[05-2022] Микропроцессорная система управления и диагностики электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»
 

Микропроцессорная система управления и диагностики электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»

И.А. ОСИНЦЕВ, преподаватель Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций

Микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) электровоза 2ЭС6 «Синара» выполняет функции управления всеми основными системами и оборудованием локомотива по командам, получаемым с пульта управления, на основании сигналов, принимаемых от датчиков.
Основой системы МПСУиД (рис. 1) является центральный процессор, к которому подключены устройства постоянной и оперативной памяти, порты ввода-вывода. В постоянной памяти записана программа работы процессора, в соответствии с которой он принимает данные с портов ввода. На основе этой информации в соответствии с заданной программой процессор производит логические действия.

В результате выдаются управляющие сигналы и информация, которые выводятся на определенных индикаторах и мониторах, а также поступают в аппаратуру и оборудование. Процессор использует данные, хранящиеся в постоянной и оперативной памяти.
С внешними объектами процессор обменивается информационными и управляющими сигналами через порты ввода и вывода по интерфейсным шинам, которые передают и принимают информацию по определенным протоколам.
Микропроцессорная система МПСУиД выполняет следующие функции:

1. автоматизированное управление системами электровоза в режиме «Ручное регулирование» по командам с пульта управления (ПУ-Эл) и сигналам, получаемым отдатчиков и аппаратов;
2. автоматизированное управление в режиме «Авторегулирование» с учетом профиля пути, времени хода, постоянных и временных ограничений, скорости движения и сигналов светофора;
3. контроль за состоянием оборудования и агрегатов;
4. диагностику оборудования и аппаратов.

В состав МПСУиД входят:

1. микропроцессорная система управления локомотивом (МСУЛ-А);
2. подсистема аналоговых измерений (подсистема СИ);
3. подсистема автоведения (подсистема А);
4. подсистема диагностики (подсистема Д).

Система МСУЛ-А обеспечивает:

• разгон электровоза до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости в диапазонах, определяемых тяговыми характеристиками локомотива;
• плавное изменение силы тяги в режиме независимого возбуждения тяговых двигателей;
• электрическое торможение до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости на спусках;
• плавное изменение силы торможения;
• защиту от боксования и юза;
• регулирование частоты вращения вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей (ТЭД) в зависимости от токовой нагрузки; ограничение величины тока и его скорости нарастания в якорях ТЭД;
• регулирование и ограничение тока возбуждения ТЭД;
• контроль процессов, протекающих при управлении электровозом, отображение его результатов на мониторе и выдачу голосовой информации;
• дублирование основных функций по двухканальной линии связи;
• запись в энергонезависимую память параметров функционирования для последующей расшифровки на действия машиниста по управлению электровозом, состояния машиниста и состояния системы.

В каждой секции электровоза 2ЭС6 устанавливается комплект МПСУиД (рис. 2). Взаимодействие между секциями электровоза осуществляется по межкузовной линии связи. Микропроцессорная система управления и диагностики имеет многоуровневую структуру.


Первый уровень МПСУиД включает в себя блоки противо-боксовочной защиты (БЗС-ПБС), связи с преобразователем (БС ПСН), связи с системой измерения (БС-СИ). Подсистема СИ предназначена для ввода в МСУЛ-А аналоговых сигналов (о токах и напряжениях в силовой цепи электровоза) от преобразователей напряжения в код (ПНКВ-1), мегаомметров МГМ-1 (о величине сопротивления изоляции ТЭД) и передачи получаемой информации через БС-СИ в каждый из двух каналов линии связи RS-485 МСУЛ-А.
Подсистема СИ (рис. 3) включает в себя:

• блок связи со средствами измерения (БС-СИ);
• преобразователи напряжения в код «ПНКВ-1 -1 А»;
• делители напряжения (ДН);
• блок связи с датчиками давления (БС-ДД);
• измерительный преобразователь давления ДД-И-1,00-0 или датчик избыточного давления ДДИ-1 (выполнены на базе датчика давления ДД);
• измеритель сопротивления изоляции МГМ-1 (АВМЮ.411212.001).

Блок БС-СИ обеспечивает прием данных по линии связи со средствами измерения, а также преобразование и передачу преобразованных данных в две линии связи RS-485.
Блок ПНКВ-1 предназначен для измерительного преобразования входных напряжений в кодовый сигнал и передачи его по линии связи RS-485 через БС-СИ в МСУЛ-А.
Блок МГМ-1 обеспечивает измерение сопротивления изоляции между обмотками и корпусом ТЭД при номинальном рабочем напряжении контактной сети и отображение на встроенном цифровом индикаторе полученных значений сопротивления изоляции, испытательного напряжения, тока утечки, а также для преобразования измеренных величин в кодовый сигнал и передачи его по линии связи RS-485 через БС-СИ в МСУЛ-А.
Датчик напряжения ДН-4 проводит преобразование высоковольтного входного напряжения до 4 кВ в напряжение до 75 мВ для дальнейшего его использования в системе измерения.
Датчики ДД предназначены для преобразования давления сжатого воздуха в электрический сигнал. Используются взаимозаменяемые датчики двух типов — измерительный преобразователь давления ДД-И-1,00-01 и датчик избыточного давления ДДИ-1.
Блок связи БС-ДД осуществляет прием аналоговых сигналов от датчиков ДД и преобразование их в последовательный код, измерение сопротивления изоляции цепей управления, не соединенных с корпусом электровоза, передачу преобразованных данных по двум линиям связи RS-485 в МСУЛ-А.
Второй уровень включает в себя основную часть МПСУиД — микропроцессорную систему МСУЛ-А, которая обобщает поступающую информацию и вырабатывает управляющие сигналы. В состав системы МСУЛ-А (рис. 4) входят:

• блок центрального вычислителя (БЦВ);
• блок связи с пультом управления электровозом (БСП);
• блок управления контакторами (БУК-3);
• блок входных сигналов (БВС);
• комплект мониторного блока, в том числе монитор, клавиатура (на базе клавиатуры 84S-DD-014) и кабель;
• пульт управления (ПУ-МСУЛ);
• источник питания (ИП-ЛЭ).

Блок БЦВ осуществляет:

1. организацию обмена информацией между отдельными блоками системы в секции локомотива по двум последовательным каналам в стандарте RS-485;
2. организацию обмена данными между отдельными секциями локомотива по двум последовательным дифференциальным линиям связи;
3. определение числа и ориентации секций в сцепе;
4. подачу питания к блокам БУК с возможностью его автоматического отключения при необходимости;
5. сигнализацию на светодиодах о работе трех каналов БЦВ;
6. на основании полученной по линиям связи информации в соответствии с заложенным алгоритмом выдачу управляющих команд на исполнительные блоки.

