[10-2025] «Про//ДВИЖЕНИЕ.ЭКСПО»: В Санкт-Петербурге прошел международный железнодорожный салон техники и технологий
 

«Про//ДВИЖЕНИЕ.ЭКСПО»: В Санкт-Петербурге прошел международный железнодорожный салон техники и технологий

А.П ИОФФЕ, А.В. МОЛЧАНОВ,
инженеры, специальные корреспонденты журнала, г. Москва
Фото А.В. Молчанова, АО «Издательский дом Гудок»

Недавно в Санкт-Петербурге на территории Музея железных дорог России прошел Международный железнодорожный салон техники и технологий «PROZ/Движение.Экспо» (организатор — АО «Издательский дом Гудок», генеральный партнер - ОАО «РЖД»). Уже во второй раз один из крупнейших научно-технических железнодорожных музеев мира принимал в своих стенах этот салон, являющийся крупнейшей по количеству натурных экспонатов выставкой и уникальной международной коммуникационной площадкой для встречи представителей крупнейших компаний, экспертов и специалистов в области железнодорожного транспорта, а также демонстрации и продвижения современной техники и технологий.
За два деловых дня работы салона его посетило более 9 тыс. профессионалов железнодорожной отрасли. Порядка 1,9 тыс. человек приняли участие в деловой программе, включавшей в себя тематические круглые столы, дискуссии и заседания с участием ведущих экспертов железнодорожной отрасли, в ходе которых был рассмотрен весь комплекс профессиональных вопросов, связанных с железнодорожным машиностроением: от проектирования систем высокоскоростного движения и обеспечения технологического суверенитета до стратегий внедрения цифровых, беспилотных технологий, искусственного интеллекта, инноваций и импортозамещения в производстве пассажирского и грузового подвижного состава.
Ведущие компании-производители представили новейшие отечественные разработки железнодорожного машиностроения. Производители подвижного состава продемонстрировали натурные образцы техники. Посетители выставки могли ознакомиться также с уникальными натурными экспонатами подвижного состава из коллекции музея и посмотреть динамический показ исторической железнодорожной техники.


