[07-2019] Электрическая схема тепловоза 2М62
 

Электрическая схема тепловоза 2М62

Инж. А.Г. ИОФФЕ, г. Москва

Магистральные тепловозы типа М62 получили широкое распространение на отечественных железных дорогах. Первоначальная конструкция представляла собой односекционный двухкабинный тепловоз М62, предназначенный для экспортных, а затем и для внутренних поставок. В 1976 г. на его основе был создан двухсекционный вариант 2М62, способный водить полновесные грузовые поезда на участках с легким верхним строением пути.

В журнале «Локомотив» ранее неоднократно публиковались материалы, призванные помочь локомотивным бригадам и ремонтникам в освоении этих локомотивов. По просьбам читателей вновь публикуем описание электрических цепей тепловоза 2М62. Цветная электрическая схема тепловозов поздней постройки (1985 — 1987 гг.) приведена на вкладке.

Электрическая схема тепловоза 2М62 относится к наиболее простым среди схем других магистральных тепловозов. Данная статья может быть полезна для всех начинающих машинистов и их помощников, учащихся учебных заведений железнодорожного транспорта, так как позволяет легче освоить основы работы электропередачи и цепей управления тепловозов разных серий.



СТРУКТУРА СХЕМЫ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Для соединения цепей аппаратной камеры, пульта управления, дизеля и т.д. установлены панели зажимов. В аппаратной камере установлены панели зажимов СК1 — СК9. На схеме они обозначены перечеркнутыми кружками с закрашенными правыми половинками. Панели зажимов пульта управления СК11 — СК14 помечены на схеме незакрашенными перечеркнутыми кружками. Зажимы указанных панелей СК имеют дробные наименования: в числителе — номер панели, в знаменателе — номер зажима. Например, зажим 3/16 означает: 16-й зажим панели СКЗ (аппаратной камеры). Зажимы дизельной коробки, обозначенные 1Д1 — 1Д20 и 2Д1 — 2Д20, показаны на схеме закрашенными перечеркнутыми кружками. Зажимы тройниковых коробок, установленные по кузову, имеют простые порядковые номера.

На тепловозах постройки после 1979 г. с № 0239 применены малогабаритные реле управления типа ТРПУ 1 -413. Эти реле совместно с реле времени РВ1 типа ВЛ50-УЗ установлены на панели реле. На этой же панели установлены разъемы № 25 и 26, через которые цепи панели реле соединены с остальными цепями тепловоза. Номера проводов панели реле соответствуют номерам разъемов и их штырей, с которыми данные провода соединены. Разъем № 27 соединяет цепи управления охлаждающим устройством с остальными цепями тепловоза.

Провода с номерами, начинающимися с буквы «А», относятся к цепям АЛСН, с буквы «П» — к цепям пожарной сигнализации, с буквы «Р» — к цепям питания радиостанции. При описании схемы используются условные обозначения вспомогательных контактов контакторов и контактов реле: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт. В скобках при возможности указаны номера проводов, между которыми включены данные контакты. Например, з.к. КВ (116, 118) означает: вспомогательный замыкающий контакт контактора КВ, включенный между проводами 116 и 118. Контакты выключателей, кнопок, реле и контакторов изображены в положении, соответствующем выключенному состоянию данного аппарата, а контакты реверсора — в положении, когда он переведен в направлении «Вперед».

ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

При неработающем дизеле цепи управления и освещения тепловоза получают питание от аккумуляторной батареи АБ. Для подачи питания к цепям управления и освещения необходимо включить выключатель батареи (рубильник) ВБ на данной секции тепловоза. При этом от плюсового зажима батареи по проводу 405, через плюсовой нож рубильника ВБ, шину 04ШЗ, провод 385, плавкую вставку предохранителя ПРЗ на 125 А, шунт 103 амперметра А2, резистор СЗБ, провод 367 напряжение подается на общие плюсовые зажимы 2/8... 10 аппаратной камеры и по проводу 365x2 на зажим 12/10 пульта управления.

Минусовой зажим аккумуляторной батареи через провод 408, минусовой нож рубильника ВБ, шину С4Ш4 (на ряде схем она имеет обозначение 04Ш4), провод 404 соединен с минусовыми зажимами аппаратной камеры 1/13...20, через провод 379x3 — с зажимами 8/14... 16, а через провод 401x2 — с зажимами пульта управления 14/1...5.

ЦЕПИ ПУСКА ДИЗЕЛЯ

Перед пуском дизелей на обеих секциях тепловоза должны быть включены автоматы, расположенные на стенке аппаратной камеры: А2 «Термокомплект», АЗ «Управление холодильником», А7 «Топливный насос», А8 «Освещение», А10 «Приборы», А11 «Пожарная сигнализация», а также автоматы А16 «Управление» на обоих пультах управления. Непосредственно перед пуском дизелей на обеих секциях следует включить рубильники аккумуляторной батареи ВБ, на пульте управления ведущей секции установить реверсивную рукоятку контроллера и установить ее в положение «Вперед» или «Назад». Штурвал контроллера должен находиться в нулевом положении. При наличии на тепловозе блокировки тормоза № 367 нужно установить ее рукоятку и повернуть вниз.

