[06-2022] «Чебурашка» в Музее железных дорог России
 

«Чебурашка» в Музее железных дорог России

С.Л. ВЕРШИНИН, г. Санкт-Петербург

Фото автора, А.В. Молчанова

Мы продолжаем знакомить читателей журнала «Локомотив» с экспонатами Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге. Сегодняшний наш рассказ будет о пассажирском электровозе серии ЧС2. В музее представлена машина с номером 023. Электровоз, которому посчастливилось стать экспонатом, построен в 1962 г.


Советский Союз, восстанавливавший разрушенное Великой Отечественной войной народное хозяйство, отдавал приоритет массовой постройке грузовых локомотивов, в ущерб строительству пассажирских. Исключение составляли некоторые серии паровозов. Тепловозы же и электровозы, использовавшиеся в пассажирском движении, в основном представляли собой модификации грузовых машин. Чисто пассажирские отечественные тепловозы появятся лишь в шестидесятых годах (ТЭП60, 1960 г.), а электровозы — только в XXI веке (ЭП2К, 2006 г.). Серию электровозов ЭП1(М,П) можно считать пассажирской лишь условно: она восходит к серии ВЛ65, являющейся односекционным вариантом грузового электровоза ВЛ85, а серию ЭШО из-за ее малочисленности можно в расчет не принимать. Однако в 1962 г. завершилась электрификация главного хода Октябрьской железной дороги, связывающего Ленинград с Москвой, и встал вопрос о замене тепловозов ТЭ7 (пассажирская модификация ТЭЗ, отличающаяся передаточным числом тягового привода) на электровозы.


На тот момент завод компании Skoda в г. Пльзень уже имел опыт постройки пассажирских электровозов для Советского Союза. Такое сотрудничество осуществлялось в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Чуть меньше двух сотен четырехосных машин серий ЧС1 и ЧСЗ (1957 — 1961 гг.) неплохо зарекомендовали себя в эксплуатации, однако их мощности при четырех тяговых двигателях не хватало для развития тягового усилия, достаточного для вождения полносоставных пассажирских поездов.
Тогда на их основе был создан шестиосный электровоз для СССР. Серийные машины получили обозначение 34Е0 и 34Ер В нашу страну локомотив поставлялся под серией ЧС2. За обаятельный внешний вид электровоз получил прозвище «Чебурашка».
За годы выпуска (до 1972 г. включительно) машина постоянно до-
рабатывалась. Изменялась толщина бандажей колесных пар при сохранении диаметра колеса, уменьшалось количество песочниц с 12 до 8 (серия 34Е,). Из внешне заметных отличий — перенос главных резервуаров на крышу. Дальнейшие изменения касались конструкции рессорного подвешивания, системы смазки зубчатых колес и подшипников.
Самым глобальным изменением было оборудование части машин реостатным торможением, которое осуществлялось четырьмя тяговыми двигателями. Первая такая машина (ЧС2-232) имела заводское обозначение 53Е0, последующие — 53ЕГ К серии был добавлен индекс «Т» — ЧС2Т. В дальнейшем от реостатного торможения отказались, заводское обозначение машин к тому времени было 53Е2. Серия вновь обрела обозначение ЧС2. Самое последнее заводское обозначение «Чебурашек» — 53Е9.


Обозначение части машин ЧС2Т может ввести неискушенного читателя в заблуждение. Под таким обозначением более привычно видеть совсем другой электровоз, ЧС2Т с заводским обозначением 63Е, которому любители придумали прозвище «Теремок». Среди бригад депо Ленинград (Санкт-Петербург)-Пассажирский-Московский, эксплуатировавших эти машины, в ходу было выражение «маленькая машина», в то время как «большой» называли ЧС6 и ЧС200. К слову, такой экспонат тоже есть в экспозиции Музея железных дорог России. Это первая серийная машина с номером 945, построенная в 1974 г. и прибывшая на станцию Санкт-Петербург-Пассажирский-Балтийский своим ходом в июле 2021 г.
Однако вернемся к нашему сегодняшнему герою, ЧС2-023.
Как рассказали в музее, электровоз, построенный в 1962 г. (заводской тип 34Ер заводской номер 4377) с завода поступил на Приднепровскую дорогу, а в 1977 г. был передан на Западно-Сибирскую. Электровоз поступил в музей из депо Барабинск этой же дороги в 2001 г. Сначала он экспонировался в музее на Варшавском вокзале, а с 2017 г. находится в экспозиции Музея железных дорог России. В 2021 — 2022 гг. силами специалистов музея была восстановлена одна из кабин машиниста.