Деловая программа первых двух дней работы салона состояла из нескольких тем.
Мероприятие открылось панельной дискуссией «Будущее тяжелого машиностроения. Локомотивный комплекс вчера, сегодня, завтра».
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» С.А. Кобзев напомнил участникам салона слова присутствовавшего в зале бывшего министра путей сообщения России, первого президента ОАО «РЖД» ГМ. Фадеева: «В основе железнодорожных перевозок лежат путь и тяга».
Сергей Алексеевич отметил, что
структура локомотивного парка ОАО «РЖД» существенно омолодилась. Если в 2003 г. на сеть железных дорог поступало 50 локомотивов в год, то за последние несколько лет это количество составляет 500 — 700 ед.
На сегодняшний день в локомотивном парке доля старых серий составляет примерно половину. К 2035 г. перед холдингом стоит задача сократить старый локомотивный парк до 15 %, который в основном использовался бы для вспомогательных нужд. В планах монополии — дальнейшее развитие автоматизированного локомотивного парка.
На панельной дискуссии «Тяга к совершенству. Слагаемые надежности» были рассмотрены задачи, стоящие перед локомотивным комплексом ОАО «РЖД».
Заместитель генерального директора —начальник Дирекции тяги (ЦТ) — филиала ОАО «РЖД» Д.В. Пегов в своем докладе коснулся вопросов надежности новых локомотивов. Надежный локомотив является основой эксплуатационной работы.
Д.В. Пе「ов отметил, что локомотив не должен ломаться под поездом. Нужно выполнять необходимые ремонты, циклы, но под поездом локомотив должен выполнять весь свой функционал. В свете внедрения автоведения, когда должность машиниста будет называться иначе, чем сейчас, это особенно является важным.
Надежность локомотива - это не только конструкторские находки или ошибки. Это в огромной степени ремонт. Необходимо, чтобы на протяжении всего жизненного цикла локомотива были доступны все запасные части и материалы.
Дмитрий Владимирович рассказал также о перспективных сериях локомотивов. Программой создания нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035 года, утвержденной ОАО «РЖД» 27.03.2024 № 522, до 2028 года запланирована разработка и постановка на производство 16 новых серий локомотивов. Для контейнерных перевозок программой предусмотрена поставка грузовых электровозов двойного питания серий 2ЭС23, 2ЭС12/2ЭС14, ЭС140. Парк маневрово-вывозных локомотивов пополнится контактно-аккумуляторными маневровыми электровозами ЭМКА2 и тепловозами ТЭМ23, ТЭМ885, грузопассажирскими тепловозами ТЭ26, газотепловозами ТЭМГ7, газопоршневыми тепловозами ТЭМ29. Для пассажирских перевозок планируется поставка электровозов двойного питания 2ЭП21/2ЭП22, а также модернизированных электровозов ЭП2К.
Генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), член Бюро Союза машиностроителей России К.В. Липа выступил в рамках панельной дискуссии «Будущее на рельсах. Тренды долгосрочного развития транспорта». Глава холдинга считает, что ключевым фактором, который должен обеспечить успех железнодорожного транспорта в перспективе, является его способность более эффективно организовать процедуры, которые тормозят доставку людей и грузов.
Руководитель ТМХ обратил внимание собравшихся на тот факт, что компания реализует огромное количество различных цифровых решений для того, чтобы сократить время простоя технических средств на ремонте.
Важным фактором, который способен обеспечить востребованность железной дороги в перспективе, является её способность интегрироваться с другими видами транспорта.
Генеральный директор ООО «ТМХ Инжиниринг» Д.И. Петраков рассказал в своем докладе о принципе модульности, реализуемой компанией. Используя единую платформу, возможно построить на её базе как тепловоз, так и электровоз. Данный подход позволит быстро и гибко реагировать на задачи, которые будет ставить заказчик. По словам докладчика, для машиниста важно, чтобы органы управления локомотива (тепловоза и электровоза) были едиными.
Заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по техническому развитию М.А. Рожков рассказал о важнейших проектах холдинга, связанных с созданием новых локомотивов, и работе по повышению надежности техники в эксплуатации.
В числе наиболее амбициозных проектов он отметил магистральный грузовой тепловоз ЗТЭЗО и маневровый электровоз ЭМКА2. Тепловоз ЗТЭЗО ТМХ разрабатывает вместе с РЖД. Он рассматривается как важнейший элемент инновационного подхода к организации движения на Байкало-Амурской магистрали.
Михаил Анатольевич рассказал об успешном завершении эксплуатационных испытаний электровоза ЭМКА2, которые в течение двух лет проводились на двух московских пассажирских станциях Москва-Киевская и Москва-Казанская.
Важнейшими направлениями повышения надежности локомотивов М.А. Рожков считает резервирование и надежную диагностику. ТМХ движется к цели, чтобы все выпускаемые локомотивы находились в зоне нулевого отказа на линии.
Заместитель генерального директора АО «Синара — Транспортные Машины» (СТМ) А.В. Зубихин подчеркнул, что транспортное машиностроение в настоящее время находится на пике развития. Уровень независимости от импорта достиг 95 %. Антон Владимирович рассказал о линейке выпускаемых локомотивов (о представленных образцах на выставке будет рассказано далее).
Ключевую роль в надежности локомотивов играет их техническое обслуживание и ремонт. Генеральный директор ГК «ЛокоТех», заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» (по развитию локомотивостроения) А.В. Власенко выделил три драйвера - качество ремонта, надежность и кадровая политика. На предприятиях холдинга были проведены коренные изменения в
системе менеджмента качества, штатных расписаниях, системе оплаты труда. В результате проведенной работы был остановлен отток персонала. Компания активно сотрудничает с вузами (в частности, с Брянским государственным техническим университетом). Средняя обеспеченность депо запчастями повысилась до 95 %.

Генеральный директор АО «Жел-дорреммаш» А.Н. Маврин подчеркнул, что надежная работа тягового подвижного состава невозможна без создания устойчивой системы планово-предупредительных ремонтов. Для обеспечения в перспективе потребностей железнодорожного рынка в тяговом парке в рамках долгосрочной программы развития АО «Желдорреммаш» планомерно увеличивает свои производственные
мощности. Планируется, что к 2030 г. мощности по ремонту локомотивов предприятиями АО «Желдорреммаш» на Восточном полигоне возрастут на 11 %, в центральной части России 一 почти на 30 %. При этом увеличение производственного потенциала предприятий холдинга по ремонту и изготовлению линейного оборудования оценивается в зависимости от номенклатуры: на уровне 30 - 40 % в сегментах вспомогательных машин, колесных пар и тяговых электродвигателей и на уровне почти 80 % - дизелей. В этой связи сегодня основные инвестиции компании направлены именно на развитие мощностей для ремонта компонентной базы.