БлокБСП предназначен для обработки сигналов, поступающих от органов управления электровозом, передачи обработанных сигналов в линии связи МСУЛ-А, обеспечения информационного обмена между МСУЛ-А и системами САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У, СВЛ ТР, подсистемами СИ, А, Д, ПСН, а также другими системами, собранными на интерфейсе CAN 2.0. Все элементы БСП, включая две платы источников электропитания, установлены на одной многослойной плате. С целью обеспечения резервирования и достоверности передаваемых данных в БСП предусмотрены три параллельных канала обработки информации. Каждый из каналов выполнен на основе микроконтроллера типа Atmega64.
Блок БВС предназначен для приема сигналов, поступающих от цепей управления, и передачи обработанных сигналов в линии связи МСУЛ-А. Блок состоит из двух идентичных каналов, что позволяет обеспечить его работоспособность в случае отказа любого из них. Он способен обрабатывать 16 сигналов (работает с двумя каналами связи RS-485).
Блок БУК-3 предназначен для управления электромагнитными и электропневматическими контакторами электровоза в соответствии с управляющими сигналами, поступающими через линии связи МСУЛ-А. Он состоит из двух идентичных каналов.
На третьем у ровне находятся подсистемы автоведения (АВ), диагностирования (Д), система взаимодействия с локомотивом (СВЛ). Сюда же могут быть подключены и другие системы (по требованию заказчика).
Для информационной связи подсистем 2-го и 3-го уровней применен интерфейс CAN 2.0. В обмене используются макрокоманды доступа к управлению отдельными элементами.

Связи в системе 2-го уровня и ее связи с подсистемами 1-го уровня обеспечивает сдвоенный (с резервированием) интерфейс RS-485. В каждой линии связи присутствует информация от трех каналов МСУЛ-А. Каждая подсистема подключается к интерфейсу не более чем одним приемопередатчиком для каждой линии.
Для связи между элементами в подсистемах СИ, ПСН и ПБЗ используется интерфейс RS-485, в системе СВЛ — CAN 2.0. С целью обеспечения надежности главные узлы МСУЛ-А выполнены трехканальными.
Система МСУЛ-А принимает информацию от подсистем 3-го уровня, органов управления, подсистем СИ и ПБЗ, цепей управления электровоза и выбирает управляющее воздействие на аппараты электровоза и подсистему авторегулирования. В процессе работы МСУЛ-А производит диагностику устройств своего уровня и непосредственно связанных с ними цепей электровоза, а также заносит в энергонезависимую память данные о функционировании устройств 2-го уровня.

В системе МСУЛ-А используется оперативная информация, связанная непосредственно с управлением электровозом (цикл обмена 50 — 100 мс), и сервисная информация (связанная, например, с измерением сопротивления изоляции в высоковольтных и низковольтных цепях, расходом электроэнергии и т.д.). Цикл обмена составляет 1 с и более.
От цепей управления электровоза в МСУЛ-А поступает информация в виде входных дискретных и аналоговых сигналов: дискретные сигналы — с пульта управления и аппаратов электровоза, аналоговые — от подсистемы СИ. Пороговое значение напряжения входных дискретных сигналов составляет (25 ± 10) В.
Система МСУЛ-А осуществляет:

• ♦ управление электровозом, посылая управляющие выходные сигналы на его аппараты в соответствии с заложенным алгоритмом работы (максимальное напряжение выходного сигнала 130 В);
• ♦ запись параметров функционирования электровоза в энергонезависимую память;
• ♦ выдачу голосовых сообщений на динамик в кабине машиниста.

Каждому из блоков ВВС и БУК задан идентификационный адрес, что позволяет распознавать конкретный блок при обращении по линии связи. Адресу соответствует определенный набор перемычек, устанавливаемых в разъеме подключаемого к блоку кабеля связи. Каждому из однотипных блоков присваивается условный номер (например БВС № 1, БКУ № 3). Имеется соответствующий набор адресных перемычек в разъемах кабеля линии связи, подключаемого к блокам МГМ-1, СКВТ-М и ПНКВ-1, входящим в подсистему СИ.
После включения питания возможна самодиагностика МСУЛ-А. Система МСУЛ-А организует запуск вспомогательного оборудования электровоза, поддерживает требуемые параметры функционирования, обеспечивает реализацию тяговых и тормозных сил.
Система МСУЛ-А производит:

1. автоматический набор до выхода на ходовую позицию таким образом, чтобы после переключения позиции не была превышена заданная сила тяги или электрического торможения;
2. поддержание заданной силы тяги на ходовой позиции изменением тока возбуждения;
3. увеличение (уменьшение) заданной силы тяги при наборе или сбросе позиций;
4. переход в режим выбега без разбора силовой схемы при силе тяги, равной нулю;
5. автоматический переход в режим выбега с разбором силовой схемы после движения в течение 1 мин с заданной силой тяги, равной нулю;
6. остановку автоматического набора позиций в случае превышения заданного максимального тока в цепях ТЭД и продолжение его после снижения тока;
7. автоматический сброс позиций при перегрузке ТЭД в течение заданного временного интервала;
8. запрет набора позиций при перегрузке ТЭД;
9. защиту пусковых резисторов от перегрева автоматическим сбросом позиций через заданное время;
10. сбор силовой схемы после окончания выбега при скорости более 5 км/ч с одновременным заданием требуемой силы тяги (в зависимости от скорости и напряжения в контактной сети собирается схема на ходовой позиции соответствующего соединения ТЭД).

Блоки БСП и БЦВ выполнены трехканальными. Каждый канал подключен к обоим каналам линии связи, по которым обмен данными между блоками МСУЛ-А осуществляется циклически, поочередно для каждого из трех каналов с общим периодом около 150 мс (три канала по 50 мс). При использовании информации, полученной по линии связи, каждый блок системы МСУЛ-А производит выбор из трех каналов по мажоритарному принципу. При исправной линии связи обмен данными между блоками системы осуществляется по двум линиям со сдвигом циклов в них на 50 — 100 мс, что позволяет получать достоверную (идентичную в двух каналах) информацию с задержкой, не превышающей 50 мс. В случае отказа одного из кана
лов линии связи время задержки увеличивается, но не превышает 100 мс. Для связи отдельных секций электровоза используется двухканальная линия связи, аналогичная интерфейсу RS-485, но с напряжением, увеличенным до 12 В.
Максимальное возможное число секций электровоза, управляемых МСУЛ-А, равно восьми. Время задержки информации управления составляет около 40 мс, а информации сигнализации — около 120 мс. В случае отказа одного из каналов линии связи время задержки распространения информации увеличивается в 2 раза.
На мониторы выводится полная информация, полученная по обеим линиям связи RS-485, о состоянии цепей управления, силовой схемы электровоза, о готовности к работе МСУЛ-А и диагностируемых параметрах. К левому монитору подключены система автоведения и система информирования машиниста. На пульте управления установлены две клавиатуры, каждая из которых соответствует определенному монитору.


