[12-2020] История Южно-Уральской магистрали - по спирали!

[бабулер61]

История Южно-Уральской магистрали - по спирали!

М.Г. ПОНОМАРЕВА, методист Центра исторического наследия
Южно-Уральской железной дороги

Фото А.А. Шулепова, А.В. Глинина

В октябре текущего года в Челябинске произошло долгожданное событие — был торжественно открыт новый комплекс Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги. Сигналом к началу церемонии послужил голос старинного деповского гудка.
Впервые челябинцы услышали его звук в далеком 1897 г. И с тех пор (почти шестьдесят лет) гудок верой и правдой служил работникам челябинского паровозного депо: призывал людей на смену, сообщал об обеде, собирал коллектив на собрания. Очевидцы утверждали, что голос гудка, сильный и низкий, было слышно на расстоянии до 30 километров! А поскольку у большинства горожан в то время часов не было, то получается, что более полувека Челябинск и его окрестности жили по железнодорожному времени.
После «ухода на пенсию» гудок еще более 60 лет бережно хранился в Комнате трудовой и боевой славы локомотивного депо Челябинск, а затем был передан в Центр исторического наследия. И здесь он получил второй шанс заговорить: было принято решение, что именно данный гудок должен возвестить об открытии нового здания Центра.

Надо признаться, чтобы разобраться с конструкцией гудка, а главное понять, как его можно «оживить», современным железнодорожникам пришлось изрядно поломать голову. Однако целеустремленная команда, в которую вошли представители сразу нескольких служб дороги, успешно справилась с поставленной задачей.
Сразу после торжественной церемонии открытия гудок был возвращен в экспозицию Центра на свое законное место. Он и сегодня пребывает в полной боевой готовности — в любой момент гудок можно снять с постамента и вновь запустить в работу.
омимо старинного гудка, в Центре хранится немало других интересных экспонатов. Но прежде чем рассказать о них, сто
ит поближе познакомиться с новым зданием Центра. Это поистине
уникальный объект. В архитектурном плане других таких музеев в России больше нет.
Проектировщики здания, представители института «Челябжелдорпроект», не просто вдохновились высказыванием «История развивается по спирали» — они в буквальном смысле слова воплотили его в жизнь. Экспозиция Центра поднимается с этажа на этаж по спирали. С каждым новым витком посетители оказываются на новой ступени развития дороги. При этом они видят, что было раньше и понимают перспективу будущих свершений.
Площадь здания составляет более 2 тыс. м2, объем — более 13 тыс. м3. Высота в атриуме от пола до верхней точки стеклянного купола составляет почти 20 м.
Техническому оснащению нового музея может позавидовать любой государственный храм культуры. Здесь повышенная концентрация современных макетов, интерактивных столов, сенсорных киосков и прочих технических новинок.
Не менее важен и тот факт, что экспозиция Центра — это коллективная заслуга всех работников магистрали. За почти пятидесятилетнюю историю музея удалось собрать более 20 тысяч экспонатов. Практически все они были переданы в дар — железнодорожниками, членами их семей, неравнодушными горожанами. При подготовке Центра к открытию, при наполнении экспозиции работы также выполняли представители едва ли не всех служб и хозяйств дороги.
а одном из стендов Центра посетители могут увидеть наглядный пример импортозамещения столетней давности. При
строительстве первой «большой» железной дороги в России (от Санкт-Петербурга до Москвы) выяснилось, что российская промышленность физически не способна справиться с поставками комплектующих. Так, рельсы в больших количествах пришлось закупать в Англии.
Однако к моменту прокладки Транссиба этот урок уже был выучен. Был полностью модернизирован знаменитый завод князей Белосельских-Белозерских, расположенный по соседству с Челябинском — в Катав-Ивановске. Самое современное для него оборудование было закуплено за границей (в основном в Бельгии). Похожая ситуация сложилась и с поставками других комплектующих.