Также был сделан акцент на том, что ответы на вызовы рынка лежат в глубокой трансформации производственной культуры локомотиворемонтного блока. Переход от разрозненных операций к целостной, взаимосвязанной производственной системе на основе принципов 5С, в которой персонал, технологии и оборудование работают как единый механизм, позволит значительно повысить качество ремонта при снижении его сроков.
Заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития тягового подвижного состава и BCM RB. Мурзин рассказал участникам мероприятия о бортовом комплексе предиктивной диагностики для локомотивов, а также поделился последними достижениями в разработке алгоритмов для аналитической обработки собранной информации.
Помимо предиктивной аналитики и диагностики, уже существует следую
щий этап развития — прескриптивная диагностика, которая не только предскажет то, что произойдет, но и выдаст решение для предотвращения. Основная функция прескриптивной диагностики — возможность полной автоматизации устранения негативных последствий.
В ходе пленарной сессии «ВСМ в России: переход к новому технологическому укладу» генеральный директор -председатель правления ОАО «РЖД» О.В. Белозёров отметил, что ОАО «РЖД» практически по всем показателям находится в верхней строчке рейтинга железных дорог мира. Единственная отсутствующая пока компетенция — высокоскоростное движение, но ситуация уже меняется. Олег Валентинович подчеркнул, что российские высокоскоростные магистрали будут не импортозамещенными, а полностью отечественными разработками. «Часть элементов находится на высочайшей качественной планке, а часть даже превосходит уже существующие зарубежные аналоги», — рассказал глава ОАО «РЖД».
Уникальным будет и подвижной состав ВСМ, над созданием которого работают 500 инженеров-конструкторов. Его будут производить в кооперации более чем 150 предприятий. Сравнимый по характеристикам состав сейчас есть только у Китая. В концепцию организации высокоскоростного движения заложена безбарьерность — не только в самом поезде, но и на вокзалах. Обслуживание внутри поезда планируется сделать максимально роботизированным. В будущем робот с искусственным интеллектом будет управлять и самим поездом.
Эксплуатация абсолютно нового со всех точек зрения подвижного состава требует и новой нормативно-правовой базы. Заместитель министра транспорта России А.Н. Шило в своем докладе отметил, что помимо разработки технологии работы ВСМ, следует также четко расписать правила, по которым они будут работать, как будут соблюдаться требования безопасности и ряд других очень важных моментов. В то же время, по словам Алексея Николаевича, важно разработать не просто нормативные акты для работы ВСМ Москва - Санкт-Петербург, а создать фундамент, на котором будет строиться вся сеть ВСМ в перспективе.
На сегодняшний день ни один нормативный документ не требует наличия систем непрерывного мониторинга критически важных объектов инфраструктуры на железнодорожном транспорте. С учетом скорости поезда ВСМ, его тормозного пути без этого в Правилах технической эксплуатации обойтись уже не получится. В Минтрансе рассчитывают, что уже в ближайшее время документ будет принят. Это важно в том числе потому, что с учетом новейших требований будут сдаваться экзамены на право управления высокоскоростными поездами. Движение по линии Москва 一 Санкт-Петербург планируется запустить уже в 2028 г.
Участие в сессии «Технологии в деталях. Какие вызовы перед наукой ставит транспортная отрасль?» принял генеральный директор Центра перспективных технологий ТМХ Д.А. Карасев. Докладчик обратил внимание на то, что транспортная отрасль постоянно ставит перед машиностроителями задачи повышения скорости, обеспечения комфорта и безопасности для пассажиров, соблюдения графиков движения.
Денис Андреевич рассказал, что в настоящее время ведется большая работа, связанная с освоением и анализом больших объемов данных. С помощью искусственного интеллекта (ИИ) решается одна из главных проблем сервиса по износу колеса. При помощи ИИ проводится анализ всего локомотивного парка за период примерно 6 лет. Эти данные позволяют находить зоны, требующие наибольшего внимания, задавать на основе сделанных выводов вектор развития для сервиса и ремонта.
Д.А. Карасев коснулся также темы новых вызовов, которые несет с собой развитие высокоскоростного движения. Здесь особое значение приобретают вопросы динамики и безопасности движения. По его словам, большое внимание уделяется материалам для изготовления кузова и тормозным системам.
При создании поездов, способных передвигаться со скоростями более 400 км/ч, возникнет неизбежная необходимость внедрения системы автоведения. По многим исследованиям, человек при таких скоростях уже не будет справляться лучше, чем автоматизированная система.
На открытой площадке салона были представлены образцы нового тягового подвижного состава. Традиционно крупнейшие производители такого подвижного состава — АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара - Транспортные Машины» продемонстрировали свои новейшие разработки.
АО «Демиховский машиностроительный завод» (входит в состав ТМХ) экспонировал новый пригородный электропоезд постоянного тока ЭП2ДМ-0309. От своих предшественников этот электропоезд отличается высокой степенью использования отечественных комплектующих, а также обновленным внешним видом и интерьером. В зависимости от заказа в составе поезда могут быть 4, 6 и от 8 до 11 вагонов. Нечетное количество вагонов (9 или 11) получается в результате добавления дополнительного прицепного вагона к одной из двухвагонных секций.
Данный конкретный поезд - шестивагонный, включает в себя два головных, три моторных и один прицепной вагон. Вагоны оснащены комбинированными выходами, позволяющими перевозить пассажиров на участках как с высокими, так и с низкими платформами. Конструкция поезда предусматривает разные варианты выходных дверей в тамбурах и планировки салонов в городском, пригородном и экспрессном вариантах.
Конструкционная скорость поезда составляет 120 км/ч. Число мест для сидения в поезде варьируется в зависимости от количества вагонов и планировки их салонов.
Этим же заводом в содружестве с АО «Коломенский завод» (входит в состав ТМХ) был представлен дизель-поезд ДП2Д-0001, созданный по схеме push-pull («тяни-толкай»). В состав поезда включены тепловоз ТЭП70БС-371 и шесть немоторных вагонов, унифицированных с вагонами электропоезда ЭП2ДМ. Тепловоз ТЭП70БС-371 максимально унифицирован с остальными тепловозами этой серии. Как и другие локомотивы, построенные по усовершенствованной схеме, тепловоз оснащен двухпроводной системой энергоснабжения пассажирских вагонов поезда. Кроме того, на обеих торцевых стенках данного локомотива установлены разъемы для связи с цепями управления вагонов.

