[08-2025] Появление тепловозов и электровозов на железных дорогах Китая

[Admin]

Появление тепловозов и электровозов на железных дорогах Китая

П.В. КАШИН, Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства — филиал ОАО «РЖД»

На сегодняшний день сеть Китайских железных дорог — одна из крупнейших в мире: она соединена с железными дорогами Казахстана, Монголии, Вьетнама, Северной Кореи и России. Поэтому перед началом рассказа о появлении в Китае тепловозной и электрической тяги стоит привести общие сведения об истории возникновения там железных дорог и их некоторых особенностях.

Первые попытки строительства железных дорог носили рекламный характер и интереса у местных чиновников не вызывали. Более того, китайское правительство враждебно относилось к появлению нового вида транспорта на своей территории. Так продолжалось вплоть до поражения Китая в Первой китайско-японской войне (1894 — 1895 гг.). Поняв необходимость иметь внутри страны разветвленную сеть надежных и всепогодных путей сообщения, китайское правительство стало предоставлять концессии на железнодорожное строительство иностранным компаниям.
Уже к 1911 г. в Китае насчитывалось около 9 тыс. км железных дорог, в основном спроектированных, построенных, принадлежащих иностранным компаниям и эксплуатируемых ими. В эпоху Китайской Республики, с 1912 по 1949 гг., развитие железнодорожной сети в Китае замедлилось из-за череды гражданских войн и вторжения Японии во время Второй китайско-японской войны.

Одним из немногих исключений был Северо-Восточный Китай (Маньчжурия), где в 1901 г. Российская империя открыла движение на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Однако после поражения России в русско-японской войне (1904 — 1905 гг.) японцы получили контроль над участком этой железной дороги к югу от Чанчуня. В 1935 г. японцы выкупили у Советского Союза северную часть Китайско-Восточной железной дороги, которая вошла в состав Национальной железной дороги марионеточного государства Маньчжоу-го на севере современного Китая.

После образования в 1949 г. Китайской Народной Республики (КНР) новое правительство под руководством Мао Цзэдуна вложило значительные средства в развитие Китайских железных дорог. По данным на 2022 г., их протяженность достигла 155 тыс. км. Большинство линий имеют стандартную ширину колеи (1435 мм). Кроме того, имеются линии с шириной колеи 750 мм (3600 км) и порядка 460 км линий с шириной колеи 1000 мм. На подвижном составе стандартной колеи используется автосцепка Джаннея. На двух- и многопутных участках применяется левостороннее движение (так же, как и в России на линии Москва — Рязань). Поэтому рабочее место машиниста в кабине китайского локомотива располагается слева, а место помощника — справа по ходу движения.
Конечно же, первой локомотивной тягой на Китайских дорогах была паровозная. И просуществовала она довольно длительный период времени. Например, паровоз QJ, созданный на основе советского паровоза серии ПВ, выпускался вплоть до 1988 г.

В данной статье рассказано о зарождении электрической и тепловозной тяги на железных дорогах Поднебесной. Обращу внимание читателей также на то, что обозначение локомотивов в Китае сложилось такое же, как в большинстве стран Европы и Азии. Оно состоит из серии и порядкового номера локомотива в серии. Серийный номер у каждого локомотива, как правило, постоянный, т.е. сохраняется за ним с момента выхода из ворот локомотивостроительного завода до списания и утилизации.
По хронологии начнем наш рассказ с тепловозов, хотя их появление на стальных магистралях нашего юго-восточного соседа обогнало появление первых электровозов всего на считанные месяцы!

«ВЕЛИКИЙ ДРАКОН» — «ВОСТОЧНЫЙ ВЕТЕР»

В 1957 г. с Советским Союзом было подписано соглашение о техническом сотрудничестве и оказании помощи в разработке тепловоза. Китайские специалисты прошли стажировку на локомотивостроительных заводах в СССР: изучили устройство тепловозов, дизельных двигателей и технологию их производства. Впоследствии именно этот опыт и знания специалистов сыграли важную роль в постройке первого китайского дизельного локомотива. Кроме того, Даляньский научно-исследовательский институт позаимствовал у Цицикарского машиностроительного завода тепловоз швейцарского производства, ранее купленный в качестве наглядного пособия для изучения его устройства и принципа работы.
В мае 1958 г. Китайская Коммунистическая партия (КПК) утвердила «новую генеральную линию», предложенную Мао Цзэдуном — курс «трех красных знамен»: «большой скачок», «народная коммуна» и «новая генеральная линия». Поэтому все работы по проектированию и изготовлению опытного тепловоза было решено закончить к празднику 1 октября, т.е. ко Дню образования КНР.

