[01-2016] Научный потенциал - развитию транспорта

[Admin]

Научный потенциал - развитию транспорта

С международной научно-практической конференции «Локомотивы. XXI век»

Недавно в Петербургском государственном университете путей сообщения имени императора Александра I (ПГУПСе) прошла III Международная научно-техническая конференция «Локомотивы. XXI век». Конференция была посвящена памяти д-ра техн, наук, профессора В.В. Стрекопытова. В работе конференции приняли участие ученые ведущих транспортных вузов России и стран СНГ, руководители и специалисты предприятий железнодорожного транспорта, студенты и аспиранты.

На торжественном открытии пленарной части конференции, состоявшейся традиционно в Большой химической аудитории ПГУПСа, к участникам и гостям конференции с приветственным словом обратился проректор по международному сотрудничеству и связям с общественностью, д-р истор. наук, профессор И.П. Киселёв. Он подчеркнул особую важность проведения подобных мероприятий, которые способствуют укреплению взаимодействия науки и транспорта.
Далее д-р техн, наук, профессор кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПСа Г.С. Афонин рассказал о жизни и деятельности профессора Виктора Васильевича Стрекопытова — известного ученого в области автоматического управления и регулирования энергетических установок, электрооборудования и надежности локомотивов. Практически вся его жизнь была тесно связана с ЛИИЖТом (ПГУПСом). Здесь он организовал тепловозную лабораторию, стал ее заведующим, затем возглавил кафедру «Локомотивы и локомотивное хозяйство» и руководил ею в течение 25 лет, был деканом механического факультета. 12 января 2015 г. Виктор Васильевич ушел из жизни. Благодаря огромному опыту В.В. Стрекопытова кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство» стала ведущей среди родственных кафедр других транспортных вузов страны. На конференции присутствовала вдова Виктора Васильевича — Наталья Игоревна Стрекопытова. В одной из аудиторий кафедры состоялось торжественное открытие портрета профессора В.В. Стрекопытова.

Заместитель главного инженера Октябрьской дороги В.Н. Орлов и заместитель начальника Октябрьской дирекции тяги В.С. Ткачёв рассказали об инновационном развитии локомотивного комплекса на магистрали и изменении технологии организации эксплуатационной работы. В частности, одним из больших достижений является изменение организации эксплуатации локомотивов на участках Ярославль — Дно — Лужская и Ярославль — Сонково — Бологое — Дно — Печора. За счет объединения плеч обслуживания и унификации парка (обслуживание данного плеча теперь производится тепловозами серий 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД) удалось увеличить плечи обслуживания локомотивов и поднять средний вес поезда на 1 тыс. т.
Докладчики также отметили, что в последние несколько лет парк Октябрьской дирекции тяги пополнился новыми сериями локомотивов. Так, в маневровой работе задействовано 39 тепловозов ТЭМ18В, оборудованных финским дизелем «Wartsila». Эксплуатация одного такого тепловоза позволяет заменить два тепловоза ТЭМ2. Также значительно обновился парк электровозов: в грузовом движении на замену старым электровозам ВЛ 10, ВЛ 11 пришли новые локомотивы 2ЭС4К «Дончак», а в пассажирском движении электровозы ЧС2Т уже в основном заменены на ЭП2К.
На дороге идет активное внедрение универсальной системы автоведения УСАВП-Т на тепловозах ТЭП70 и ТЭП70БС. В эксплуатационных локомотивных депо осуществляется постепенный переход на многофункциональные электронные карты работника ОАО «РЖД». Такая карта сочетает в себе несколько функций — от пропуска на территорию предприятия и ведения электронного маршрута машиниста до получения льготы на питание в производственных столовых.
В порядке эксперимента тепловоз ТЭМ7А-0534 был оборудован системами MSR-32 («Сименс»), САУ ГЛ (ОАО «ВНИКТИ») и МАЛС (ОАО «НИИАС»), Данные системы позволяют организовать работу локомотива на сортировочной горке без участия локомотивной бригады. В процессе надвига и роспуска составов управление локомотивом осуществляет система MSR-32, а в процессе заезда локомотива под состав и сцепки с составом — система МАЛО. В режиме «без машиниста» возможен только заезд локомотива под состав, сцепка с составом, надвиг и роспуск состава. Любая же другая маневровая работа осуществляется под управлением машиниста.
Директор департамента развития систем мониторинга ООО «Локомотивныетехнологии», д-ртехн. наук, профессор U.K. Лакин рассказал о внедрении новой Единой информационно-управляю-щей системы мониторинга технического состояния локомотивов (ЕСМТ) в опытную эксплуатацию в ООО «ТМХ-Сервис». В системе заложен принцип так называемого «встроенного качества», т.е. она построена таким образом, что пользователь может работать только правильно. В ЕСМТ встроены методы международных, национальных и корпоративных стандартов в области сервисного обслуживания, управления качеством, управления надежностью, бережливого производства (в том числе и математические методы).