Наиболее удаленный от локомотива 1-й вагон имеет кабину управления, остальные вагоны — промежуточные прицепные, причем 6-й вагон обеспечивает сцепку с тепловозом. Лобовой торец головного вагона и хвостовой торец 6-го вагона оснащены автосцепками, остальные сцепные устройства — беззазорные, сводящие к минимуму продольные реакции в поезде. Торцевая стенка хвостового вагона, обращенная к локомотиву, — глухая. Остальные стыки между вагонами оборудованы герметизированными переходами. При сезонных снижениях пассажиропотока количество вагонов можно уменьшать. Минимальное количество вагонов -два (головной и хвостовой).
Всё энергоснабжение вагонов обеспечивается от вспомогательного генератора тепловоза через двухпроводные соединительные линии. Для питания тормозной и вспомогательной пневматической системы служат штатный компрессор тепловоза, а также компрессоры, установленные на головном и хвостовом вагонах. Включение и выключение всех компрессоров - синхронное.
Управление дизель-поездом может осуществляться как из любой кабины тепловоза, так и из кабины головного вагона, где на пульте продублированы все функции управления. Тепловоз можно прицеплять к хвостовому вагону любой стороной. Во избежание ошибок при сцеплении вагонов между собой вилки и розетки межвагонных соединений на торцевых стенках вагонов находятся с определенной стороны.

В головном вагоне данного исполнения предусмотрено 51 место для сидения, имеется также площадка для крепления коляски пассажира с ограниченными возможностями. В каждом из промежуточных вагонов — 116 мест для сидения. В хвостовом вагоне число мест сокращено до 111, при этом выделена площадка для перевозки велосипедов. Общее количество мест для сидения в шестивагонном поезде данного исполнения составляет 626. При изменении планировки в головном вагоне количество мест может быть доведено до 56, а в хвостовом - до 116. При этом общее число мест для сидения в поезде составит 636. Так как работа дизель-поезда предусмотрена на участках с самыми разными условиями, вагоны оборудованы комбинированными выходами, приспособленными как для высоких, так и низких платформ. Тепловоз ТЭП70БС, входящий в комплект поезда, может работать и в обычном режиме с пассажирскими поездами.
Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в состав ТМХ) представил новый односекционный тепловоз ТЭ26-0001. Этот локомотив имеет ряд принципиальных отличий от других серий, производство которых ранее было освоено на БМЗ. Он предназначен для замены ранее построенных и достаточно широко распространенных тепловозов Луганского (Ворошиловградского) завода серий М62 и 2М62. Как и предшественники, новый тепловоз ТЭ26 вписан в габарит 02-ВМ. В совокупности с наличием двух полноценных кабин это потребовало совершенно нового подхода к компоновке оборудования. К тому же мощность дизеля нового локомотива вдвое превышает мощность дизеля у предшественника.

На тепловозе установлен дизель-генератор (дизель-агрегат) 18-9ДГМ-02 мощностью 2850 кВт (3876 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. В его состав входят дизель типа 16ЧН26/26 семейства Д49 Коломенского завода и тяговый агрегат АТ2С-2800/650, изготовленный предприятием ООО «ТМХ-Электротех» (г. Новочеркасск). В едином корпусе агрегата размещены тяговый и вспомогательный генераторы переменного тока.
Тяговый генератор питает тяговые эл е ктрод в и гате л и постоянного тока (через выпрямительную установку) и трехфазные электродвигатели собственных нужд. Одним из нововведений является так называемый инверторный пуск дизеля. От аккумуляторной батареи напряжение подается на инвертор. Полученный переменный ток поступает на обмотки тягового генератора, который и обеспечивает пусковое вращение коленчатого вала.
Вспомогательный генератор вырабатывает переменный ток, который поступает в преобразователи и далее используется для питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи, энергоснабжения вагонов пассажирского поезда и возбуждения тягового генератора.
Благодаря введению вспомогательного генератора и системы инверторного пуска удалось отказаться от стар-тер-генератора и синхронного возбудителя, которыми традиционно комплектовали дизель-генераторы грузовых тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ25КМ и др. Это позволило максимально упростить механизм привода распределительного вала (69-я группа), что повысило надежность механизма и снизило шумность его работы.
Охлаждающее устройство тепловоза выполнено по новой V-образной схеме с радиаторными секциями особой конструкции. В каждой из секций часть трубок включена в основной, а часть трубок — во вспомогательный контур. Для охлаждения масла применен компактный теплообменный аппарат пластинчатого типа производства ООО «Гидропоток», что позволило отказаться от громоздких теплообменников традиционной конструкции и уменьшило поперечный размер дизель-генераторной установки.
Для экономии пространства обе кабины управления выполнены с двумя входными дверями. Круговой обход дизельного помещения осуществляется по продольным настилам с переходом через кабины. Бесчелюстные трехосные тележки аналогичны тележкам других магистральных тепловозов постройки Брянского завода. Для экономии места в кузове тепловоза песочные бункеры установили прямо на рамах тележек.