На электровозах с традиционным аналоговым (релейным) управлением последовательность включения аппаратов определялась механическими блокировочными контактами. Блокировочные контакты одного аппарата, как правило, устанавливались в цепь питания катушки другого. Таким образом осуществлялась зависимость функционирования одного аппарата от действий другого. При этом основную роль играла электрическая схема цепей управления.
Электровоз 2ЭС6 «Синара», относящийся к электровозам переходного периода, оснащен многочисленными высоковольтными коммутационными аппаратами. Их функционирование в зависимости друг от друга, как, собственно, и управление ими, реализованы с помощью выходных транзисторных ключей микропроцессорной системы управления. В цепь катушки каждого аппарата со стороны «минуса» введен выходной транзисторный ключ, который обеспечивает подключение катушки к питанию только по заданному программой алгоритму. На таких электровозах основную роль играет уже не электрическая схема цепей управления, а алгоритм, в соответствии с которым управляющая катушка того или иного аппарата получает питание.
Для того чтобы понять последовательность работы оборудования электровоза, определить характеристики электровоза, необходимо рассмотреть алгоритмы, задаваемые для системы МПСУиД. Возможно выделить несколько этапов работы электровоза: приведение в рабочее состояние, эксплуатация, перевод в «холодное» состояние.
При приведении электровоза в рабочее состояние необходимо включить систему МПСУиД, которая затем задает команды на запуск остальных систем и оборудования электровоза. Прежде всего для этого следует подключить аккумуляторную батарею, автоматические защитные выключатели, выключатели систем МПСУиД и БЛОК (в шкафу МПСУиД — справа в машинном отделении) и затем исполнительные цепи управления МПСУиД.
Алгоритм включения цепей управления МПСУиД. Команда подается выключателем S1 «Выключатель управления». Условие выполнения команды: не находятся во включенном положении кнопки «Токоприемник», «Быстродействующий выключатель», «Мотор-вентиляторы», «Мотор-компрессор», «Мотор-компрессор принудительно», «Продувка резервуаров», «Отпуск тормоза», «Песок». Если хотя бы одна из них включена, необходимо ее выключить и повторить команду выключателем S1.
Действия осуществляются по следующему алгоритму:

• включаются контакторы КМ10 и КМ11 (при отсутствии неисправностей в блоках МПСУиД, соответственно, в первом и втором каналах), которые соединяют с общим «минусом» провода 600А и 600Б, подсоединяющие блок БУК;
• определяется число секций и их ориентация относительно кабины, из которой осуществляется управление;
• на секции, где активирован пульт машиниста для МПСУиД, устанавливается режим приема команд с пульта машиниста и трансляции их в другие секции; на других секциях устанавливается режим приема команд по линии связи.

Затем система МПСУиД запускает алгоритмы изменения положения разъединителя, заземлителя и включения токоприемника.
Алгоритм подъема токоприемника, включения разъединителя и заземлителя. Команда подается установкой в положение «Вкл.» одного или нескольких переключателей «Токоприемники»: SB15 «Секция 1», SB16 «Секция 2», SB17 «Секция 3», SB18 «Секция 4».
Условия выполнения команды по изменению положения разъединителей и заземлителя для всех секций:

• закрыты двери ВВК и люки выхода на крышу всех секций;
• выключены быстродействующие выключатели (БВ) на всех секциях.

Осуществляются действия по алгоритму для всех секций:

1. снимается питание с включающих катушек заземлителей QS2-1;
2. получают питание выключающие катушки заземлителей QS2-2, заземлители отключаются на всех секциях;
3. блокировочные контакты QS2 размыкают цепи электромагнитных защелок YAB1 — YAB4, предназначенных для блокирования дверей ВВК и люка выхода на крышу;
4. снимается питание с выключающих катушек разъединителей QS1-2 и получают питание включающие катушки QS1-1, разъединители всех секций включаются.

После этого осуществляется подъем токоприемников.
Условия выполнения команды на подъем соответствующего токоприемника:
БВ выключены или имеется UKC на секциях 1 и 2 (при двух секциях) или на секциях 1 — 3 (при трех секциях);
ножи переключателя Q1 установлены в положение нормальной эксплуатации (отменено переключение силовой цепи на розетки ввода в депо Х21 и Х22);
отсутствует сигнал системы пожаротушения (контакт KL21 замкнут);
уже поднято не более двух токоприемников;
’Ъ достаточно давление в питательной магистрали.
Подается питание на электропневматический клапан КР1 выбранной секции и осуществляется подъем токоприемника. После подъема токоприемника производится включение БВ и затем сразу включение преобразователя собственных нужд (ПСН).
Алгоритм включения БВ и ПСН. Команда на включение БВ подается тумблером SB30 «Быстродействующий выключатель».
Далее производятся действия по следующему алгоритму:
срабатывает промежуточное реле KL9, включается на 2 с контактор КМ17 (возврат защиты), если выключены тяговый и тормозной режимы ТЭД;
Ф* по цепи, в которой замкнуты блокировочные контакты дифференциальных реле KAI, КА2 и быстродействующих контакторов К41 и К42, блокировочный контакт блока защиты А1 преобразователя ПСН, подается напряжение 110 В на катушки БВ, электромагнитной защелки QF1-2 (354) и электромагнитного вентиля QF1-1 (335);
Ф* БВ включается и становится на самоподпитку после замыкания блокировочного контакта QF1;
другой блокировочный контакт QF1 выводит из цепи катушки электромагнитной защелки дополнительный резистор R133, что обеспечивает ток, достаточный для ее удержания;
еще один блокировочный контакт QF1 подает напряжение 110 В в цепь провода 400; включается промежуточное реле KL2, которое вводит в цепь катушки КА1 добавочный резистор R103.
Включение на 2 с контактора КМ17 обеспечивает включение БВ и подачу напряжения на катушки подпитки дифференциального реле токовой защиты от коротких замыканий на землю: КА1 — реле защиты тяговых двигателей, КА2 — реле защиты ПСН. Реле КА2 включается и готово к работе, если разность тока в его силовых катушках не превышает 8,5 А (при большей разности токов срабатывает защита и выключается БВ).