Это позволило использовать при строительстве Транссиба материалы только российского производства. Их образцы как раз и представлены на стенде. Верхний рельс — немецкого производства, он был использован при строительстве дороги от Самары до Оренбурга, сданной в эксплуатацию в конце 1876 г., т.е. за 15 лет до начала строительства Транссиба. А ниже представлены уже «транссибирские» рельсы — они либо производства завода Белосельских-Белозерских, либо демидовских заводов. При этом качество рельсов было отменным. Представленные в Центре образцы были демонтированы сравнительно недавно, всего лет десять-двадцать назад. Конечно, они служили не на основных участках Транссиба, а, например, были уложены на Детской железной дороге в Челябинске.
Неизменно внимание посетителей Центра привлекают отделы, в которых представлены рабочие инструменты железнодорожников. Надо сказать, что современники искренне удивляются, когда видят стенд с ключами от стрелок. Экскурсоводам приходится объяснять, что в начале прошлого века, чтобы исключить несанкционированное вмешательство в работу объектов железнодорожного транспорта, стрелки запирали на замки (в прямом смысле слова).
Для оповещения пассажиров о прибытии и отправлении поезда использовали колокола. В Центре их имеется два. Один раньше работал на станции Чернявская Западно-Сибирской железной дороги. Он был отлит на колокольно-литейном заводе Василия Буслаева в Самаре в 1896 г. Данный завод довольно известный — Василий Буслаев поставлял свою продукцию во многие соседние губернии.
Так, еще в 1889 г. в «Уфимских епархиальных ведомостях» Буслаев разместил объявление, в котором указал: «В Самаре принимаются заказы на отливку колоколов всякого веса из материалов завода и от заказчиков и меняются разбитые колокола на новые. На заводе имеются постоянно в продаже готовые колокола разного веса из самого лучшего материала». Большей частью буслаевские колокола шли в церкви и храмы, но и на железной дороге также использовались. Узнать больше про храмы нашего города можно если перейти на сайт.
Представители службы тяги с удовольствием разглядывают железные сундучки — «шарманки». Именно в таких «шарманках» локомотивные бригады хранили запасы еды на рабочую смену, а также самый необходимый инструмент.
Прекрасные панорамные фотографии показывают, как выглядели железнодорожники сто лет назад. На одном из снимков — представители паровозного депо Челябинск, машинисты, помощники и кочегары. Они производят впечатление уверенных в себе людей, крепких профессионалов. Обувь у всех начищена до блеска. Вообще, представить железнодорожника в мятой форменной одежде, расхлябанного, с грязной обувью просто невозможно. Многие машинисты и сегодня, отправляясь в рейс, крахмалят рубашки!
Только за время сооружения уральского участка магистрали — т.е. за пять лет — население Челябинска удвоилось, и процесс этот продолжился в дальнейшем. В первые десять лет после строительства магистрали население регионов Сибири и Дальнего Востока в целом увеличилось также почти в два раза. Челябинск при этом стал одним из важнейших перевалочных пунктов на пути из Европы в Азию — здесь действовал один из самых мощных переселенческих пунктов в стране. Люди уезжали в поисках свободных пахотных земель из густонаселенных регионов европейской части страны на Урал, в Сибирь и Дальний Восток. Ехали семьями, прихватив немудреный скарб.
Сегодня от многочисленных «переселенческих» сооружений в Челябинске практически ничего не осталось: на месте Переселенки раскинулся жилой квартал. Однако кое-что увидеть можно, но на... пешеходной улице Челябинска — Кировке. Дело в том, что арка на входе в пешеходную зону сделана по образу и подобию ворот, которые были установлены при входе в Переселенку.

Среди тех, кто отправился на восток в поисках лучшей доли, была и большая семья Левченко. Осев вместе со всеми чадами и домочадцами в Алтайском крае, они основали там деревню, построили дома, занимались хлебопашеством. А спустя два поколения внук переселенцев, Анатолий Степанович Левченко, решил связать свою судьбу с железной дорогой. Впоследствии он стал начальником Южно-Уральской магистрали.