Экспонат занимает место у поворотного круга, в центральной части музея. Мимо него не проходит ни один посетитель, и этот факт не остался незамеченным сотрудниками музея. Дело в том, что до недавнего времени у посетителей музея не было возможности заглянуть в кабины локомотивов-экспонатов, за исключением будки паровоза СОМ17-1137. В марте 2022 г. представил для осмотра свою кабину наш «Чебурашка».
Появлению мостков возле кабины предшествовала долгая и кропотливая работа по восстановлению интерьера кабины. Работы проводились без исключения интересного экспоната из экспозиции. «Самым сложным было снять старые слои краски, — рассказал слесарь-ремонтник О.В. Колодников, который вместе со своим напарником, столяром В.В. Мазуренко, выполнил все работы. — Использовали растворители, иногда приходилось работать шумным инструментом. Из-за сильного запаха и шума приходилось работать в выходные дни музея, чтобы не доставлять неудобств посетителям, поэтому работы велись в течение года».
Еще Олег Валерьевич рассказал, что машина в работу поступила в относительно хорошем комплектном состоянии. Несколько недостающих приборов взяли из запасников музея, в частности, одну рацию, динамик, некоторые рукоятки. Хоть кабина и восстанавливалась до заводского состояния, реставраторы решили придать ей некоторую «живость» привнесением следов эксплуатации. Так, скоростемер было решено не окрашивать, а оставить с «рабочими потертостями». На крючок на задней стенке кабины была повешена фуражка, соответствующая периоду эксплуатации электровоза. «Дворники не свои, но своих уже точно не найдешь, — поделился О.В. Колодников. — Подобрали подходящие эпохе, привели в порядок».
Восхищение вызывает детализация восстановления элементов кабины. Между слоями лобового стекла смонтирован штатный стекло-обогрев — кронштейны, изоляторы, нихромовая проволока. Снова пришлось обратиться к запасникам. Шильды под рукоятками были истерты до металла, но реставраторы заметили, что на них просматриваются рельефные надписи. Приложили руки — и шильды обрели первоначальный вид.


Невооруженным глазом видно, что кроме рук, музейщики приложили и душу. Без нее такой тщательный подход вряд ли возможен. В награду за свои старания реставраторы получили подарок из прошлого — в одном из шкафов они обнаружили коробочку с запасными писцами для скоростемера. Такие раньше были у каждого машиниста. Теперь же, с переходом на электронные приборы безопасности, они остались на руках только у самых запасливых.
Наш рассказ о машине был бы неполным без воспоминаний тех, кому выпало ее эксплуатировать. Нашим собеседником стал А.Б. Иванов, в прошлом — машинист электровоза локомотивного депо Ленинград (Санкт-Петербург)-Пассажирский-Московский. Мы с ним поднимаемся в кабину, подкладываем бумажку под писец скорости (ну не в стоящем же электровозе с машинистом беседовать!). Слово — Анатолию Борисовичу.
— Только хорошее могу вспомнить об этой машине. Я застал их помощником, еще до армии. Когда вернулся в депо после службы, весь парк депо уже был заменен на ЧС2Т, но эти электровозы еще долго приходили в наше депо на подъемочный ремонт, у нас же была мощная ремонтная база, налажены связи с поставщиками запчастей из Чехословакии.
В этой машине все было продумано. Вот возьмите контроллер машиниста — удобный штурвал. Посмотрите на контроллер электровозов ВЛ — огромная железная рукоятка, которую нужно с силой поворачивать. Может, конечно, наши конструкторы тоже думали, как сделать, но у чехов это получилось лучше. Или вот аварийная система управления пневмоприводом промежуточного контроллера. Если выйдет из строя основная, то для управления тягой нужно снять крышечки — и появится доступ к вентилям. Попеременно нажимая на их грибки, машинист обеспечивает управление тягой.


