[09-2025] Тепловозы ТЭМ2У с реостатным тормозом для работы на временном обходе Северомуйского тоннеля
 

Тепловозы ТЭМ2У с реостатным тормозом для работы на временном обходе Северомуйского тоннеля

А.С. КУЛАБУХОВ, главный специалист Департамента локомотивного хозяйства МПС России в отставке, Почетный железнодорожник

В статье рассказано о малоизвестном факте из истории строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — модернизации под нужды строительства 16 новых тепловозов ТЭМ2У в локомотивном депо Брянск I Московской дороги, куда они поступили с Брянского машиностроительного завода. Данные локомотивы были оборудованы схемой реостатного тормоза и с октября 1985 г. по ноябрь 1989 г. осуществляли грузовые перевозки по временному сорокатысячному обходу (40 %о) Северомуйского тоннеля. Применение модернизированных тепловозов ТЭМ2У с реостатным тормозом дало возможность ликвидировать «узкое место» магистрали и резко увеличить пропускную и провозную способности временного обхода для строительства Восточного участка БАМа.


Северомуйский железнодорожный тоннель в Республике Бурятия Байкало-Амурской магистрали расположен на перегоне разъезд Итыкит — станция Окусикан. Тоннель был открыт 5 декабря 2003 г. и по протяженности является самым длинным железнодорожным тоннелем в России. Его длина составляет 15 343 м. Строительство тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет, начиная с 1977 г.
До открытия тоннеля и завершения строительства в ноябре 1989 г. его постоянного электрифицированного обхода протяженностью 64 км и крутизной подъемов 18 %> полновесные грузовые поезда приходилось расцеплять и перемещать через хребет по временному обходу Северомуйского тоннеля.
Временный обход был сооружен за восемь месяцев (с августа 1982 г. по март 1983 г.) и имел длину 24,6 км. При строительстве временного обхода допускались уклоны до 40 %>, т.е. на длине в 1 км условной горизонтали железнодорожная линия поднималась на 40 метров (это высота 14-этажного панельного дома!). Кроме того, на линии имелось большое количество кривых малого радиуса.
В силу этого через временный обход тоннеля могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов, больший вес никакой тепловоз не мог взять при такой крутизне. Однако, если на перевал поезд, состоявший из нескольких вагонов и двух тепловозов, еще мог подняться, то проблема спуска поезда с перевала поставила множество вопросов.
Движение пассажирских поездов из соображений безопасности было запрещено. Через перевал людей возили на автобусах. После строительства в конце 1989 г. постоянного электрифицированного обхода протяженностью 64 км и крутизной подъемов 18 временный обход был разобран.

Опыт эксплуатации временного обхода в 1983 - 1984 гг. выявил значительные трудности эксплуатации этого участка, особенно при движении грузовых поездов на сорокатысячном спуске. По условиям безопасности и ограничения по эффективности пневматических тормозов максимальная скорость поезда на спуске была ограничена 25 км/ч.
Движение на спуске длиной 11 км осуществлялось следующим образом. Состав под собственным весом постепенно разгонялся до скорости 25 км/ч, после чего осуществлялось торможение до полной остановки. Далее тормоза отпускались, состав разгонялся до скорости 25 км/ч и снова осуществлялось торможение до полной остановки и т.д. Очевидно, что в таких условиях использование только пневматических тормозов резко снижало пропускную и провозную способность временного обхода, так как тормозные колодки всего состава приходилось менять сразу в конце спуска.
Существовавшая технология движения поездов на спуске обхода привела к образованию «узкого места» в перевозке грузов для строительства Восточного участка магистрали. Поэтому был поставлен вопрос поиска альтернативного способа торможения поездов для увеличения пропускной и провозной способности временного обхода.

Проблема рассматривалась на самом высоком уровне с участием известного специалиста в области пневматических тормозов, заместителя директора ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ), д-ра техн, наук, профессора Владимира Григорьевича Иноземцева.
Для решения данной задачи главным конструктором проекта Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства МПС СССР (ПКБ ЦТ) Александром Зиновьевичем Певзнером было предложено применить на тепловозах, работавших на временном обходе тоннеля, систему электрического торможения для поддержания постоянной скорости на 11-километровом спуске с перевала временного обхода.
Проектом предусматривалась установка на серийный тепловоз ТЭМ2У пяти дополнительных контакторов, двух групп тормозных резисторов, реле максимального и минимального тормозного токов, тормозного контроллера и дополнительной аппаратуры пневматических тормозов. Схема управления позволяла осуществлять работу локомотива как в тяговом, так и в тормозном режимах по системе двух единиц.
Система реостатного торможения для работы на временном обходе Северомуйского тоннеля обеспечивала поддержание скорости в заданном диапазоне (10 — 20 км/ч) при движении локомотивов с вагонами по затяжному спуску временного обхода длиной 11 км.

После согласования в 1983 г. этого проекта Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР опытная схема реостатного торможения была смонтирована на двух тепловозах ТЭМ2У № 7400 и 7401, поступивших с Брянского машиностроительного завода для проведения испытаний.
Секции тормозных резисторов разместили над шахтой холодильной камеры для охлаждения вентилятором, из-за чего в облике локомотива появился характерный «горб» в передней части длинного капота.
В 1983 г. тепловозы прошли наладку и испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, а в декабре того же года были проведены эксплуатационные испытания модернизированных тепловозов непосредственно на временном обходе Северомуйского тоннеля на БАМе, подтвердившие расчетные параметры проекта.
На основании положительных результатов испытаний тепловозов на БАМе заместитель директора ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ) В.Г Иноземцев вышел с предложением в отдел транспорта ЦК КПСС об изготовлении партии тепловозов, модернизированных аналогичным образом.
12 июля 1985 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 651 «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В пункте 4 приложения 7 к данному Постановлению было указано: «Министерству путей сообщения и Министерству тяжелого и транспортного машиностроения оборудовать в 1985 году по договору с Министерством транспортного строительства 16 тепловозов ТЭМ2 электрическими тормозами».
В локомотивном депо Брянск I Московской дороги для проведения модернизации локомотивов были выделены два стойла в тепловозном цехе и создана бригада из четырех человек под руководством мастера Николая Георгиевича Снитко. После переоборудования и испытаний специалистами ПКБ ЦТ и ВНИИЖТ данные локомотивы поступили в отделение временной эксплуатации (ОВЭ) для работы на обходе Северомуйского тоннеля.