Подача высокого напряжения на вход ПСН осуществляется двумя ступенями, что обеспечивается последовательным включением контакторов КМ1 и КМ2. Контактор КМ1 (1-я ступень запуска ПСН)
включается через 3 с после выключения контактора КМ17, еще через 2 с включается контактор КМ2 (2-я ступень запуска ПСН). Система МПСУиД осуществляет контроль за включением ПСН по сигналам, поступающим на ее вход через блокировочные контакты КМ1 и КМ2. Если через 1 с после включения контактора КМ2 не появился сигнал «Контроль ПСН», контакторы КМ1 и КМ2 выключаются. Повторное включение ПСН производится только после выключения БВ.
Алгоритм включения главного компрессора. На главный компрессор от преобразователя ПСН подается напряжение:

• 380 В трехфазного переменного тока (с регулированием частоты и напряжения) для питания асинхронного электродвигателя привода;
• 220 В однофазного переменного тока для питания осушителя и ТЭН подогрева масла;
• 110В постоянного тока для питания цепей управления.

Команда на включение компрессора подается с пульта двумя способами:
О тумблером «Компрессор» при давлении в напорной магистрали любой секции менее 7,5 кгс/см2;
О кратковременным нажатием кнопки SB11 «Принудительное включение компрессора».
Условия выполнения команды сводятся к следующему:

• включен БВ;
• отсутствует команда «Возврат защиты»;
• поступил сигнал «Готовность МК» от внутреннего блока управления компрессора;
• имеется сигнал «Контроль ПСН» («включены контакторы КМ1, КМ2»),

Действия осуществляются по следующему алгоритму:

• поступает команда в ПСН на включение двигателя компрессора; частота питающего напряжения двигателя постепенно увеличивается до 50 Гц (100 %) в течение 10 с при изменении напряжения на его выводах линейно от нуля до установившегося рабочего значения 380 В (это обеспечивает плавный разгон двигателя);
• промежуточное реле KL11 включает блок управления А15 тормозного компрессора.

Отключение компрессора происходит при достижении давления в напорной магистрали любой секции 9 кгс/см2, если включение производилось по команде «Включение МК». В случае, когда включение компрессора производилось по команде «Включение МК принудительно», то отключение его происходит при отжатии кнопки SB11 «Принудительное включение компрессора».
Продувка главных резервуаров продолжительностью 1 — 2 с выполняется каждый раз через 5 с после команды «Включение МК» или «Включение МК принудительно».
Алгоритм управления вентиляторами охлаждения тяговых двигателей. Команда подается включением кнопки SB28 «Вентиляторы».
Условия выполнения команды:

• включен БВ;
• отсутствует команда «Возврат защиты» (отключен К17);
• имеется сигнал «Контроль ПСН» (включены контакторы КМ1, КМ2).

Действия осуществляются по алгоритму:

• выдается команда в ПСН на включение электродвигателей вентиляторов охлаждения ТЭД;
• частота вращения МВ изменяется в зависимости от величины тока в цепи ТЭД, что достигается регулированием частоты питающего напряжения в шкафу ПЧ ПСН.

При токе в цепях ТЭД не более 320 А для мотор-вентиляторов (МВ), соответствующих отключенным ТЭД, частота вращения (уставка МВ) составляет 25 Гц (50 %), при токах более 320 А она равна 50 Гц (100 %). В зависимости от требований заказчика и региона работы электровоза данные параметры могут меняться. Например, в Урало-Сибирском регионе некоторое время использовалось программное обеспечение с разделением на «летний» и «зимний» режимы, которые вводились по определенным датам.
(Окончание следует)

Алгоритм управления тяговыми электродвигателями. Действия машиниста по выбору режима работы (включения) ТЭД:

• идентификация секций (головная или прицепная);
• вывод (отключение) ТЭД из работы;
• реверсирование;
• возбуждение последовательное или независимое;
• режим тяги;
• режим электрического торможения.

Выбор режимов ТЭД возможен только на нулевых позициях джойстиков выбора позиций и тока возбуждения. Команда на идентификацию секций для двухсекционного электровоза подается выключателем SA32 «Режим работы секций 1: головная/прицепная». Для сцепа из четырех секций идентификация секций 3 и 4 производится по команде от выключателя SA34 «Режим работы секций 3: головная/ прицепная». Секция, на которой отключены все ТЭД, идентифицируется как прицепная независимо от положения выключателей «Режим работы секций».
Команда на отключение ТЭД подается переключателями SA28 — SA31, команда на выбор направления движения (реверсирование) электровоза — переключателем SA41 «Реверсор».
Действия осуществляются по алгоритму:

• ► в зависимости от идентификации секции производится включение электропневматических реверсоров QP1 (для ТЭД первой тележки секции) и QP2 (для ТЭД второй тележки);
• ► переключателем SA41 «Включение реверсора вперед» подается питание на вентили QP1-1 HQP2-1 («Вперед») для головной секции и QP1-2 и QP2-2 («Назад») для прицепной;
• ► переключателем SA41 «Включение реверсора назад» производится подача питания на вентили QP1-2 и QP2-2 («Назад») для головной секции и QP1-1 и QP2-1 («Вперед») для прицепной.

Команда на выбор режима возбуждения тяговых двигателей подается при включении переключателя SB14 «Возбуждение».
При независимом возбуждении ТЭД действия осуществляются по следующему алгоритму:

• подается питание на вентили QP3-1 и QP4-1 электропневматических переключателей;
• обмотки возбуждения ТЭД питаются от шкафов СТПР-1000 (А2) статического преобразователя ПСН;
• включаются контакторы К31 и К32;
• если отключены двигатели 1 и 2, то контакты контактора К31 разомкнуты, канал статического преобразователя возбуждения для двигателей 1 и 2 отключен;
• если отключены двигатели 3 и 4, то контакты контактора К32 разомкнуты, канал статического преобразователя возбуждения для двигателей 3 и 4 отключен.