Тепловоз является универсальным и имеет несколько дополнительных функций. Для вождения тяжеловесных грузовых поездов массой до 7100 т возможна работа до четырех тепловозов по системе многих тяговых единиц. Для обслуживания пассажирских поездов локомотив оснащен тормозами не только грузового, но и пассажирского типа, в том числе и электропневматическими.
Предусмотрено энергоснабжение вагонов пассажирского поезда по однопроводной и двухпроводной схемам. Для работы с хозяйственными поездами, имеющими повышенный расход сжатого воздуха, тепловоз оснащен двумя винтовыми компрессорами. Предусмотрено энергопитание пневмоочистительной машины ПОМ-1 М от тягового генератора. Электродинамический тормоз на локомотиве отсутствует.
Конструкционная скорость тепловоза - 100 км/ч, служебная масса 144 ± 3 т, сила тяги длительного режима составляет 32 тс при скорости 24 км/ч, сила тяги при трогании с места — 41,8 тс. Длина локомотива по осям сцепления 21800 мм.
АО «Синара - Транспортные Машины» представило три новых локомотива. Магистральный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС11-001 «Орлец» оснащен асинхронным тяговым приводом, комплектующие которого разработаны и изготовлены в России. Этот электровоз продолжает линейку новых локомотивов на основе ранее созданного электровоза постоянного тока ЗЭС8 «Малахит». В отличие от электровозов предыдущего поколения, новые уральские локомотивы выполнены с кузовами цельнонесущей конструкции, что в совокупности с оптимальной компоновкой оборудования позволило сократить длину секции на 1 м. Усовершенствована тележка, в раме которой применены новые марки стали. Применен автоматический стояночный тормоз. Улучшена пассивная безопасность кабины машиниста.
Конструкционная скорость электровоза 2ЭС11 составляет 120 км/ч, Мощность по тяговым двигателям в продолжительном режиме достигает 8000 кВт при скорости 50 км/ч, сила тяги в этом режиме — 57,6 тс. При трогании с места локомотив развивает силу тяги 74,9 тс. Мощность электродинамического тормоза в продолжительном режиме достигает 6400 кВт. Служебная масса электровоза составляет 200 ± 2 т, длина электровоза по осям автосцепок — 32000 мм.
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ35А-001 разработан в ООО «Научно-исследовательский Центр СТМ» и изготовлен АО «Людиновский тепловозостроительный завод». За основу конструкции экипажной части положены рама и тележки восьмиосных маневровых тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ14. Каждая из четырехосных тележек образована двумя двухосными тележками и промежуточной рамой. Колесно-моторные блоки оснащены асинхронными тяговыми электродвигателями и колесными парами с цельнокатаными колесами.
На раме тепловоза установлен дизель-генератор в составе нового дизеля 16ДМ-185Т и тягового генератора переменного тока ГСТ3505-1800. Новое семейство дизелей ДМ-185 создано Уральским дизель-моторным заводом (УДМЗ) и предназначено для применения в самых разных отраслях техники. На данном тепловозе установлен наиболее крупный дизель этого семейства. Его мощность составляет 3650 кВт (4964 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин. Тепловоз оснащен микропроцессорной системой управления и диагностики, интегрированной с системой безопасности БЛОК-М.
Конструкционная скорость локомотива составляет 120 км/ч, служебная масса 2x200 ± 3 % т. Сила тяги одной секции при трогании с места достигает 70 тс. При работе двумя или тремя секциями наступает ограничение по прочности автосцепки 97 тс. Сила тяги одной секции при скорости 50 км/ч достигает 43 тс. Длина по осям автосцепок составляет 2x24020 мм. Благодаря удачной конструкции экипажной части минимальный радиус кривой, проходимой двухсекционным тепловозом, составляет 125 м.