В результате проделанной работы было ликвидировано «узкое место» временного обхода БАМа, что обеспечило ускоренный пропуск поездов с грузами для строительства Восточного участка магистрали.
Дополнительно Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР поручило: «Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства совместно с Ггосударственным комитетом СССР по науке и технике, Министерством тяжелого и транспортного машиностроения и Министерством электротехнической промышленности провести в 1986 году испытания тепловозов с электрическими тормозами на указанном обходе и по результатам испытаний утвердить в 1986 году инструкцию по движению поездов на этом обходе».
Во исполнение этого поручения специалистами ВНИИЖТ была разработана и утверждена в январе 1986 г. установленным порядком «Временная инструкция о порядке эксплуатации на обходе Северомуйского тоннеля Байкало-Амурской магистрали тепловозов ТЭМ2У оборудованных реостатным тормозом по проекту ПКБ ЦТ МПС Т1260.00.00». В этом документе было определено, что реостатный тормоз является дополнительным тормозным средством и не учитывается при расчете тормозного оборудования тепловоза и поезда. При возникновении отказа электрического тормоза безопасность дальнейшего движения обеспечивается пневматическими тормозами поезда.
Инструкция устанавливала, что вес состава, приходящийся на один тепловоз ТЭМ2У не должен превышать 300 т в зимний и 350 т в летний периоды как при следовании в режиме тяги, так и в режиме реостатного торможения на спуске с обхода. Установлено, что в зимний период эксплу
атации спуск составов должен осуществляться только при совместном действии реостатных тормозов на тепловозах и автоматических тормозов состава. В летний период времени допускался спуск поездов только с применением реостатных тормозов тепловозов.
С началом регулярного движения поездов по постоянному электрифицированному обходу с крутизной 18 %, локомотивы ТЭМ2У № 7400 и 7401 вернулись для дальнейшей эксплуатации в депо приписки на Московскую дорогу, а все модернизированные в 1985 г. тепловозы были переданы промышленным предприятиям.

Некоторых из этих тепловозов можно встретить в работе и по сей день. От серийных тепловозов ТЭМ2У их отличает характерный «горб», расположенный над шахтой холодильника, и памятная табличка в кабине машиниста.
В заключение необходимо отметить имена всех участников этой работы, которая обеспечила решение сложной технической задачи и ускорила строительство Восточного участка Байкало-Амурской магистрали. Проект Т1260 «Тепловоз ТЭМ2 с реостатным тормозом для БАМа» был разработан в отделе модернизации электрооборудования ПКБ ЦТ по предварительным расчетам и под руководством главного конструктора проекта А.З. Певзнера при участии конструкторов отдела устройств безопасности и модернизации механического оборудования.
В разработке конструкторской документации участвовали главные конструкторы проекта Ю.Е. Бовэ, Е.В. Орешкин, конструкторы А.Н. Панюков, А.Ю. Иванов, Ю.В. Маркин, Л.В. Озерова, О.П. Поликарпов, С.И. Андрющенко, М.К. Ратнер, В.В. Евграфов.
Основную работу по модернизации тепловозов ТЭМ2У выполнили руководители и рабочие локомотивного депо Брянск I Московской дороги: начальник депо Н.М. Абрамов (руководитель работ в депо), мастер Н.Г. Снитко, бригадир В.Ф. Шмычков, слесари В.А. Миронов, В.Ф. Швецов, А.В. Тамулевич.
Необходимо подчеркнуть, что несвойственная эксплуатационному депо работа выполнялась при сохранении основной деятельности предприятия.
В установленный Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12.07.1985 г. № 651 срок модернизация 16 тепловозов была завершена с отличным качеством.


Испытания тепловозов на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, в локомотивном депо Брянск I и на БАМе проводились сотрудниками ВНИИЖТа под руководством канд. техн, наук Л.К. Филиппова.
В течение трех месяцев ведущий инженер отдела новых тепловозов, автор данной статьи А.С. Кулабухов выполнял функцию «диспетчера», обеспечивая координацию работ между всеми участниками проекта.
Следует также особенно отметить энтузиазм всего коллектива этого проекта, позволивший в течение трех месяцев 1985 г. решить задачу государственной важности в части модернизации 16 тепловозов ТЭМ2У. Реализация этого проекта обеспечила в 1985 — 1989 гг. бесперебойный пропуск поездов по временному обходу Северомуйского тоннеля до окончания строительства в 1985 — 1989 гг. постоянного обхода.
В 1986 г. приказом министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева от 04.06.1986 г. № 271 большая группа наиболее отличившихся специалистов МПС, ПКБ ЦТ, ВНИИЖТ и локомотивного депо Брянск I была отмечена отраслевыми наградами министерства.

Библиография

1. 70 лет на службе локомотивного комплекса / сост. П.В. Кашин, П.Л. Исштейн. М.: Алонта, 2018. 268 с.