При последовательном возбуждении ТЭД действия осуществляются по следующему алгоритму:
□ питание подается на вентили QP3-2 и QP4-2 электропневматических переключателей;
L) обмотки возбуждения включаются в цепь якорей ТЭД последовательно;
□ контакторы К31 и К32 не включаются;
□ статические преобразователи возбуждения выключены.
Алгоритмы для режима «Тяга». Условия выполнения:
Ъ включен выключатель управления;
Ъ включен БВ;
< отсутствует команда «Возврат защиты»;

реверсор установлен в положение «Вперед» или «Назад», имеется сигнал, подтверждающий установку реверсоров всех секций в положение, соответствующее ориентации секции;
имеется сигнал, подтверждающий установку переключателей возбуждения в заданное положение;
Ъ собрана цепь контроля команды «Выбег» (реле KL10 не получает питания, электропневматический клапан автостопа включен, выключатель цепей управления установлен в положение «3»),
В случае невыполнения хотя бы одного из этих условий производится установка нулевой позиции и уставки тока возбуждения, равной нулю.
Команды управления в режиме «Тяга» подаются:
< 2 джойстиком SA45 «Тяга» — выбор позиций управления командами «+1», «-1», «+А», «-А»;
< 2 джойстиком SA46 «Ток возбуждения» — задание команд «+ОВ», «-ОВ», изменяющих интенсивность силы тяги;
< 2 включением кнопки SB31 «Выбег» — создается возможность для перевода ТЭД в режим выбега;
тумблером SA43 «Фиксированная скорость» — для обеспечения установившейся скорости движения.
Действия в соответствии с алгоритмом различаются в зависимости от состояния ТЭД (включены или выключены) на разных секциях (ведущая/ведомая).
При всех включенных ТЭД на ведущей секции осуществляются:
переключение реостатных контакторов с нулевой позиции по 65-ю;
переключение линейных контакторов при изменениях соединений ТЭД (С — сериесное, СП — сериесно-параллельное, П — параллельное);
кратковременное включение промежуточного реле KL2, т.е. управление подпиткой дифференциального реле КА1 защиты силовой цепи ТЭД при переходе с С- на СП-соединение.
При всех включенных ТЭД на ведомой секции производятся:
переключение реостатных контакторов с 24-й позиции по 65-ю;
переключение линейных контакторов при изменении соединений ТЭД;
включение реле KL2 при переходе с С- на СП-соединение ТЭД.
При отключении тяговых двигателей 1 и 2 или 3 и 4 на ведущей секции обеспечиваются:
переключение реостатных контакторов с нулевой по 23-ю позиции;
выключенное состояние реостатных контакторов с 24-й по 44-ю позиции;
переключение реостатных контакторов с 45-й по 65-ю позиции в последовательности, соответствующей позициям 24 — 44 нормального (без выведенных ТЭД) режима;
переключение линейных контакторов при изменении соединения ТЭД (С, СП, П), исключающее протекание тока по обмоткам отключенных ТЭД;
выключенное состояние реостатных контакторов с нулевой по 23-ю позиции;
включение реле KL2 при переходе С-СП.
При отключении тяговых двигателей 1 и 2 или 3 и 4 на ведомой секции обеспечивается:
выключенное состояние реостатных контакторов с нулевой по 44-ю позиции;
переключение реостатных контакторов с 45-й по 65-ю позицию в последовательности, соответствующей позициям 24 — 44 нормального (без выведенных ТЭД) режима;
•+ переключение линейных контакторов при изменении соединений ТЭД, не допускающее протекания тока по обмоткам отключенных ТЭД;

• включение реле KL2 при переходе С-СП.
• В случае выключения всех ТЭД на ведомой секции обеспечиваются: выключенное состояние реостатных контакторов с нулевой по 65-ю позиции;
• включение линейных контакторов, не допускающее протекание тока по цепи тяговых двигателей секции;
• включение реле KL2 при переходе с С-соединения на СП.

Алгоритм набора позиций в режиме «Тяга». Условия выполнения алгоритма:

• установка реверсов в одно из положений в соответствии с ориентацией секции;
• наличие напряжения в цепи контроля команды «Выбег»;
• отсутствие признака разрешения набора позиций на время более 0,5 с (в момент нахождения не на нулевой позиции выполняется команда «Выбег»);
• отсутствие сигнала «Разрешение тяги», получаемого по цепи контроля команды «Выбег» (провод 215) или при наличии команды «Отключение тяги» (на блок индикации выводится сигнал о запрете тяги);
• напряжение UKC на любой секции не превышает 4000 В (на блок индикации выводится сигнал «Повышенное UKC»);
• напряжение UKC на любой секции составляет не ниже 2700 В (на блок индикации выводится сигнал «Пониженное UKC»);
• напряжение UKC на любой секции находится в пределах 2200 ... 4000 В, напряжение от внешнего источника — в пределах 200 ... 600 В, либо установлен тестовый режим.

Набор позиций по командам «+1» и «-1» осуществляется по следующему алгоритму:

• выполняется последовательное переключение реостатных контакторов в соответствии с позициями;
• в течение предельного времени работы на каждой реостатной позиции отсутствует в линии связи команда «Отключение тяги» на
• ведущей секции, поступающая от системы автоматического управления тормозами (САУТ);
• при токе якоря 500 А обеспечивается время нахождения на реостатных позициях не более 20 с;
• на позициях 62,63 и 64 при токе якоря более 500 А обеспечивается время работы на позиции до 12 с.

Указанные ограничения реализуются принудительным (автоматическим) переходом на следующую реостатную или ходовую позицию по истечении времени ограничения в случаях, когда выполнялась команда «+1». В процессе выполнения команды «-1» по истечении времени ограничения происходит принудительный (автоматический) переход на предыдущую реостатную или ходовую позицию.
Условия для набора позиций по команде «+А»:

• команды выполняются автоматически последовательным переключением реостатных контакторов в зависимости от скорости движения и тока якорей ТЭД;
• при первом вводе команды «+А» устанавливается минимальное значение тока якоря 400 А, т.е. переход на следующую позицию происходит, когда ток всех якорей ТЭД ведущей секции будет меньше 400 А;
• при последующих вводах команды «+А» вплоть до ее отмены минимальное значение тока якоря увеличивается до большего из значений тока якоря на ведущей секции, зафиксированного перед вводом команды, но не более 600 А.

Действие команды «+А» заканчивается при достижении ходовой позиции (23,44,65). Выполнение команды «+А» может быть прервано вводом команд «-А», «-1», «Выбег» или по сигналу «слабого» скольжения от подсистемы ПСЗ (защита от скольжения) любой секции.
Алгоритм набора позиций из режима «Выбег». Условие выполнения: скорость движения менее 12 км/ч (нулевая позиция, уставка тока возбуждения равна нулю).
Действия осуществляются по алгоритму:

• по команде «+1» или «+А» собирается схема С-соединения ТЭД;
• • контакторы К1 — К4 и К9 — К24 переключаются на ведущей секции в положение, соответствующее 1-й позиции по таблице замыканий (табл. 1); на позициях 1-й и 2-й команда «+А» выполняется как команда «+1»;
• • в следующем такте задается ток возбуждения 400 А;
• • при дальнейшем наборе позиций происходят переключения контакторов К1 — К4 и К9 — К24.