Данная система составляет основу Автоматизированной системы управления надежностью локомотивов (АСУНТ). Внедрение данной системы позволит облегчить труд как персоналу ремонтных депо, таки инженерно-техническим работникам центрального аппарата ООО «ТМХ-Сервис».
Главный инженер Северо-Западного филиала ООО «ТМХ-Сервис» Д.М. Кот рассказал о приоритетных направлениях развития ООО «ТМХ-Сервис», обеспечивающих повышение клиенто-ориентированности, конкурентоспособности и рентабельности сервисного обслуживания локомотивов ОАО «РЖД». Особо была отмечена важность внедрения системы менеджмента качества в сервисных локомотивных депо (СЛД). Большинство этапов внедрения системы уже выполнены. В ближайшее время предстоит прохождение сертификации системы на соответствие требованиям Стандарта ISO 9001 и подготовка ее аттестации на соответствие международному Стандарту IRIS.
Заведующие секторами ОАО «Электромеханика» (г. Пенза) И.С. Баулин и А.Н. Юдин представили информацию о предприятии, рассказали об основных направлениях деятельности компании и выпускаемой продукции. На сегодня около 5 тыс. локомотивов ОАО «РЖД» оборудованы электронными скоростемерами КПД-3 производства ОАО «Электромеханика». Предприятие также поставляет бортовые системы и приборы для железнодорожного транспорта. В последнее время компания ведет активное сотрудничество с промышленным железнодорожным транспортом. Для его нужд было поставлено более 800 электронных скоростемеров КПД-ЗП и свыше 300 комплексов КВАРТА, позволяющих непрерывно измерять и регистрировать количество топлива в баке тепловоза. Одна из последних разработок — электронный скоростемер КПД-ЗПС с дополнительными функциями учета расхода топлива и определения места нахождения локомотива.
И.о. генерального директора ООО «Сименс ЭП» (входит в АО «РЭП Холдинг», г. Санкт-Петербург) А.Н. Медведев рассказал участникам конференции о предприятии и выпускаемой продукции для железнодорожного транспорта. На предприятии было налажено производство комплектов тягового привода для электровозов 2ЭС10 «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы», а также преобразователей для электропоездов типа «Ласточка». Ведущий инженер этого же предприятия А.А. Самотаев более подробно рассказал об особенностях конструкции тягового привода электровоза 2ЭС10 «Гранит».