Из-за отсутствия опыта и технологий китайские локомотивостроители не могли начать проектирование сложной машины с нуля. В тот период СССР предоставил Китаю некоторые чертежи тепловоза ТЭЗ и техническую документацию на дизельный двигатель 2Д100. Несмотря на то, что тепловоз создавался на основе советской технической документации, китайцы не ограничились полным копированием, а привнесли в конструкцию свои неповторимые «нотки». Работы по строительству локомотива, который стал первым в Китае магистральным грузовым тепловозом с электрической передачей, проводились на Даляньском локомотивостроительном заводе.
Ещё на этапе проектирования был объявлен конкурс на название новому локомотиву. С большим отрывом победило имя «Великий Дракон» (кит. пиньин Julong, рус. Джулун).

Тепловоз типа «Великий Дракон» представлял собой магистральный дизельный локомотив, состоящий из двух однокабинных секций (11^0001 и |!У£0002) мощностью по 2000 л.с., имеющих одинаковую конструкцию и использующих в качестве силовой установки двухтактный рядный дизельный двигатель, созданный по типу советского 2Д100.
Днем 26 сентября 1958 г. «Великий Дракон» совершил первую опытную обкатку по железной дороге Шеньян — Далянь, преодолев, в общей сложности, более 60 км с максимальной скоростью 50 км/ч. В День образования КНР проходила выставка, на которой тепловоз, наряду с другими образцами железнодорожной техники, был представлен посетителям (рис. 1).

29 декабря 1963 г. на Даляньском заводе локомотивов и подвижного состава был собран тепловоз за № 0003, а в сентябре 1964 г. — № 0004. Эти тепловозы получили обозначение ND, где «N» и «D», соответственно, обозначали «дизельный локомотив». Они имели иную, в сравнении с локомотивами № 0001 и 0002, форму кабины машиниста, которую неофициально прозвали «Плачущее лицо» — «Плакса» (рис. 2).
В августе 1966 г. началась Культурная революция. В духе времени многие серии локомотивов получили новые обозначения и серийные номера. Тепловозы ND стали именоваться «Восточный ветер» (JsR, пиньин: Dongfeng, рус.: «Дунфэн») или сокращенно DF. Здесь следует обратить внимание на то, что хотя в литературе их иногда и называли DF1, но фактически единица в обозначении локомотивов данного типа не была предусмотрена.
До начала XXI века все последующие серии тепловозов непосредственно китайского производства (не импортированные) с электрической передачей мощности получали обозначение «DF + порядковый номер серии».

Серийное производство тепловозов DF (первоначально — ND) началось в 1965 г. До приостановки производства в 1972 г. Даляньский завод локомотивов и подвижного состава, Чэндуский завод локомотивов и подвижного состава, Цишуянский завод локомотивов и подвижного состава и Датунский локомотивный завод выпустили в общей сложности 704 локомотива типа «Дунфэн», включая локомотивы «ND», но без учета двух опытных локомотивов типа «Великий Дракон». При этом локомотивы Даляньского и Чэндуского заводов имели общую нумерацию в интервале от 1201 до 1830 с «пробелами». Видимо, китайцы переняли у СССР ещё и традицию вводить в заблуждение потенциальных «супостатов» не совсем последовательной нумерацией локомотивов в серии.
С № 1278 для улучшения обзора локомотивной бригады передняя часть локомотива была изменена и стала иметь пять окон, что снова сделало «Дунфэны» немного более похожими на тепловозы ТЭЗ (рис. 3). Тепловозы DF Цишуянского завода локомотивов и подвижного состава, которые он выпускал с 1970 по 1974 гг., имели серийные номера 2001 — 2094. Датунский локомотивный завод выпустил всего один опытный локомотив (№ 1232, ранее ND0032) в декабре 1965 г.
Серийные локомотивы DF имели мощность 1800 л.с., были рассчитаны на максимальную скорость 100 км/ч, имели осевую формулу 30-30, нагрузку 21 тс на ось (сцепная масса 126 т), диаметр ведущих колес 1050 мм.