Тот же Людиновский тепловозостроительный завод представил на выставке четырехосный двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ10-030 с электропередачей переменно-постоянного тока. Первый локомотив этой серии экспонировался на Международном салоне в Щербинке в 2019 г. В то время данный тепловоз оснащался импортными силовыми установками. Теперь на локомотиве применены дизели КамАЗ-910.80-600 нового семейства дизелей Р6. Полная мощность одного дизеля составляет 428 кВт (582 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин. С учетом опыта эксплуатации на усовершенствованном варианте тепловоза улучшен интерьер кабины: увеличено жизненное пространство, сделан более удобным пульт управления. Тепловоз находит применение на путях промышленных предприятий.
Конструкционная скорость локомотива составляет 100 км/ч, служебная масса -90т±3%. Сила тяги при трогании с места достигает 29,7 тс, в длительном режиме - 22 тс. Четырехосный экипаж позволяет тепловозу вписываться в кривые радиусом до 40 м.
Кроме того, на выставке были представлены экспонаты смежных отраслей транспорта. ООО «ПК Транспортные системы», входящее в ТМХ, показало пятисекционный трамвайный вагон 71-952 «Воевода», предназначенный для работы на загруженных линиях Санкт-Петербурга и других крупных городов. Вагон длиной 37,5 м вмещает до 400 пассажиров, в том числе 72 сидящих. Для возможности работы на маршрутах, где отсутствуют разворотные петли, кабины управления имеются на обоих торцах, а двери 一 с обеих сторон вагона. На этой основе предусмотрена возможность создания семисекционного трамвая вместимостью до 500 пассажиров. Максимальная скорость составляет 75 км/ч, что обеспечивается восемью асинхронными тяговыми электродвигателями мощностью по 72 кВт. Для работы на линиях, где нерентабельна электрификация отдельных малонагруженных участков, конструкцией трамвайного вагона предусмотрен автономный ход на аккумуляторных батареях. При скорости до 25 км/ч и уклоне не более 0,002 протяженность автономного хода достигает 15 км.
ООО ПКБ «Антей» представило электрическую маневровую тяговую машину АМТМ-А1. Машина представляет собой двухосную аккумуляторную тележку массой 4300 кг, оснащенную с обеих сторон сцепными устройствами, которые можно оснащать автоматическими и полуавтоматическими адаптерами для работы с автосцепкой СА-3, с беззазорными сцепными устройствами, а также другими сцепками, в том числе применяемыми на метрополитене и трамваях. Масса передвигаемого подвижного состава достигает 250 т. Максимальная скорость — 8 км/ч.

Комбинированный ход позволяет машине перемещаться не только по рельсовому пути, но и по напольному покрытию цеха. В зависимости от характера и интенсивности маневровой работы тяговая машина может быть оснащена различными типами аккумуляторных батарей напряжением 48 В: свинцово-кислотной емкостью 640 А-ч, либо литий-ионной емкостью 300 - 10ОО А-ч. Управление машиной - дистанционное, действующее в зарытом помещении на расстоянии до 150 - 200 м, на открытой площадке 一 до 200 - 300 м. Дистанционный пульт управления оснащен механическими и электрическими приборами защиты, предотвращающими неконтролируемое и самопроизвольное движение агрегата. Машины этого типа уже эксплуатируются на Тверском вагоностроительном заводе и в ряде электродепо Московского метрополитена.


Большой интерес у посетителей вызвали также экспонаты, представленные в павильонах. Так, на стенде ООО «Уральские локомотивы» был показан макет высокоскоростного поезда ЭВС360 «Белый кречет». В создании этого экспресса принимают участие многие предприятия России. Так, Челябинский компрессорный завод для нового высокоскоростного поезда представил винтовой компрессорный агрегат АКВ 1,35/1 Л У1. Производительность компрессора достигает 1,35 м3/мин, номинальная мощность двигателя — 18,5 кВт. Кроме того, предприятие поставляет компрессорные агрегаты для комплектования современных электровозов и тепловозов, а также воздушные резервуары для подвижного состава.
АО «Русские электрические двигатели», созданное при участии ПАО «Транснефть», демонстрировало асинхронный тяговый электродвигатель ТАД650 для скоростного экспресса. Мощность двигателя достигает 650 кВт при напряжении 2800 В и частоте вращения 5400 об/мин. Масса электродвигателя 750 кг.
АО «Трансмашхолдинг» анонсировало перспективный рельсовый автобус на топливных элементах, топливом для которых служит водород.
Традиционно АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова и АО «Транспневматика» показали новые образцы тормозного оборудования локомотивов и вагонов. Среди них современные противоюзные устройства, воздухораспределители, демпферы. На стенде ООО «РАТЕП-ИННОВАЦИЯ» были представлены блоки электрооборудования, пульты управления и современные контроллеры. Новосибирский энергомашиностроительный завод — ООО НЭМЗ «Тайра» — продемонстрировал фильтры для очистки воздуха, а ЗАО «МЫС» — высокоэффективные вентиляторы для локомотивов. На стенде ООО «Агрегат — Транспортные Компоненты» посетители могли ознакомиться с современными креслами, устанавливаемыми в салонах вагонов разного назначения.

Традиционно Международный салон сопровождался динамическими показами исторического подвижного состава. В этот раз в динамической экспозиции участвовали только паровозы, поскольку она была посвящена 180-летию отечественного локомотивостроения и 80-летию Великой Победы в Великой Отечественной войне (см. 3-ю с. обложки).