На всех позициях управления переключением реостатных контакторов устанавливается ограничение на снижение тока возбуждения ТЭД менее 400 А. Верхнее ограничение для тока возбуждения устанавливается 700 А.
Алгоритм перехода с С-соединения на СП-соединение ТЭД. Переход ТЭД с С- на СП-соединение тяговых двигателей осуществляется на 23-й позиции управления (ходовая позиция) при приеме команд «+1» или «+А».
Действия осуществляются по алгоритму:

• по среднему значению тока якоря на 23-й позиции определяется номер позиции, соответствующей СП-соединению, на которую выполняется переход, исходя из значения тока якоря (табл. 2);
• в со следующей после ходовой позиции происходит переключение контакторов К1 — К4 и К9 — К24, и тяговые двигатели переходят на СП-соединение;
• для обоих статических преобразователей (СТПР) секции задается уставка тока возбуждения ТЭД, равная 400 А, если на 23-й позиции она была меньше.

Такой алгоритм перехода с С- на СП-соединение применяется только для секции со всеми включенными ТЭД.
Алгоритм перехода ТЭД с СП- на П-соединение. Переход осуществляется при нахождении на 44-й позиции и приеме команд «+1» или «+А».
Действия осуществляются по алгоритму:

• по среднему значению тока якоря на 44-й позиции (ходовая позиция) определяется номер позиции, соответствующей П-соединению, на которую осуществляется переход, исходя из тока якоря (табл. 3);
• на следующей после ходовой позиции происходит переключение контакторов К1 — К4 и К9 — К24, и тяговые двигатели переходят на П-соединение;
• при наличии на данной секции отключенных ТЭД контакторы К1 — К4 и К9 — К24 переключаются по таблице замыкания, соответствующей СП-соединению;
• уставка тока возбуждения для статического преобразователя включенной группы ТЭД изменяется от нуля до значения, установленного на других секциях для текущей позиции;
• переключение ТЭД на П-соединение для секции, где имеются отключенные ТЭД, происходит за время, равное 0,6 с;
• уставка тока возбуждения ТЭД для обоих статических преобразователей (СТПР) секции задается равной 400 А, если на 44-й позиции она была ниже.

Алгоритм перехода на ходовую позицию из режима «Выбег». Последовательность действий зависит от скорости, на которой происходит набор позиций. Существуют алгоритмы перехода при значениях скорости 12 — 24 км/ч, 24 — 48 км/ч и свыше 48 км/ч. Во всех трех алгоритмах должна поступать команда «+1» или «+А».
При скорости движения в режиме «Выбег» 12 — 24 км/ч переход из режима «Выбег» на С-соединение ТЭД осуществляется по следующему алгоритму:

• контакторы К1 — К4 и К9 — К24 в головной секции переключаются на 1-ю позицию;
• тяговые двигатели переключаются на С-соединение, если данная секция не отключена;
• заданный ток возбуждения 1в для обоих статических преобразователей секции изменяется от 0 до 100 А;
• через 0,6 с проверяется отношение между напряжением контактной сети 1)кс и напряжением итд на ТЭД;
  
• если (UKC—200) > итд, уставка тока возбуждения для обоих СТПР секции увеличивается на 5 А в каждом такте;
• при выполнении условия UTfl > (UKC—200) контакторы К1 — К4 и К9 — К24 переключаются на 18-ю позицию;
• для дальнейшего набора необходимо получение команды «+А», при выполнении которой набор производится автоматически до 23-й ходовой позиции С-соединения.

При скорости движения в режиме «Выбег» 24 — 48 км/ч переход из режима «Выбег» на С-соединение ТЭД осуществляется по следующему алгоритму:

• □ контакторы К1 — К4 и К9 — К24 переключаются на 1-ю позицию;
• □ тяговые двигатели переключаются на СП-соединение, если на секции нет отключенных ТЭД;
• □ заданный ток возбуждения для обоих статических преобразователей секции изменяется от 0 до 100 А;
• □ через 0,6 с проверяется соотношение между напряжением контактной сети UKC и напряжением 1)тд на ТЭД;
• □ если (UKC—200) > 11тд, уставка тока возбуждения для обоих СТПР секции увеличивается на 5 А в каждом такте;
• □ при выполнении условия UTfl > (С1кс—200) контакторы К1 — К4 и К9 — К24 переключаются на 39-ю реостатную позицию;
• □ для дальнейшего набора позиций необходимо получение команды «+А», при выполнении которой набор до 44-й ходовой позиции СП-соединения производится автоматически.

При скорости движения в режиме «Выбег» выше 48 км/ч переход из режима «Выбег» на С-соединение ТЭД осуществляется по следующему алгоритму:

• контакторы К1 — К4 и К9 — К24 переключаются на 1 -ю позицию;
• тяговые двигатели переключаются на П-соединение;
• заданный ток возбуждения 1в для обоих статических преобразователей секции изменяется от 0 до 100 А;
• через время, равное 0,6 с, проверяется соотношение между напряжением контактной сети и напряжением на ТЭД;
• для дальнейшего набора необходимо получение команды «+А», при выполнении которой набор производится до ходовой 65-й позиции П-соединения.

Если на данной секции имеется одна отключенная группа ТЭД, то контакторы К1 — К4 и К9 — К24 переключаются в соответствии с таблицей замыкания для соединения СП.
Алгоритм установки режима «Выбег». Команда подается нажатием кнопки SB31 «Выбег».
Условия для выполнения данного алгоритма:

• поворот ключа ЭПК по часовой стрелке (контакт ЭПК замыкается);
• применение экстренного торможения;
• давление воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13 ... 0,15 МПа (1,3 ... 1,5 кгс/см2) при торможении краном вспомогательного тормоза;
• срабатывание реле KL10 при обрыве тормозной магистрали, контакты которого находятся в цепи датчика КР21 «Контроль ТМ» (датчик КР21 предназначен для выдачи сигнала в систему МПСУиД для разбора цепей тягового режима или электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали поезда).

