[11-2019] Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза 2М62

[Admin]

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза 2М62

В.В. ВОРОНИН, преподаватель Хабаровского подразделения Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций

Грузовой магистральный тепловоз 2М62 оборудован пневматическим автоматическим прямодействующим, пневматическим нeaвтoмттичecкимпpпрoдтДcгвyещими рурным (итoянoчтчlм)тот-мозами. Пневматическая схема тормозного оборудования тепловоза 2М62 выпуска до 1985 г. представлена на рис. 1, выпуска после 1985 г. — на рис. 2.

На каждой секции тепловоза установлен двухступенчатый трехцилиндровый тормозной компрессор (КТ) КТ-7 с воздушным охлаждением. Работой компрессора управляет регулятор давления (РДК) № ЗРД, установленный на отводе от питательной магистрали (ПМ). При достижении давления воздуха в главных резервуарах 0,90 МПа (9,0 кгс/см2) регулятор давления переводит компрессор в режим холостого хода, а при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) производит обратный перевод компрессора в рабочий режим. Предохранительные клапаны КП1, КП2 № Э-216.000 установлены на нагнетательном трубопроводе и предназначены для защиты главных резервуаров ГР1 — ГР5 объемом 222 л каждый от избыточного давления в случае отказа регулятора давления. Клапаны отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10,0 кгс/см2).

На тепловозе 2М62 используются кран машиниста (КРМ) №395.000-3, кран вспомогательного тормоза (КВТ) № 254, воздухораспределитель ганзтвого типа (ВРГ) № 483М, сигнализатор обрыва тормозной магистрали № 418, элeктропневматuчевкuй клапан автостопа ЭПК-150И.

На локомотивах выпуска после 1985 г. дополнительно установлены также блокировка тормозов (УБТ) № 367А, реле давления (РД) № 404, блокировочный клапан КЛБ, переключательный клапан КПР (ЗПК), питательный резервуар (ПР) объемом 120 л с обратным клапаном КО1. Объем запасного резервуара (ЗР) взамен 55 л втсиаеляеи 20 л.

На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10" (254 мм).

Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК), а также автоматическое отключение тягового режима тепловоза с подачей песка под колесные пары (при скорости более 10 км/ч) при экстренном торможении.

Зарядка пневматической схемы. Сжатый воздух от тормозного компрессора КТ по напорному трубопроводу поступает в пять последовательно включенных главных резервуаров ГР1 — ГР5 и далее через маслоотделитель (МВО) № Э-120 в питательную магистраль (ПМ). Все главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления из них конденсата.

Из питательной магистрали через кран двойной тяги (КЗ) № 377 (на тепловозах выпуска после 1985 г. — через блокировку тормозов УБТ) сжатый воздух поступает к крану машиниста и далее к уравнительному резервуару (УР) объемом 20 л и манометру (МН1). Через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ), а затем через разобщительный кран К23 — к воздухораспределителю. Через воздухораспределитель заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель на одной из секций локомотива выпуска до 1985 г. должен быть отключен. На тепловозах 2М62 выпуска после 1985 г. включают оба воздухораспределителя, так как импульсная магистраль между секциями разобщена.

Из питательной магистрали сжатый воздух через фильтр Ф2 и разобщительный кран К7 поступает в камеру выдержки времени электаопневматиыевкого клапана автостопа (ЭПК), а через фильтр Ф1 — к крану вспомогательного тормоза локомотива.
По отводам тормозной магистрали воздух поступает к скоростемеру, двнхвтселочнтмн манометру МН2 и через разобщительный кран Кб — к ЭПК.

На тепловозах выпуска после 1985 г. из питательной магистрали через обратный клапан КО1 происходит зарядка питательного резервуара.

На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления воздуха в ТМ. При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,27 — 0,32 МПа (2,7 — 3,2 кгс/см2) пативхтдет вбсов нагрузки.

Работа пневматической схемы при управлении краном машиниста. При торможении краном машиниста воздух из тормозной магистрали через комбинированный кран К4 (на тепловозах выпуска после 1985 г. — через блокировку тормозов УБТ) и далее через кран машиниста выходит в атмосферу, что приводит к снижению давления в ТМ. Воздухораспределитель сработает на торможение, и воздух из запасного резервуара (ЗР) по импульсной магистрали (ИМ) через разобщительный кран К31 поступает к крану вспомогательного тормоза. На отводе импульсной магистрали установлен резервуар-компенсатор (РК) объемом 5 л, предназначенный для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения.

Кран вспомогательного тормоза сработает на торможение как повторитель крана машиниста и пропустит сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительные краны К1 и К2 (на тепловозах выпуска после 1985 г. — через блокировку тормозов УБТ) в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через разобщительные краны К25 и К22 — в тормозные цилиндры ЦТ1, ЦТ2 и ЦТЗ, ЦТ4, стттветвтвеннт, первой и второй тележек.

На тепловозах 2М62 выпуска после 1985 г. воздух из магистрали вспомогательного тормоза (МВТ) через переключательный клапан (КПР) поступает в управляющую камеру реле давления, которое сработает на торможение и пропустит сжатый воздух из питательного резервуара в тормозные цилиндры первой и виосой тележек.