Открывал движение дореволюционный танк-паровоз Ьвн9773 типа 0-3-0. Паровоз построен на Невском заводе в 1899 г. С 1912 г. серию Ь («Ерь») присваивали танк-паровозам, у которых тендеры отсутствовали. Запас угля хранился в ящике, расположенном позади будки машиниста, а запас воды 一 в баках, расположенных вдоль цилиндрической части котла. У этого паровоза водяные баки имеют седлообразную форму. Отсутствие тендера улучшает видимость с места машиниста при работе на путях без разворотных устройств. Индекс «ВН» указывает на применение парораспределительного механизма Вальсхарта и место постройки — Невский завод. Паровоз находился в экспозиции нижегородского музея, а в 2025 г. был восстановлен до рабочего состояния бригадой ООО «ЖД Ретро-Сервис» во главе с Алексеем Гру ком в Санкт-Петербурге (под руководством данного мастера был восстановлен целый ряд уникальных паровозов).
Паровоз Оп7587 типа 0-4-0 был построен на Путиловском заводе в 1907 г. Буква «О» указывает на то, что это была основная серия, принятая на дорогах царской России. Благодаря исключительно удачной конструкции паровоз получил широчайшее распространение в товарной и маневровой службах. Индекс «П» присваивался паровозам, которые в опытном порядке были переоборудованы с машины компаунд на машину простого действия. В основном варианте машина компаунд предусматривала двукратное расширение пара, т.е. пар из котла вначале поступал в цилиндр высокого давления с меньшим диаметром, а после этого — в цилиндр низкого давления с большим диаметром. В машине простого действия оба цилиндра имели одинаковый диаметр, и пар поступал в них поочередно. Еще такие машины назывались машинами однократного расширения пара, что впоследствии получило самое широкое распространение. Паровоз был установлен на пьедестал в локомотивном депо Брянск II, а в 2019 г. был восстановлен до ходового состояния.
Паровоз Эу699-74 построен на Луганском паровозостроительном заводе в 1929 г. Он является представителем одной из разновидностей обширной серии Э типа 0-5-0. Паровозы этой серии строились на разных заводах с 1912 по 1957 гг. и получили наибольшее распространение среди локомотивов на отечественных железных дорогах. Данный локомотив работал на Московско-Курской и Горьковской железных дорогах, во время Великой Отечественной войны был в составе паровозной колонны особого резерва ОРКП-3, в послевоенные годы - в Белоруссии. В 1996 г. паровоз был передислоцирован на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ а оттуда был передан на восстановление в Санкт-Петербург.
В 1999 г. восстановленный паровоз был вновь передан на Экспериментальное кольцо, где вплоть до 2022 г. участвовал во многих праздниках и киносъемках. Локомотив стал неотъемлемой частью всех выставок и международных салонов, проводимых на Экспериментальном кольце. Все эти годы, без малого четверть века, паровоз поддерживался в образцовом состоянии бессменным машинистом Е.В. Ульянцевым. В настоящее время локомотив базируется в депо Подмосковная и поддерживается в работоспособном состоянии силами ООО «ЖД Ретро-Сервис».

Паровоз ФД20-1679 построен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции в 1937 г. Проект паровоза был создан в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ) Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР под руководством К.Н. Сушкина, Л.С, Лебедянского и др. Паровоз ФД20 типа 1-5-1, названный в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского, был создан для вождения тяжеловесных поездов и имел невиданные до тех пор параметры: нагрузку от движущей оси на рельсы 20 тс, давление пара в котле 15 кгс/см2, испаряющую поверхность котла более 295 м2. Общая масса паровоза (без тендера) достигает 137 т. Впервые потребовался не четырех-, а шестиосный тендер. Для эксплуатации таких паровозов понадобилась коренная реконструкция железных дорог и локомотивных депо. Уникальный локомотив в 2013 г. поступил в музей Северо-Кавказской железной дороги, а в 2015 г. был восстановлен на участке Тихорецкая силами ООО «ЖД Ретро-Сервис».
Паровоз СО17-2742 построен на Улан-Удэнском паровозостроительном заводе в 1947 г. Серия паровозов была названа СО в честь наркома тяжелой промышленности Георгия Константиновича (Серго) Орджоникидзе. Конструкция локомотива была создана в КБ паровозного отдела Харьковского паровозостроительного завода в 1934 г. под руководством Павла Михайловича Шаройко. Базой при создании нового паровоза послужила серия Э, но тяговые возможности были увеличены благодаря увеличению объема котла, размеров топки и переходу к осевой формуле 1-5-0. Паровоз был создан в ходе выполнения плана коренной реконструкции тяги, и, в отличие от своих более мощных «собратьев» ФД, СО мог работать на путях с легким верхним строением и обслуживаться в нереконструирован-ных депо. Именно паровозы СО переводили на работу с конденсацией пара, что было важно в безводных районах.