Во второй день работы конференции участники посетили производственные площади завода, где смогли ознакомиться с производственным оборудованием и образцами выпускаемой продукции.
Опытом применения антиобледенительной жидкости «halt ICE RD ULTRA» при эксплуатации подвижного состава поделился А.В. Колесников, заместитель генерального директора ООО «Техбезопасность» (г. Санкт-Петербург). Ее применение позволяет снизить трудозатраты на удаление налипшего снега и льда с механической части и тормозного оборудования локомотивов как во время эксплуатации, так и при их постановке на текущие обслуживания и текущие ремонты. Применение данной жидкости также позволит снизить износ угольных вставок и металлокерамических накладок полозов токоприемников локомотивов в период гололеда и образования инея. Эффективность применения данной жидкости уже подтверждена ее испытаниями на электровозах и пассажирских вагонах.
Генеральный директор ООО «Техтранс-Д» (г. Санкт-Петербург) П.А. Васин представил новую методику оперативной оценки энергоэффективности тепловозов в эксплуатации. Методика предназначена для использования при реостатных испытаниях тепловозов. Данный способ, реализованный при помощи системы диагностики тепловозов «Магистраль», позволяет в течение 15 — 20 мин определять техническое состояние тепловоза и выявлять отклонения в параметрах его работы. Комплекс осуществляет диагностирование дизеля по параметрам рабочего процесса путем снятия индикаторных диаграмм одновременно по всем цилиндрам дизеля и подробного анализа формы индикаторных кривых сжатия заряда, впрыска, воспламенения, горения топлива и выпуска уходящих газов, а также расчет значения показателей энергоэффективности.
Об опыте применения на железнодорожном транспорте антифрикционных восстанавливающих продуктов (ремонтно-восстановительных составов — РВС) рассказал заместитель генерального директора ЗАО «НПО «Руспромремонт» (г. Санкт-Петербург) И.П. Кобыльсков. Применение РВС позволяет снизить потребление топлива и электроэнергии, обеспечивает надежность безаварийной работы даже при полном отсутствии смазки, увеличить межремонтный интервал, понизить уровень шума и вибрации при работе. При этом все работы выполняются в режиме штатной эксплуатации оборудования без его разборки и без остановки технологических процессов. Окупаемость затрат на проведение работ в зависимости от типа оборудования, условий его эксплуатации и выбранного критерия может составлять от двух недель до шести месяцев.
С 2003 г. на Забайкальской, Юго-Восточной и Красноярской дорогах ведется использование РВС в локомотивном хозяйстве. Например, применение РВС на дизелях 10Д 100 тепловозов 2ТЭ10М(У) позволило уменьшить расход топлива в среднем на 4,8%, снизить износ цилиндровых втулок в 2,5 раза.
Большой интерес у участников и гостей конференции вызвал доклад генерального директора ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов), канд. техн, наук В.В. Фурмана. Предприятие на протяжении многих лет специализируется на разработке, изготовлении, исследованиях и доводке различных систем автоматического управления и регулирования тепловозных дизель-генераторов. Для нужд ОАО «РЖД» поставлено около четырех тысяч электронных регуляторов, установленных на маневровых и магистральных тепловозах различных серий. Применение электронных регуляторов позволяет значительно снизить эксплуатационный расход дизельного топлива, уменьшить затраты на обслуживание и ремонт по сравнению с гидромеханическим регулятором.
Новое направление работы предприятия — система электронного управления подачей топлива (ЭСУВТ), разработанная совместно с учеными ОАО «ВНИИЖТ». Главная особенность системы заключается в том, что регулирование топливоподачи осуществляется электрогидравлическими клапанами, установленными на секциях топливных насосов высокого давления. Открытием и закрытием клапанов управляет микропроцессорная система, обеспечивающая выбор оптимальных значений угла начала и продолжительности подачи топлива в зависимости от реальных режимов работы силовой установки.
Испытания системы на дизеле типа Д50 производства ОАО «Пензадизельмаш» показали, что удельный расход топлива на различных режимах работы снижается на 1,7 — 14,4 %. Данной системой уже оснащено большое количество тепловозов ТЭМ2, ТЭМ18ДМ и ЧМЭЗ, находящихся в эксплуатации. Начиная с 2015 г. все вновь выпускаемые тепловозы ТОМ 18ДМ оборудуются ЭСУВТ. Проходит эксплуатационную проверку тепловоз 2ТЭ116 с аналогичной системой. Всего ЭСУВТ оборудовано уже более 200 тепловозов.
Главный конструктор ЗАО «МЫС» (с. Высокиничи Калужской обл.) А.Г. Потерянский рассказал о новой продукции для железнодорожного транспорта. Предприятие с 1997 г. занимается разработкой и производством изделий из композитных материалов (стеклопластика) и металла. Тема различных композитных материалов, применяемых в том числе на железнодорожном транспорте, хорошо раскрыта в материалах сайта https://good-decking.ru/.Сегодня ЗАО «МЫС» является поставщиком комплектов блоков окон и интерьеров кабин управления локомотивов серий ЭП2К, ТЭП70БС, 2ТЭ25КМ, обтекателей кабин электровозов ЭП2К, комплектов экстерьера и интерьера кабин тепловоза 2ТЭ25КМ, изделий из стеклопластика для вентиляторных установок.