Отпуск автотормозов выполняют путем постановки рукоятки крана машиниста в положение I или II. При этом повышается давление воздуха в тормозной магистрали, и воздухораспределитель сработает на отпуск и выпустит воздух из импульсной магистрали и резервуара РК в атмосферу. КВТ сработает на отпуск и выпустит сжатый воздух из тормозных цилиндров и МВТ в атмосферу.

Отпуск тормоза локомотива при заторможенном составе производится путем постановки ручки КВТ в положение I.

Работа пневматической схемы при управлении краном вспомогательного тормоза локомотива. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через КВТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза и далее через разобщительные краны К25 и К22 — в тормозные цилиндры, соответственно, первой и второй тележек.

На тепловозах выпуска после 1985 г. воздух из МВТ через переключательный клапан (КПР) поступает к реле давления, которое наполнит тормозные цилиндры тележек из питательного резервуара.

Отпуск тормоза локомотива производится постановкой ручки КВТ в положение II. Сжатый воздух из МВТ и тормозных цилиндров тележек уходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза.

Система синхронизации работы кранов машиниста. Часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации (МСТ) работы кранов машиниста с выносом на передний буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана синхронизации (КС) в кабине машиниста.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой воздушный рукав МСТ соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона

первого поезда и открывают концевые краны. Трехходовой кран синхронизации устанавливают в положение «Синхронизация включена», а рукоятку управляющего органа переводят в положение IV и закрепляют оо специальной скобой. Уравнительный резервуар сообщается через кран синхронизации с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста — с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. При изменении давления воздуха в тормозной магистрали первого поезда синхронно работает кран машиниста второго тепловоза, в результате чего происходит торможение или отпуск тормозов второго поезда.

Следование тепловоза в недействующем состоянии. При пересылке тепловоза в недействующем состоянии тормозная магистраль сообщается с питательной магистралью через перепускной трубопровод, на котором установлены обратный клапан КО2 №Э-155 и разобщительный кран К12 (кран «холодного» резерва).

При подготовке локомотива к следованию в недействующем состоянии необходимо в одной из ого кабин управления рукоятки управляющих органов крана машиниста и крана вспомогательного тормоза перевести в положение VI. Также следует перекрыть разобщительные краны КЗ к КРМ, кран К1 от ПМ к КВТ и кран К2 от КВТ к МВТ.

В другой кабине управления рукоятку крана машиниста нужно перевести в положение VI и перекрыть разобщительный кран КЗ. Разобщительные краны К1 и К2 следует оставить открытыми, а рукоятку крана вспомогательного тормоза локомотива перевести в поездное положение.

В каждой кабине управления комбинированный кран К4 следует перевести в положение двойной тяги, выключить ЭПК, а разобщительные краны Кб и К7, идущие к ЭПК, — перекрыть.

Также необходимо перекрыть разобщительный кран К13 между четвертым и пятым главными резервуарами, включить воздухораспределитель на средний режим торможения, открыть кран «холодного» резерва К12 между питательной и тормозной магистралями.

На тепловозах 2М62 выпуска после 1985 г., оборудованных блокировкой тормозов в одной из кабин управления, рукоятки крана

машиниста и крана вспомогательного тормоза следует перевести в положение VI. Ключ блокировки необходимо перевости рукояткой вверх и снять его.

В другой кабине управления рукоятку крана машиниста следует перевести в положение VI, а ручку крана вспомогательного тормоза локомотива установить в поездное положение. Ключ блокировки необходимо перевести рукояткой вниз. В каждой кабине управления комбинированный кран К4 следует перевести в положение двойной тяги. Далее соединяют воздушные рукава тормозной магистрали и открывают концевой кран К5.

Работа пневматической схемы при саморасцепе секций. Нь тепловозах 2М62 выпуска до 1985 г. в питательной магистрали и магистрали вспомогательного тормоза установлены дроссельные шайбы ДР1, ДР2 с отверстиями диаметром, соответственно, 12 и 7 мм, которые задерживают выход воздуха в атмосферу из ПМ и МВТ при саморасцепе секций.

Особенностью пневматической схемы, применяемой на тепловозах 2М62 с 1985 г., является обеспечение автоматического торможения секций тепловоза при их сьморасцопе.

Запас сжатого воздуха в питательном резервуаре при саморас-цопе секций тепловоза сохраняется за счет обратного клапана КО1. Блокировочный клапан (КЛБ), установленный на отводе ТМ через разобщительный кран, подключен к импульсной магистрали и к переключательному клапану КПР.

При снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до 0,27 — 0,29 МПа (2,7 — 2,9 кгс/см2) в случае саморасцепа секций, а также при экстренном торможении срабатывает блокировочный клапан КЛБ, который пропускает воздух от воздухораспределителя через переключательный клапан КПР в управляющую камеру реле давления. Реле давления, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры обеих тележек сжатым воздухом из питательного резервуара, объом которого позволяет обеспечить в тормозных цилиндрах давление 0,2 МПь (2,0 кгс/см2). Работа блокировочного клапана КЛБ восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали болео 0,3 МПь (3,0 кгс/см2).