Данный паровоз является действующим экспонатом музея Северо-Кавказской железной дороги на станции Гниловская и отремонтирован силами Тихорецко「о участка ООО «ЖД Ретро-Сервис».
Паровоз 9П-19489 построен на Муромском паровозостроительном заводе в 1954 г. Данная серия предназначена для работы на подъездных путях промышленных предприятий. Благодаря короткой колесной базе (тип 0-3-0) и отсутствию тендера локомотивы легко умещались на коротких путях цехов. Кроме того, паровозы 9П работали на маневрах в локомотивных депо. Данный паровоз работал при депо Ленинград-Сортировочный-Московский и в 2008 г. был восстановлен до рабочего состояния.
Паровоз ТЭ-3162 построен в Германии в 1943 г. Локомотивы этой серии, получившие обозначение 52 и имевшие осевую формулу 1-5-0, строили во время Второй мировой войны на заводах Германии и оккупированных стран Западной Европы для работы на прифронтовых дорогах. Строившиеся в военное время, они характеризовались низкой стоимостью и максимальной экономией металла. Часть паровозов осталась в СССР в качестве трофеев. Здесь они были переведены на отечественную колею и получили обозначение серии ТЭ (трофейные, эквивалентные по силе тяге паровозам серии Э). С 2006 г. данный паровоз работает в депо Подмосковная с ретропоездами.
Паровоз Ем3743 построен в США в 1945 г. Паровозы серий ЕА и Ем типа 1-5-0 американской постройки поставлялись в СССР по ленд-лизу. За основу конструкции были положены паровозы серии Е с разными индексами, поставлявшиеся еще в Первую мировую войну. Значительная часть локомотивов этого типа эксплуатировалась на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока.
Данный паровоз поступил с Дальневосточной железной дороги в депо на станции Тихорецкая, где в 2018 г. был восстановлен до рабочего состояния силами ООО «ЖД Ретро-Сервис».

Паровоз Л-2055 построен на Коломенском заводе в 1953 г. Эта серия была создана после Великой Отечественной войны с целью получения тяговых параметров, приближающихся к показателям паровозов ФД, но при этом с возможностью работы на участках с легким верхним строением пути.
Паровоз типа 1-5-0 был создан в 1945 г. коллективом Коломенского завода под руководством главного конструктора Л.С. Лебедянского. Первоначально серия была названа буквой «П» в честь Победы, но в 1947 г. паровоз получил обозначение Л по первой букве фамилии главного конструктора. Паровозы этой серии строили на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах до 1955 г. Данный паровоз эксплуатируется в депо Сортавала с туристическими ретропоездами.
Паровоз П36-0027 построен на Коломенском заводе в 1954 г. Проект пассажирского паровоза типа 2-4-2 был создан под руководством главного конструктора Коломенского завода Л.С. Лебедянского. Среди специалистов считается вершиной конструкторской мысли. П36 — это заводское обозначение проекта, отдельного наименования серия не получила. Имея конструкционную скорость 125 км/ч, паровозы П36 водили скорые поезда на основных направлениях.

Данный паровоз работал на Октябрьской, Северной и Забайкальской железных дорогах вплоть до 1974 г,, длительное время стоял на постаменте у Московского вокзала в Ленинграде. После этого бригада под руководством А. Грука восстановила локомотив до рабочего состояния, и в настоящее время паровоз эксплуатируется с ретропоездами.
Паровоз ЛВ-0182 построен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции в 1956 г. Эта серия локомотивов была создана на Ворошиловградском заводе под руководством「лавно「о конструктора П.М. Шаройко в результате совершенствования серии Л. Переход к осевой формуле 1-5-1 позволил усилить топку и ввести ряд устройств, повышающих экономичность паровоза. Этой серией была завершена постройка магистральных паровозов в СССР. Данный паровоз был восстановлен в локомотивном депо Рославль и эксплуатируется в депо Подмосковная.
Завершала динамическую экспозицию воссозданная реплика бронепоезда БП-43 времен Великой Отечественной войны. Создание реплики в 2020 г. было приурочено к празднованию 75-й годовщины Великой Победы. В состав бронепоезда входят паровоз Эр796-43, оборудованный броневой защитой, две бронеплатформы с башнями танков 『34-76, две зенитные платформы с 37 мм орудиями и две платформы прикрытия. Бронепоезда этого типа строили, начиная с 1943 г. Они являются наиболее совершенными среди бронепоездов времен Великой Отечественной войны. Паровоз Эр796-43 был восстановлен в 2019 г. силами бригады ООО «ЖД Ретро-Сервис».
В течение двух дней работы Международного салона на станции Новый Петергоф проходила также выставка исторических электровозов и тепловозов. Здесь экспонировались электровозы ВЛ82М-069 и ЭП2К-500, тепловозы ТЭЗ-5524 и ТЭП60-0904, приписанные к Октябрьской дирекции тяги, а также электровоз ЧС2-216, прибывший из Екатеринбурга. Все эти локомотивы находятся в рабочем состоянии.