А.С. Левченко был одним из инициаторов реконструкции привокзальной территории в Челябинске. Этот проект воплощался в жизнь порядка двадцати лет. Непосредственно при Анатолии Степановиче был реконструирован железнодорожный вокзал, построена церковь Иконы Смоленской Божьей матери, открыта площадка железнодорожной техники под открытым небом, введен в строй новый пригородный вокзал. С появлением Центра этот масштабный проект можно считать завершенным. В ходе его реализации было полностью преображено пространство протяженностью два километра. Сегодня оно абсолютно доступно как для пассажиров, так и для горожан, став не только отправной точкой для путешествий, но и местом отдыха. В областном центре сложно найти другой проект, равный подобному как по масштабу вложений, так и по влиянию на архитектурный облик города-миллионника. Кроме того, под руководством Анатолия Степановича были реконструированы вокзалы в областных центрах Курган и Оренбург, а также на ряде других станций (Кыштым, Юргамыш, Сорочинская).

Важное место в экспозиции Центра занимает тема электрификации и пригородного движения. Электрификация участков в границах Южно-Уральской магистрали началась во время Великой Отечественной войны. Первым делом железнодорожники взялись за горнозаводскую зону. И этими работами занимались... паровозники. Именно в недрах паровозной службы был сформирован отдел электрификации, в задачи которого входила подготовка проектов будущей трассы, а также создание производственных коллективов, которые могли бы выполнить необходимый объем строительно-монтажных работ. И именно паровозники — вчерашние выпускники технических курсов и училищ — ставили опоры, затем раскаточный поезд навешивал трос, а мальчишки потом катились по нему в специальных люльках и вешали струнки.
Впрочем, катились — это сильно сказано. Очевидцы вспоминали, что в роли движущей силы для люлек выступали девчонки из команды. Упираясь в шпалы, они, в прямом смысле слова как бурлаки на Волге, тянули канат, прикрепленный к кабине. Роликов, которые могли бы облегчить передвижение тяжелой конструкции, хронически не хватало, и девчонки буквально «скрежетали» железом по железу. На некоторых участках, особенно там, где дорога круто поднималась в гору, они просто физически не могли протащить люльку. Порой они рыдали от бессилия и усталости. Давалась эта работа потом и кровью.

Когда на Южно-Уральскую дорогу поступил первый в истории дороги электровоз — легендарный ВЛ19, посмотреть на это чудо приходили все — от начальства до кочегаров. Кстати, проверяли первый электрифицированный участок «холодной» машиной. Электровоз прицепили к паровозу, а мальчишки — те самые, что тянули струнки — при помощи деревянных упоров поднимали токосъемники. Участок от Златоуста до Челябинска был сдан в 1945 г. к ноябрьским праздникам.
Вслед за электровозами на дорогу поступили и электросекции. Случилось это в ноябре 1948 г. Крыши первых вагонов были выполнены из дерева и покрыты брезентом, салоны вагонов практически не отапливались. Машинисты вспоминали, что желающих уехать на электричке было столько, что поезда брали штурмом, и очень часто локомотивные бригады не могли попасть в кабину через салон — они просто не могли пробиться через толпу. Им приходилось залезать в кабину через форточку.
Всего два пролета экспозиции разделяют старый электропоезд и его современного собрата — «Ласточку». Тренажер-симулятор скоростного электропоезда «Ласточка», выполненный почти в натуральную величину, — одно из украшений Центра.
На прилегающей к Центру исторического наследия территории разместились элементы старинной железнодорожной инфраструктуры. Здесь установлены семафор и гидроколонка, будка стрелочного поста и велодрезина, километровый столб и стрелочный перевод, шлагбаум и действующая путейская ручная дрезина.
непосредственной близости от нового здания Центра находится площадка натурных экспонатов, которая была создана
в 2005 г. Там представлены некоторые образцы паровозов, тепловозов, электровозов, вагонов и специального подвижного состава. Теперь посетители имеют возможность в одном месте совершить увлекательный экскурс в историю.
Несомненно, новый комплекс Центра исторического наследия Южно-Уральской дороги стал одной из достопримечательностей Челябинска для жителей и гостей южной столицы Урала!

[TrainMania]

АСУшку мою сохранили - молодцы! Самый полезный экспонат, который умеет отвечать на вопросы.