бригадами.
В 1967 г., выступая с воспоминаниями в газете «Гудок», Петр Федорович писал: «...В чем же была сила паровозных машинистов-скоростников в годы первых пятилеток?
А была эта сила в творческом горении, в непрерывном поиске, в стремлении выжать из локомотива все, что он способен дать. И нас, машинистов, звали не только представителями ведущей профессии, мы действительно стали в соревновании ведущими, запевалами, задавали тон, всех побуждали "болеть"за наши рейсы, за непременный, от рейса к рейсу, рост скоростей».

Последователи П.Ф. Кривоноса, поддержанные профсоюзными организациями, нанесли сокрушительный удар по «предельче-ству», доказав, что локомотивы можно водить на большом клапане с большой форсировкой котла.
Инициатива Петра Кривоноса была быстро подхвачена на железных дорогах страны. Машинисты дорог Донбасса, Урала, Сибири, Дальнего Востока и Центра стали смело открывать большой клапан на паровозах, водить поезда на высоких скоростях. Вслед за паровозниками опрокинули старые нормы работники других профессий, включившиеся
в соревнование за установление новых норм в использовании подвижного состава.
После того как Петр Кривонос и его последователи начали водить поезда на большом клапане, машинистам-новаторам, развивающим высокую техническую скорость с тяжеловесными поездами, был необходим длительный безостановочный рейс. Для таких рейсов открыл «зеленую улицу» кривоносовцам днепропетровский диспетчер Николай Закорко. Он коренным образом перестроил методы регулирования движения поездов, оборота локомотивов, сосредоточил усилия всей смены на том, чтобы поезда шли с минимальным числом остановок [6, с. 89 — 90].
Благодаря поддержке передовых диспетчеров Донецкой дороги бригаде П.Ф.

Кривонос

а удавалось водить угольные составы повышенного веса даже со скоростью до 47 км/ч [5, с. 152 — 153].

30 июля 1935 г. машинист депо Славянск П.Ф. Кривонос присутствовал на встрече в Кремле среди 400 советских железнодорожников с руководителями Коммунистической партии и Советского государства: И.В. Сталиным, М.И. Калининым, Л.М. Кагановичем, Г.К. Орджоникидзе и др.
5 августа 1935 г. в числе 26 передовиков-железнодорожников постановлением Президиума ЦИК СССР П.Ф. Кривонос был награжден орденом Ленина. Позднее он делился своими впечатлениями о вручении высокой награды.
«Возле Наркомата путей сообщения я встретил машиниста Ф.Ф. Яблонского, профессора В.Н. Образцова и других товарищей, которые приехали для вручения наград. Поехали в Центральный Исполнительный Комитет. Вскоре открылась дверь в комнату Президиума, и нам навстречу поднялся Председатель ЦИК Союза ССР Михаил Иванович Калинин.
...Секретарь объявил постановление, и мы по очереди подходили к столу. Михаил Иванович протягивал каждому коробочку с орденом, вручал удостоверение к награде, а потом говорил несколько теплых слов. Когда я услышал свою фамилию, подошел к столу, Михаил Иванович обнял меня и, внимательно взглянув в глаза, сказал:
— Слышал о ваших успехах. Большие дела вершите. Надо, чтобы на наших железных дрогах было больше кривоносовцев.
В заключительном слове М. И. Калинин пожелал еще больших трудовых побед на благо нашей Родины...» [13, с. 56].
В сентябре 1935 г., поздравляя П.Ф. Кривоноса с высокой наградой, лидер соревнования донецких шахтеров А.Г. Стаханов писал в письме: «Мы, шахтеры, будем добывать двести тысяч тонн угля уже ежесуточно. А вы, железнодорожники, изо дня в день доставляйте его на заводы, фабрики, в города» [5, с. 153].
Так родилось товарищеское соревнование работников двух массовых рабочих профессий. 14 ноября 1935 г. в Москве открылось Первое Всесоюзное совещание рабочих и работниц — стахановцев промышленности и транспорта.
С речью на нем выступил П.Ф. Кривонос. Он подробно осветил методы работы своей бригады.
«Когда мы перевыполнили задания по технической скорости, то нам грозили, составляли акты, говорили что это ухарская езда.
С первых поездок я отказался от дедовских методов езды на локомотиве — стал ездить на подъемах на большом клапане. Вместо технической скорости в 23 км/ч мы смогли давать — 47 км/ч.