Рассмотрим пуск дизеля ведущей секции. Для этого необходимо включить автомат А17 «Топливный насос I» на пульте управления. При этом катушка контактора КТН получает питание по цепи: зажимы 2/8... 10, катушка КТН, р.к. РУ7 (350,349), контакт автомата А17, зажимы 14/1 ...5, «минус» цепей управления. Контактор КТН имеет два главных контакта. Первый контакт КТН (227,228) собирает цепь питания электродвигателя топливного насоса TH от общих плюсовых зажимов 2/8... 10 через контакты автомата А7 «Топливный насос». Происходит заполнение топливной системы дизеля. Второй главный контакт контактора КТН (1048,1049) от общих плюсовых зажимов 12/10 через контакты автомата А16 «Управление» подготавливает другие цепи пуска и работы дизеля, зарядки аккумуляторной батареи.

После появления необходимого давления топлива следует нажать и удерживать до полного окончания процесса пуска кнопку ПД1 «Пуск дизеля I секции». При этом собирается цепь от зажима 12/10 через контакт автомата А16 «Управление», контакт БУ блокировки тормозов, замкнутый контакт реверсивного вала контроллера, 4-й контакт главного вала контроллера, замкнутый на 0-й позиции, контакт кнопки ПД1, р.к. РУ11 на катушку реле времени РВ1.

От р.к. РУ11 собирается параллельная цепь через з.к. КТН (389, 319), р.к. РУ5 (982, 333) на катушку контактора КМН. От плюсового

ножа рубильника ВБ через предохранитель ПР2 на 125 А, главный контакт контактора КМН подается питание на двигатель МН маслопрокачивающего насоса. Происходит прокачка масла по системе дизеля. При достижении давления масла значения 0,25 кгс/см2 срабатывает реле давления масла РДМЗ. Через 60 с после включения реле РВ1 срабатывает его з.к. Включенные последовательно замыкающие контакты РДМЗ (362,363) и РВ1 собирают цепь питания катушки реле РУ5 от контакта кнопки ПД1.

Р.к. РУ5 (982, 333) разрывает цепь питания катушки контактора КМН. Прокачка масла прекращается. Одновременно собирается цепь от главного контакта КТН (1048, 1049) через з.к. РУ5, р.к. РУ11, р.к. КМН (325,326), р.к. КВ (326, 323), контакт блокировки 105 валопо-воротного устройства (321,322) на катушку пускового контактора Д1. З.к. Д1 (330, 529) подключает катушку контактора ДЗ, а затем з.к. ДЗ (439,448) — катушку контактора Д2. Через межтепловозное соединение (Л2-5) получает питание катушка контактора ДЗ второй секции.

Главные контакты пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкают соответственно минусовую и плюсовую цепи, связывающие аккумуляторную батарею с якорем и пусковой обмоткой тягового генератора Г: «плюс» АБ, нож рубильника ВБ, шина 04ШЗ, главный контакт Д2, провода 505 и 502, якорная обмотка Я1—Я2, пусковая обмотка П2—П1 тягового генератора Г, провод 438, главный контакт Д1, нож рубильника ВБ, «минус» аккумуляторной батареи.

Главные контакты контакторов ДЗ на ведущей и ведомой секциях через межтепловозные соединения РПБ соединяют параллельно аккумуляторные батареи обеих секций по плюсовой стороне. Минус аккумуляторных батарей соединен постоянно. Тяговый генератор в двигательном режиме начинает вращать коленчатый вал дизеля.

Одновременно через з.к. Д1 (231, 232) подключается катушка блок-магнита ЭТ, а через з.к. Д2 (232, 233) — вентиль ускорителя пуска дизеля ВП7. В результате рейки топливных насосов высокого давления перемещаются на подачу топлива. Последовательно соединенные р.к. Д1 (373, 374) и ДЗ (374, 376) на период пуска дизеля разрывают цепи питания регуляторов напряжения БРН на обеих секциях тепловоза, а р.к. ДЗ (Р57, Р51, на схеме не показан) разрывает цепи питания радиостанций на этот период, предохраняя их от опасных колебаний напряжения. Благодаря этому на тепловозе 2М62 не требуется отключать автомат питания радиостанции A1 (А12) при пуске дизеля.

Когда дизель начинает работать самостоятельно, давление масла превышает величину 1,2 кгс/см2, и срабатывает реле давления масла РДМ1. З.к. РДМ1 (242, 243) собирает цепь питания катушки реле РУ11 от автомата А16 «Управление». З.к. РУ11 (1049, 239) замыкает основную цепь питания блок-магнита ЭТ от главного контакта КТН (1048, 1049) в обход з.к. Д1 (231232). Р.к. РУ11 разрывает цепь питания катушки реле времени РВ1, в результате чего отключается реле РУ5, и разбирается цепь пуска дизеля.