Параллельно проводились испытания двух газогенераторных тепловозов ТЭ1Г, привезенных из СССР. По крайней мере, один локомотив за № 127 был оставлен в Китае для опытной эксплуатации. Стоит предположить, что именно он послужил прототипом для создания серии маневрово-вывозных тепловозов DF2 с кузовом капотного типа (рис. 4).
В 1972 г., чтобы удовлетворить потребность железных дорог в тепловозах для работы с пассажирскими поездами, Даляньский завод локомотивов и подвижного состава спроектировал и изготовил пассажирские локомотивы на базе локомотивов «Дунфэн». Локомотивы с № 1651 и 1657 были первыми опытными пассажирскими тепловозами на железных дорогах Китая. Основное изменение заключалось в понижении передаточного числа тягового редуктора с 4,41 до 3,38, что позволило увеличить конструкционную скорость локомотива со 100 до 120 км/ч.
По результатам испытаний опытных тепловозов «Дунфэн» № 1651 и 1657, в том же 1972 г. Даляньский завод локомотивов и подвижного состава приступил к серийному производству магистральных пассажирских тепловозов, получивших обозначение «Дунфэн 3» (DF3) (рис. 5). К моменту прекращения производства в 1974 г. было выпущено 225 локомотивов DF3 № 0001 — 0225). В 1981 г. Чэндуский завод локомотивов и подвижного состава произвел еще один локомотив данного типа за № 0226.
С появлением тепловозов DF4 и ND2 все тепловозы DF3 по факту были переделаны в грузовые DF и получили в этой серии номера на 18хх и 21 хх.
Достигнув «пика» в 886 единиц к 1990 г., число работающих тепловозов DF стало снижаться. К настоящему времени, в парке Китайских железных дорог рабочих локомотивов серий DF и DF3 не числится.

«ШАОШАНЬ»

28 декабря того же 1958 г. — года появления в Китае первого тепловоза, из ворот завода в Чжучжоу вышел и первый китайский электровоз. Его появлению предшествовала целая череда важных событий. Во-первых, китайские специалисты в рамках советско-китайского сотрудничества посетили Новочеркасский электровозостроительный завод и Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ), где могли ознакомиться с последними на тот момент научными достижениями в области электровозостроения.
Во-вторых, если сначала планировалось наладить в Китае производство электровозов постоянного тока на напряжение 3 кВ, то после ознакомления с советскими работами на эту тему китайские специалисты выбрали систему переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц, которая только получала распространение в СССР и Франции.
В-третьих, для производства электровозов в городе Чжучжоу на базе дорожных мастерских был сооружен электровозостроительный завод, куда поступила техническая документация по самому современному на тот момент советскому электровозу — Н6О (впоследствии — ВЛ60).
Электровоз получил обозначение бУ^ООО! и в 1959 г. был отправлен на выставку в Пекин (рис. 6). Только после нее он поступил на испытания. Обозначение серии расшифровывалось следующим образом: локомотив шестиосный («6») с выпрямителем на игнитронах («У»), первая модификация.
В марте 1960 г. был изготовлен второй электровоз. Проблемы с зажиганием игнитронов, а также начало производства в Китае полупроводниковых приборов привели конструкторов к мысли применить их на данных электровозах. Также китайские специалисты изучили купленные во Франции электровозы, созданные на базе локомотива СС 7100. Рекорд скорости этих машин, установленный в 1955 г., привлек многих иностранных заказчиков. В СССР поставлявшиеся из Франции электровозы получили серию «Ф», а в Китае — 6У2.

В конструкцию первых электровозов 6Y, постоянно вносились изменения и усовершенствования. Поэтому за десять лет было построено всего 7 локомотивов, сильно отличающихся друг от друга. Мелкосерийное их производство было начато только в 1969 г. В соответствии с преобразованиями, проводившимися в стране в ходе Китайской революции, они получили новое обозначение серии — SS1 (вйШ, пиньинь ShaoShan, рус. Шаошань), в честь родины Мао Цзэдуна — городского уезда Шаошань в китайской провинции Хунань.
За 20 лет (1959 — 1979 гг.) был выпущен 221 электровоз SS,, включая и первые 6УГ Серийное их производство продолжалось до 1988 г. Всего было построено 826 локомотивов SSr
Серийные локомотивы имели мощность 5600 л.с. (4120 кВт), были рассчитаны на максимальную скорость 90 км/ч, имели осевую формулу 30-30, нагрузку 23 тс на ось (сцепная масса 138 т), диаметр ведущих колес 1250 мм (рис. 7).

Электровоз SS1-1008 (бывший 6У,-0008) 1 июля 1975 г. открыл движение на первой в стране полностью электрифицированной магистрали — Баочэнской железной дороге. В течение 1970 — 1980-х годов электровозы SS1 были основными электровозами на Китайских железных дорогах, тем самым заложив основы электровозостроения в стране. Постепенное исключение электровозов по причине окончания их срока службы началось с 2000-х годов.

Таким образом, можно считать, что как электрическая, так и тепловозная тяга в Китае имеют, в том числе, и советские истоки. Именно прототипы электровозов и тепловозов СССР послужили основой для дальнейшего развития локомотивостроения в КНР.