Директор по продажам АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» В.З. Павлович рассказал о предприятии и его технических возможностях. Завод выполняет капитальный ремонт тепловозов 21Э116, 1ЭП70, М62, 2ТЭ10М, ЧМЭЗ, ТЭМ7, электро- и дизель-поездов ЭР2Т, ЭР9Т, Д1, ДР1А, а также производит запасные части (более 3,5 тыс. наименований) для подвижного состава.
Ведущий специалист ПКБ локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» А.С. Кулабухов рассказал о результатах эксплуатационных испытаний тепловозов ТЭМ18ДМ-581 и 2ТЭ116У-305, оборудованных колесно-моторными блоками (КМБ) с моторно-осевыми подшипниками (МОП) качения. На середину ноября 2015 г. пробег данных тепловозов составил, соответственно, 47,8 и 252 тыс. км. Применение на локомотивах КМБ с МОП качения позволит значительно снизить эксплуатационные затраты на выполнение технических обслуживаний и текущих ремонтов. В настоящее время данная конструкция узла может применяться на всех выпускаемых и вновь проектируемых локомотивах с бесчелюстными тележками. Во второй и третий день работа конференции продолжалась по
секциям. Всего было заслушано около 20 докладов. Основные направления совершенствования системы вибродиагностирования роторных механических узлов подвижного состава в своем докладе отразил начальник научно-исследовательского отдела ОАО НПК «Энергосервис-Резерв» (г. Омск), канд. техн, наук В.Ю. Тэттэр. Среди основных направлений были отмечены пересмотр и обновление нормативной базы проведения вибродиагностирования, замена и модернизация устаревшего виброди-агностического оборудования (ВБО), улучшение характеристик аппаратной части ВБО, внедрение в практику электронных эталонов и др. Внедрение новых методов вибродиагностики позволит значительно повысить качество ремонта подвижного состава.
Заведующий кафедрой «Локомотивы» СамГУПС (г. Самара), канд. техн, наук, доцент А.Ю. Балакин в своем докладе затронул вопросы перехода на эксплуатацию локомотивов с установлением объема и периодичности технического обслуживания и текущего ремонта по техническому состоянию. Коллективом кафедры был разработан метод эксплуатации локомотивов по данной прогрессивной стратегии путем прогнозирования остаточного ресурса деталей. Благодаря данному методу стало возможно прогнозировать сроки замены отдельных деталей и агрегатов, выявлять детали, требующие более частого осмотра и контроля, а также отрабатывать оптимальные режимы эксплуатации локомотива с учетом минимизации суммарных затрат.
Аспирант РГУПСа (г. Ростов-на-Дону) Т.З. Талахадзе представил компьютерную модель реостатных испытаний тепловозов. С ее помощью становится возможным виртуально воспроизводить сущность процессов, происходящих при проведении реальных реостатных испытаний. Это позволит использовать данную компьютерную программу в учебном процессе студентов, обучающихся по специальности «Локомотивы». В свою очередь, во время летней практики студенты могут принимать участие в реальных реостатных испытаниях тепловозов, опираясь на полученные теоретические знания.