Чехи держат концепцию, чтобы бригадам было удобно. Кресла, холодильник, электроплитка, рукомойник, стеклоомыватели. Это было на всех чешских машинах, и это уже наша недоработка, что после первой же зимы всё, что связано с водой, прекратило свое существование. Прелести цивилизации мы сохранить не сумели. На отечественных электровозах это всё появилось намного позже. Или вот разъем для ввода машины в депо под низким напряжением. Небольшая коробочка с разъемом, рядом с ящиком аккумуляторной батареи. Всё сделано на заводе, не надо ничего придумывать.
На ЧС2 дверь в кабину прямо с улицы, со стороны помощника. Естественно, со временем появлялись щели, иногда снега наметало. Но отлично работавшая печка прекрасно с этим справлялась, нам было тепло и уютно.
Из неисправностей в своей практике ничего, пожалуй, и не вспомню. Очень надежная машина. За все время в депо было несколько случаев разрушения трубопроводов к главным резервуарам. Конечно, тут поезд вставал и требовался вспомогательный локомотив. Других случаев глобальных отказов не припомню. На техзанятиях насучили, как собрать аварийную схему, отключая неисправные тяговые двигатели, но эти знания ни мне, ни большинству моих товарищей так и не понадобились.
Несколько электровозов ЧС2 в нашем депо были красного цвета. Это были скоростные машины, отличающиеся передаточным отношением. Они использовались с поездом «Аврора» со скоростью 160 км/ч.


Поделиться своими воспоминаниями об электровозе ЧС2 мы попросили также председателя Общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) А.Б. Вульфова. Вот что рассказал Алексей Борисович:
— Благодаря появлению электровозов ЧС2 появилась возможность внедрения дневных скоростных поездов «Аврора». Новшеством для отечественных железных дорог явилось расположение органов управления и переключателей на стороне машиниста: ЧС2 на европейский манер оборудовались для работы в одно лицо, то есть могли работать без помощника машиниста. На наших дорогах помощнику порой приходилось ездить на ЧС2 на табуретке за отсутствием кресла.


Машина была замечательно выносливой: приходилось брать и разгонять на ней поезд весом в 21 цельнометаллический пассажирский вагон на подъем до 8 %о. Устранение неисправностей с помощью «соплей» и «крокодилов» (например, обходы электрических аппаратов) было достаточно мудрено, но доступно. Впрочем, один машинист так увлекся созданием аварийной схемы по станции Александров I, что соединил пантографы напрямую на двигатели в обход БВ и контроллера и бок-совкой пропилил рельс. Фрагмент этого рельса долго лежал на тренажере ЧС2 в депо Москва III. Так или иначе, это оказалось возможным. При приемке электровоза можно было войти в него, спустив снаружи окно и открыв дверь изнутри. Рядом со шкафом реле всегда лежала 814-я батарейная вставка, ее нужно было воткнуть и, таким образом, появлялась возможность включить вспомогательный компрессор.
Был частый излом шлицев тягового привода, особенно, когда рано переходили на СП-соединение двигателей без дачи шунтов. Кроме того, нужно было как можно быстрее «проскочить» первые десять позиций во избежание пережога сопротивлений, особенно на больших токах. Можно было собрать любую аварийную схему. Очень обращала на себя внимание европейская аккуратность в эстетике исполнения пульта машиниста, а также малый габарит. Иногда в задней кабине спросонок нажимали педаль песочницы или тифон.
На скорости в задней кабине очень болтало. Мне приходилось падать на пол один раз на скорости 100 км/ч. При приемке нужно было внимательно остукивать болты крепления редукторов тяговых двигателей.


В депо Москва-Киевская электровозы ЧС2 эксплуатировались только на С- и СП-соединениях тяговых двигателей, параллель не применялась, при приемке электровоза в параллель контроллер не ставили.
В целом в кабине электровоза ЧС2 было уютней, чем на ВЛ8, даже несмотря на табуретку вместо кресла помощника машиниста и тесноту.
Музей железных дорог России в своем нынешнем виде — очень молодой музей. У железнодорожников и любителей железнодорожного транспорта еще не прошла эйфория по поводу его открытия, а главное — появилась уверенность, что дошедшая до наших дней старая железнодорожная техника теперь гарантированно не попадет в металлолом. Работники музея, между тем, тоже не сидят, сложа руки. Как мы уже отмечали, кабина электровоза ЧС2-023 стала второй восстановленной до состояния, в котором она была в эксплуатации, после будки паровоза СОМ17-1137. На очереди — один из тепловозов. Какой — пока секрет!