Действия осуществляются по алгоритму:

по команде «Выбег» разбирается схема тягового режима или электрического торможения;
при сигнале об обрыве тормозной магистрали (ТМ) и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение, отключив микровыключатель ДТЦ камеры тормозных цилиндров; при этом разрывается цепь питания катушки реле KL10, контакт которого замыкает цепь, соответствующую режиму «Выбег», светодиод VD59 гаснет.
В случае обрыва ТМ в хвосте поезда воздухораспределитель на торможение не срабатывает. Если при разрядке ТМ давление снижается на 20 кПа (0,2 кгс/см2), замыкается контакт микровыключателя камеры дополнительной разрядки ДДР. Катушка реле KL10 не связана с МПСУиД и получает питание от провода 600. Одним контактом реле KL10 разрывает цепь, соответствующую режиму «Выбег», а другим шунтирует ДДР. При этом происходит «запоминание» полученного сигнала обрыва даже в случае кратковременного замыкания контактов ДДР. Светодиод VD59 сигнализирует о нарушении целостности ТМ.
Алгоритм ограничений перехода из режима «Тяга» в режим «Выбег». Команда «Выбег» (перевод из режима «Тяга» в режим «Выбег») выполняется за два такта: в первом выключается часть реостатных контакторов и в цепь ТЭД вводятся пусковые резисторы, а во втором — выключаются все остальные контакторы.

Действия осуществляются по алгоритму:
S3 в режиме «Тяга» при токе якоря любого ТЭД более 800 А блокируется выполнение команд «+1» и «+А», выводится сообщение «Перезагрузка ТЭД на секции №...» и выполняется команда «Увеличение уставки силы тяги» (+ОВ); если перегрузка ТЭД не ликвидирована за 10 с, то выполняется команда «-1»;
S3 по сигналу «Сильное скольжение», поступающему от подсистемы ПСЗ любой из секций, выполняется команда «-1»; если через б с поступление команды «Сильное скольжение» не прекратилось, команда «-А» выполняется повторно.
На каждой реостатной позиции С-, СП- и П-соединений тяговых двигателей предельное время работы при токах якоря более 500 А составляет 20 На позициях 62, 63 и 64 параллельного соединения при токах якоря более 500 А предельное время работы равно 12 с. В случае более длительного нахождения на какой-либо позиции осуществляется принудительный переход на следующую позицию (если до этого выполнялся набор позиций) или принудительный переход на предыдущую позицию (при сбросе позиций).
Алгоритм управления возбуждением ТЭД при регулировании силы тяги.
Ток возбуждения регулируется раздельно для групп тяговых двигателей отдельных тележек.
Для отключенных групп ТЭД ток возбуждения устанавливается равным нулю, соответствующий контактор в цепи обмоток возбуждения остается разомкнутым.

На реостатных позициях во время пуска (RnycK т- 0) при выполнении условия 0,6UKC > 11тд уставка тока возбуждения передается на все секции. Когда напряжение на ТЭД в процессе пуска станет больше 60 % напряжения в контактной сети, управление ТЭД переводится в режим, предусматривающий регулирование силы тяги на отдельных тележках.
Действия осуществляются по алгоритму:
на секции, с которой ведется управление, при вводе команды «+ОВ» или «-ОВ» и в течение 0,6 с после его прекращения вычисляется заданное значение силы тяги для одной тележки;
по среднему току возбуждения или по току возбуждения включенной ветви ТЭД определяется магнитный поток Ф;
рассчитывается сила тяги для тележки (сила тяги больше нуля, сила торможения меньше нуля) — FK = 2Ф1Я, кН;
полученное значение силы тяги передается в качестве задания на все секции и не изменяется до ввода команды «+ОВ» или «—ОВ»;
на соединениях С и СП при необходимости снижения силы тяги или торможения на определенной тележке уменьшается уставка тока возбуждения соответствующей группы ТЭД, а для увеличения силы тяги или силы торможения уставка тока возбуждения увеличивается;
на параллельном соединении ТЭД увеличение силы тяги какой-либо тележки производится путем уменьшения уставки тока возбуждения ее двигателей, а снижение силы торможения — снижением уставки тока возбуждения.
При регулировании силы тяги должны выполняться следующие условия:

• максимальный ток якорей ТЭД для соединений С и СП — 650 А;
• максимальный ток якорей ТЭД для параллельного соединения — 570 А;
• задаваемый ток возбуждения при пуске — 600 А.

Алгоритм управления в режиме «Электрическое торможение». Команда «-ОВ» или «-А» подается, пока не будут достигнуты отрицательные значения силы. При достижении силой тяги или торможения отрицательных значений в режиме «Выбег» (сила равна нулю, нулевая позиция) по скорости движения определяется соединение ТЭД, на котором должен работать привод. По истечении 5 — 10с устанавливается значение силы торможения, заданное машинистом с учетом условий и ограничений.
При достижении силой тяги или торможения отрицательных значений в процессе работы на каком-либо соединении ТЭД путем регулирования тока возбуждения на этом соединении устанавливается режим «Электрическое торможение — рекуперация» с предварительным торможением при тормозной силе на уровне 30 кН, действующим в течение 15 — 20 с. По истечении 15 — 20 с устанавливается значение силы торможения, заданное машинистом с учетом условий и ограничений.
Данный алгоритм применяется при выполнении следующих условий:

• в случае отсутствия потребления энергии подключаются пусковые резисторы — осуществляется переход в режим «Рекуперативно-реостатное торможение»;
• если на выбранном соединении ТЭД в процессе замедления поезда реализация заданной силы становится невозможной вследствие достижения ограничения по току возбуждения, производится переход на следующее соединение ТЭД со снижением силы торможения;
• в режиме электрического торможения при переходе с одного соединения на другое обеспечивается подтормаживание пневматическими тормозами в момент смены соединений ТЭД. При этом теряет питание клапан КЭБ1 и получает питание ЭПВ, который, воздействуя на реле давления, обеспечивает наполнение тормозных цилиндров (давление в них должно достигнуть 0,15 ... 0,18 МПа). Регулированием тока возбуждения осуществляется перевод в режим «Электрическое торможение — рекуперация» с применением предварительного торможения при тормозной силе на уровне 30 кН в течение 5 — 10 с;
• после завершения перехода на другое соединение ТЭД вентиль ЭПВ теряет питание и получает питание клапан КЭБ1, обеспечивающий блокировку пневматических тормозов;
• если заданное значение силы торможения не удается установить вследствие ограничения по напряжению в контактной сети, производится переход из режима «Электрическое торможение — рекуперация» в режим «Электрическое торможение — реостатное».