Высокую оценку получил доклад студента ПГУПСа Ф.М. Леонова. В его работе была представлена автоматизированная система по созданию программ ремонта подвижного состава. Использование данных программ в депо позволит сократить время проведения технического обслуживания, обеспечит своевременную поставку расходного материала и инструмента. Данная программа удобна тем, что она не требует дополнительного программного обеспечения и способна решать широкий круг вопросов, связанных с планированием работ. Действие данной программы было успешно опробовано в моторвагонном депо Металлострой применительно к высокоскоростным поездам «Сапсан».
Другой студент ПГУПСа А.А. Проничев рассказал о возможностях новой технологии ЗЭ-печати и перспективах ее применения на железнодорожном транспорте. Данное направление представляет определенный интерес как альтернатива литью, прокату и штамповке. ЗЭ-принтеры, установленные в цехах, позволят решить проблему поставок запчастей, устранить зависимость предприятия от производителей запасных частей. Данная технология также интересна при проведении модернизации подвижного состава. Применение ЗЭ-печати позволит значительно сократить количество производственных отходов.
Заведующая лабораторией ОАО «ВНИКТИ» (г. Коломна) Е.Е. Белова в своем докладе рассказала о назначении технически обоснованных гарантийных сроков эксплуатации локомотивов на стадии проектирования их жизненного цикла. Вступающий в силу с 01.08.2016 г. Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 00i/20i i обязывает производителей железнодорожной техники выполнять подтверждение назначенных показателей надежности на различных стадиях жизненного цикла. В работе, проведенной коллективом ОАО «ВНИКТИ», были определены гарантийные сроки эксплуатации для тепловозов серий 2ТЭ116У, ТЭП70БС и ТЭМ18ДМ. В результате проведенной работы было установлено, что для тепловозов 2ТЭ116У и ТЭП70БС гарантийные пробеги, установленные в Технических условиях (ТУ), не противоречат нормативным показателям безотказности, а для серии ТЭМ18ДМ показатель безотказности не согласуется с указанным гарантийным сроком эксплуатации.
Применение альтернативных видов топлива на автономном тяговом подвижном составе в настоящее время является одной из актуальных задач. Канд. техн, наук, доцент ОмГУПСа А.С. Анисимов рассказал о совершенствовании контроля термодинамических параметров и экономических характеристик дизелей тепловозов при их переводе на газодизельный цикл. На примере дизеля 1А-5Д49 были представлены результаты расчета параметров его работы, частных и обобщенных критериев эффективности при использовании смесевого топлива.
Большой интерес вызвал совместный доклад докторанта из Финляндии И. Хирвенсало и эксперта ООО «Регион Транспорт Групп» (г. Санкт-Петербург) Д.А. Хименкова. Несмотря на прекращение строительства паровозов, разработки в этой области продолжаются. В докладе был представлен интересный эскизный проект локомотива с конденсационной турбиной.
С живым эмоциональным докладом выступил председатель Общества любителей железных дорог А.Б. Вульфов. В своем выступлении он осветил опыт сохранения действующих паровозов на примере Европы. В частности, было рассказано о заводе в г. Майнинген, где организованы ремонт паровозов и изготовление запасных частей к ним.
Ассистент Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ) З.Г. Мухамедова представила динамическую модель для численных исследований колебаний главной рамы электровоза с учетом воздействия продольных усилий, возникающих в автосцепке. При помощи разработанного ею численно-аналитического метода возможно установить общие зависимости между колебаниями системы «электровоз — путь» с учетом конструктивных параметров и условий движения. На основании численных исследований возможно подобрать варианты решений по модернизации рамы кузова электровоза с продлением срока службы.
Другой ассистент того же вуза Х.Р. Косимов представил модель напряженно-деформированного состояния рамы тепловоза. С помощью программного обеспечения была построена конечноэлементная модель рамы кузова тепловоза, позволяющая опреде
лять и анализировать перемещения, напряжения и деформации, рассчитываемые в данной конструкции. Расчетная модель позволяет подробно исследовать напряженно-деформированное состояние рамы тепловоза, дать оценку возможным изменениям при модернизации, а также определить эффективные способы усиления рам при производстве капитальных ремонтов.
Доцент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПСа, канд. техн, наук В.В. Грачёв в своем докладе представил метод диагностирования сложных технических объектов с использованием нечеткой экспертной системы на примере узла возбуждения тягового генератора тепловоза 2ТЭ116У. С помощью этого метода, используя данные с бортовых микропроцессорных систем тепловозов серий 2ТЭ116У, ТЭП70БС, 2ТЭ70, 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, стало возможным отслеживать изменение технического состояния локомотивов во время эксплуатации.

По завершении конференции для участников было организовано посещение Центрального музея Октябрьской железной дороги, расположенного на путях бывшего Варшавского вокзала. Здесь собрана уникальная натурная экспозиция подвижного состава — от паровозов выпуска конца XIX века до тепловозов и электровозов нашего времени. В конце 2016 г. вся экспозиция музея будет перенесена на новую площадку вблизи Балтийского вокзала, где создается крупнейший в России музей железнодорожной техники. В настоящее время ведется строительство нового здания для размещения подвижного состава и исторической экспозиции. Новый музей будет оснащен самым современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации.
Таким образом, прошедшая III Международная научно-техническая конференция «Локомотивы. XXI век» доказала эффективность проведения подобных мероприятий, способствующих укреплению научного потенциала железнодорожного транспорта, развитию творческих связей транспортных вузов России и стран СНГ. Огромная заслуга в успешной работе конференции принадлежит ее организаторам — коллективу кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПСа и ее заведующему, канд. техн, наук, доценту Д.Н. Курилкину.
Обзор выступлений подготовил А.В. МОЛЧАНОВ, спец. корр. журнала. Фото автора

Коллектив кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПСа выражает сердечную благодарность за помощь и поддержку в подготовке и проведении конференции В.М. Соколову и А.А. Беженарову (ООО «ТРАНСОЙЛ»), А.В. Кузнецову (ООО «СпецТехнологии СПб»), С.Г. Степаненко (ООО «Техбезопасность»), службе технической политики Октябрьской железной дороги и лично заместителю главного инженера В. Н. Орлову.