Решающее значение имело увеличение форсировки котла до 48 кг пара с одного квадратного метра нагреваемой поверхности» [7, с. 16].
«Я только ездил сам с большой скоростью. Я стал убеждать остальных машинистов,
чтобы и они последовали моему примеру. Должен сказать, что на моем пути было много препятствий. Я старался их преодолеть и доказать машинистам преимущества такой езды. Я доказал, что такая езда дает хорошие показатели, и мы сможем гораздо лучше использовать паровоз», — подчеркнул П.Ф. Кривонос [7, с. 18].
Благодаря увеличению технической скорости и езды по графику в депо Славянск в запас были отставлены 22 паровоза. Уже в ноябре 1935 г. только на Донецкой железной дороге работало 785 последователей П.Ф. Кривоноса [8, с. 250].
На страницах газеты «Гудок» Петр Кривонос рассказал о своем методе. Вот некоторые его рекомендации, которые с поправкой на новую технику годятся и сегодня.
«Прежде всего, надо позаботиться о том, чтобы паровоз был исправный. На больном паровозе далеко не уедешь...». Далее он рассказал, что лично присутствует при каждом ремонте локомотива. Добивается, чтобы устранились все, даже малейшие, неисправности, помня, что его первый учитель говорил: «Даже маленькая неисправность может вызвать большую аварию».
Любимой поговоркой П.Ф. Кривоноса была: «Тот не машинист, кто не прислушивается к пульсу своего локомотива».
В пути он всегда внимательно следил за сигналами. Если поезд задерживался на станции или у сигнала, Кривонос всегда выяснял причину задержки у дежурного по станции, а если нужно и у диспетчера, добиваясь, чтобы быстрее пропустили.

Петр Кривонос выработал пять заповедей.

1. Работай безаварийно, свято соблюдай правила безопасности движения поездов.
2. На подъемах и площадках веди поезд на большом клапане, при полной форсировке котла, используя всю мощь машины.
3. Веди счет каждой минуте и даже секунде, используй ее для ускорения хода локомотива, уважай график — основной закон транспорта.
4. Будь на паровозе командиром-единоначальником, воспитывай подчиненных, но знай их быт, запросы и чаяния.
5. Помогай отстающим, передавай им свой опыт, будь вожаком, учи работать без аварий и держать высокие скорости [5, с. 154 — 155].

8 декабря 1935 г. «за инициативу в деле развертывания стахановского движения среди диспетчеров и эксплуатационников железнодорожного транспорта» постановлением Президиума ЦИК СССР машинист П.Ф. Кривонос был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Объем журнальной публикации не позволяет полностью изложить биографию П. Ф. Кривоноса. Отметим, что 14 апреля 1937 г. П.Ф. Кривонос был утвержден в должности начальника паровозного депо Славянск.

Петр Федорович строже стал взыскивать за аварии, за брак в работе, приказал очистить цехи от хлама, прогульщиков безжалостно увольнял. Потребовал, чтобы машинисты пассажирских поездов были одеты строго по форме, с нашивками и белыми воротничками.
Произвел смену кадров, смело выдвигая на высшие должности передовиков производства. Прежнее руководство довело дела до того, что долг депо составил четыреста тысяч рублей. Началась борьба за экономию: с приписками, за хозяйское расходование топлива, керосина и обтирочных материалов, с тем, что еще годные или подлежащие восстановлению детали порой сбрасывали в лом.
И если в первом квартале 1937 г. перерасход топлива в депо составил 383 531 руб., то к четвертому кварталу все долги государству были перекрыты, и экономия составила 218 166 руб. [5, с. 156; 16, с. 457].