Алгоритм ограничений управления режимами тяги и электрического торможения. Необходимым условием в режимах электрического торможения является максимальное значение тока якоря 550 А, возбуждения — 600 А.
Действия осуществляются по алгоритму:

• при рекуперативном торможении в случае напряжения на ТЭД, равном 3900 В и более, прекращается увеличение уставки тока возбуждения;
• при рекуперативном торможении, когда напряжение в контактной сети превышает 3800 В, параллельно ТЭД секции включаются пусковые резисторы, сопротивление которых соответствует 1-й позиции (отключение пусковых резисторов происходит при снижении напряжения в контактной сети до 3400 В);
• в процессе регулирования силы тяги отдельных тележек проверяется соотношение заданных и допустимых значений силы тяги и силы торможения (по сцеплению);
• в процессе регулирования силы тяги отдельных тележек проверяется соотношение заданной силы тяги и ограничений сил тяги и торможения по сцеплению;
• если заданная сила тяги превышает ограничение по сцеплению или заданная сила торможения меньше допустимой по сцеплению, на дисплей выводится соответствующее сообщение;
• если после ликвидации боксования или юза колесных пар какой-либо тележки потеря сцепления снова происходит менее чем через 15 с, для этой тележки заданное значение силы тяги или силы торможения снижается на 5 % за 1 мин.

Алгоритм управления электродвигателями вентиляторов охлаждения пускотормозных резисторов. Электродвигатели вентиляторов охлаждения пускотормозных резисторов (ПТР) включаются автоматически в режимах тяги и электрического торможения при наличии напряжения на пусковых резисторах по двум вариантам:
вариант 1 —включены контакторы К7 и К8 (на двигатели подается часть напряжения на резисторах);
вариант 2 — включены контакторы К5 и Кб (на двигатели подается полное напряжение на резисторах).
Действия осуществляются по алгоритму:

• переключение контакторов с одной схемы на другую со сдвигом по времени, равным 2 с;
• включение двигателей вентиляторов ПТР по варианту 1 на позициях 1 — 19, 24 — 38;
• включение двигателей вентиляторов ПТР по варианту 2 на позициях 20 — 22, 39 — 43,60 — 64;
• включение двигателей вентиляторов ПТР на остальных позициях в зависимости от соединения ТЭД и токов якорей;
• в тестовом режиме (при отсутствии напряжения контактной сети) на 1-й позиции включение контакторов К7 и К8, на позициях от 2-й и выше — контакторов К5, Кб.

Алгоритм управления открытием жалюзи ПТР. Управление открытием жалюзи для забора воздуха осуществляется автоматически перед включением вентиляторов ПТР.
Действия осуществляются по алгоритму:
электропневматический вентиль КРЮ «Жалюзи» получает питание в режиме «Тяга» на реостатных позициях или в режиме «Электрическое торможение»; жалюзи не открываются на прицепных секциях при С-соединении в тяговом режиме, так как задействованы только ПТР на секции, с которой ведется управление;
конечные выключатели SQ4 — SQ7 предназначены для контроля, осуществляемого системой МПСУиД.
Алгоритм управления тормозным оборудованием. Алгоритмы, используемые для управления тормозным оборудованием, в разных режимах работы различны.
Отпуск тормозов. Условиями выполнения алгоритма являются: приведены в действие тормоза состава; используется переключатель «Отпуск тормоза» SA47, имеющий три положения: «0», «1» (фиксированные), «2» (импульсное).
Действия осуществляются по алгоритму:
х для отпуска тормозов локомотива необходимо включить переключатель SA47 «Отпуск тормоза»; после переключения SA47 из положения «1» в положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КР22;
х атмосферный клапан открывается, и через него сжатый воздух из полости реле давления (РД) выходит в атмосферу; перекрывает
ся подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к реле РД, и тормозные цилиндры (ТЦ) сообщаются с атмосферой; происходит отпуск тормозов;
х после установки переключателя SA47 в положение «2» команда «Отпуск тормоза» может быть отменена только в случае перевода его в положение «0» либо при давлении в тормозной магистрали выше 0,48 МПа (5 кгс/см2).
Блокировка тормозов.Действия осуществляются по алгоритму:
• при включении режима электрического торможения получает питание клапан КР23;
• блокируется импульсный трубопровод; БВР и реле давления РД сообщаются с атмосферой.
Команда «Блокировка тормоза» отменяется при переходе в режим «Выбег».
Срыв рекуперации. При срыве электрического торможения подается команда «Срыв».
В режиме электрического торможения в момент смены соединений ТЭД обеспечивается подтормаживание пневматическими тормозами. При этом теряет питание клапан КР23 и получает питание электропневматический вентиль КР24, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров до давления 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). После завершения перехода на другое соединение ТЭД вентиль ЭПВ теряет питание, а клапан КР23 получает питание и обеспечивает блокирование пневматических тормозов.
Совместная работа электрического и вспомогательного пневматического (при помощи крана КВТ) тормозов возможна до установления в ТЦ давления сжатого воздуха, равного 0,13 ... 0,15 МПа (1,3 ... 1,5 кгс/см2). Дальнейшее повышение давления в ТЦ приводит к отключению электрического торможения.
Экстренное торможение. Командой является установка поездного крана машиниста в положение экстренного торможения.
Условием выполнения является разрядка тормозной магистрали до давления, равного 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). При этом выдается команда на разбор схемы режима тяги.
Алгоритм выключения цепей управления МПСУиД. Командой является выключение выключателя управления.
Действия осуществляются по алгоритму:
❖ выключение (тягового или тормозного режима) тяговых двигателей, работающих в тяговом или тормозном режиме;
❖ выключение мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, мотор-компрессора, преобразователя собственных нужд;
❖ выключение быстродействующего выключателя;
❖ опускание токоприемников;
❖ выключение контакторов КМ10, КМ11.
Алгоритм опускания токоприемника. Командой служит опускание токоприемника. На соответствующей секции электровоза теряет питание электропневматический вентиль КР1, и токоприемник этой секции опускается.
Алгоритм выключения разъединителей. Условиями выполнения алгоритма на выключение разъединителей являются отключение БВ на соответствующей секции, опускание остальных токоприемников.
Действия осуществляются по алгоритму:
■ получают питание выключающие катушки разъединителей QS1-2;
■ выключаются разъединители всех секций;
■ включаются заземлители QS2-1.
Условиями включения заземлителей являются:
□ отсутствие команд на подъем токоприемников всех секций;
□ отсутствие напряжения U№ на всех секциях сцепа;
□ выключение БВ.
Алгоритм отключения БВ. Командой служит отключение тумблера SB30 «Быстродействующий выключатель».
Действия осуществляются по алгоритму:

• выключается реле KL9;
• напряжение 110В снимается с катушек БВ.

По команде «Выключение БВ» перед потерей питания реле KL2 сначала выключает тяговый и тормозной режимы ТЭД, а также ПСН.