12 декабря 1937 г. П.Ф. Кривонос был избран депутатом Верховного Совета СССР — членом Совета национальностей. С 1937 г. П.Ф. Кривонос — член ЦК ВЛКСМ.
Он и его супруга, Анна Алексеевна, активно участвовали в общественной деятельности. В соответствии с приказом НКПС
№164/ц от 11 ноября 1935 г. А.А. Кривонос была утверждена членом комиссии по вопросам движения жен — хозяйственников и стахановцев железнодорожного транспорта при Наркомате путей сообщения [9, л. 166].
24 мая 1938 г. приказом НКПС в числе наиболее видных передовиков стахановско-кривоносовского движения (Н.Т. Закорко, В.Д. Богданов, В.К. Макаров), выдвинутых в руководство дорог, начальник паровозного депо Славянск П.Ф. Кривонос был утвержден в должности начальника Северо-Донецкой железной дороги.
Осенью 1939 г. он был переведен в Ясиноватую, где возглавил коллектив Южно-Донецкой магистрали. В разные годы организаторские способности Кривоноса способствовали эффективной работе коллективов Южно-Донецкой, Северо-Донецкой (1939 — 1942), Томской (1942 — 1943), Юго-Западной (1953 — 1979) железных дорог; Юго-Западного и Донецкого округов железных дорог (1946 — 1951) [10, с. 240 — 242].
Следуя заветам Кривоноса, паровозники успешно справлялись с заданиями по перевозкам не только в мирное время, но и в годы Великой Отечественной войны, под бомбами и снарядами доставляя к фронту все необходимое.

5 ноября 1943 г. «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» начальнику Северо-Донецкой железной дороги П.Ф. Кривоносу было присвоено звание Героя Социалистического Труда [11, л. 163].
Он был награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Суворова II степени, четырьмя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями, значками — дважды «Почетному железнодорожнику» (28.08.1936 и 21.11.1943), «Отличный паровозник».
В 1980 г. Петра Федоровича Кривоноса не стало. Его имя навсегда вписано в историю железнодорожного транспорта страны.
«Впереди — зеленый!» — такими словами зачинатель стахановского движения на транспорте Герой Социалистического Труда П.Ф. Кривонос обращался к молодежи о проблемах и исторических свершениях своего поколения, которое зажгло на светофоре истории зеленый сигнальный огонь, что означает: можно держать в грядущее полную скорость, путь свободен! Свободен для творческих дерзаний, для вдохновенного труда во славу Родины [13, с. 234].

Библиография

1. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2.1917 — 1945 гг. / под ред. В.Е. Павлова, М.М. Уздина. СПб., 1997.41 б с.
2. Советские железнодорожники: очерки о делах и людях ж.-д. транспорта СССР / А. Воропай, А. Мандругин, А. Качалкин и др. М.: Профиздат, 1970.352 с.
3. Речь товарища Сталина в Кремлевском дворце на выпуске академиков Красной Армии 4 мая 1935 г. М.: Партиздат, 1935.15 с.
4. Сталин: Pro et Contra. Т. 1.: антология / состав. А.А. Хлевов. СПб.: Изд-во РХС А; Пальмира, 2017.878 с.
5. Герои стальных магистралей. Кн. 1 / под ред. Н.Е. Аксененко. М.: ФАИР-Пресс, 2000.264 с.
6. Герои стальных магистралей. Кн. 2 / под ред. Г.М. Фадеева. М.: ФАИР-Пресс, 2003.288 с.
7. Первое Всесоюзное совещание рабочих и работниц-стахановцев 14—17 ноября 1935 г.: стенографический отчет. М.: Партиздат, 1935.376 с.
8. Славный путь Ленинского комсомола. История ВЛКСМ : 60-летию ВЛКСМ посвящается / Е.М. Тяжельников, А.Н. Ацаркин, В.Н. Ганичев и др.. 2 изд., перераб. и доп. М.: Молодая гвардия, 1978.552 с.
9. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 40. д. 601.
10. Марченко А.Д. Наркомпуть Хрулев. М.: Вече, 2007.320 с.
11. РГАСПИ. Ф. 17. On. 163. Д. 1383.
12. Самые знаменитые железнодорожники России / сост. Т.Л. Пашкова, В.А. Михайлов. М.: Вече, 2004.480 с.
13. Кривонос П.Ф. Магистрали жизни: рассказ инициатора стахановского движения на ж.-д. транспорте. Киев: Политиздат Украины, 1986.248 с.