После отключения пусковых контакторов подается питание на регулятор напряжения БРН, и начинается зарядка аккумуляторной батареи, что видно по амперметру на пульте управления (см. ниже). Появление тока зарядки является сигналом окончания процесса пуска дизеля. После этого кнопку ПД1 можно отпустить. С этого времени работа дизеля на холостом ходу контролируется защитой по давлению масла (реле РДМ1 и РУ11), а также защитой по давлению в картере (дифманометр с контактами КДМ и реле РУ7).

Пуск дизеля ведомой секции производится аналогично при помощи, соответственно, автомата А14 «Топливный насос II» и кнопки ПД2 «Пуск дизеля II секции». Цепь катушки контактора КТН ведомой секции от зажима 2/8... 10, через р.к. РУ7 до зажима 12/12 соответствует аналогичной цепи на ведущей секции. Дальше минусовая цепь катушки КТН ведомой секции проходит по проводу 342, через контакт контроллера (342, 343), замкнутый при снятой реверсивной рукоятке, провод 10, по межтепловозному соединению от Л2-15 к Л2-6, далее на ведущей секции по проводу 5 на автомат А14 «Топливный насос II», расположенный на пульте ведущей секции. Минусовые цепи аккумуляторных батарей обеих секций соединены постоянно, поэтому цепь катушки контактора оказывается замкнутой. Такое соединение катушек КТН позволяет при необходимости остановить дизель ведомой секции из кабины ведущей.

При нажатии на кнопку ПД2 цепь до 4-го контакта контроллера собирается так же, как при пуске дизеля ведущей секции, далее через контакт кнопки ПД2, по проводам 335 и 49, по межтепловозному соединению с Л2-16 на Л2-17, далее на ведомой секции на катушку РВ1. В остальном работа электрических цепей аналогична тому, как описано выше. При этом катушки реле РВ1, РУ5 и контактора КМН получают питание через кнопку ПД2 от автомата А1б «Управление» ведущей секции, а катушки реле РУН, блок-магнита ЭТ, вентиля ВП7 и контакторов Д1 — ДЗ — от аккумуляторной батареи ведомой секции через автомат А1 б на ее пульте.

При подаче питания на блок-магнит ЭТ по межтепловозному соединению на ведущей секции загорается сигнальная лампа ЛД2 «Дизель II». Вследствие сильной «просадки» напряжения при пуске дизеля сигнальная лампа горит вполнакала. Сигналом окончания процесса пуска дизеля ведомой секции является резкое уменьшение тока разрядки аккумуляторной батареи, яркое свечение сигнальной лампы ЛД2 и появление достаточного давления масла II секции на указателе УДИ. После этого кнопку ПД2 можно отпустить.

Для обеспечения возможности остановки дизеля любой секции из ведущей кабины следует соблюдать порядок смены кабины управления. Помимо выполнения прочих операций при смене кабины управления, когда дизели обеих секций работают, необходимо в кабине, куда переносится управление, включить автоматы А17 «Топливный насос I» и А14 «Топливный насос II». Затем в оставляемой кабине эти автоматы следует выключить. Остановку дизелей ведущей и ведомой секций осуществляют путем выключения, соответственно, автоматов А17 и А14 при условии, что на ведомой секции эти автоматы выключены.

Предусмотрена возможность ручного управления прокачкой масла при остановленном дизеле. Для этого на стенке аппаратной камеры установлен тумблер ПМ «Прокачка масла». При его включении собирается цепь от автомата А1 б «Управление» по проводу 1047, через плюсовые зажимы 4/1 ...2, провод 980, контакт ПМ (980, 981), р.к. КТН (981,982), р.к. РУ5 (982, 333) на катушку КМН. Указанные р.к. КТН и РУ5 предотвращают включение маслопрокачивающего насоса, двигатель которого рассчитан на напряжение 64 В, во время работы дизеля или в процессе его пуска при случайном включении тумблера ПМ.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА И ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

После включения контактора КТН от «плюса» аккумуляторной батареи через автомат А1б «Управление», провод 1047, зажим 4/1 ...2, провод 1048, главный контакт КТН (1048, 231) провода 330 и 373, р.к. Д1 (373, 374), р.к. ДЗ (374, 376) подготавливается цепь питания бесконтактного регулятора напряжения БРН. На период пуска дизеля эта цепь разрывается указанными р.к. Д1 и р.к. ДЗ. По окончании пуска дизеля эти контакторы отключаются, и на регулятор напряжения БРН подается питание.

Регулятор БРН, управляя током, протекающим через обмотку Ш1—Ш2 возбуждения вспомогательного генератора ВГ, поддерживает напряжение на его выходе в пределах (75 ± 1) В. Это превышает напряжение аккумуляторной батареи (64 В), и от «плюса» вспомогательного генератора начинает протекать ток через диод заряда батареи ДЗБ, вставку предохранителя ПР1 на 160 А, резистор заряда батареи СЗБ, шунт 103 амперметра А2, вставку предохранителя ПРЗ на 125 А, нож рубильника ВБ на «плюс» аккумуляторной батареи. Параллельно через зажимы 2/8... 10 от вспомогательного генератора получают питание цепи управления и освещения.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ

Когда рукоятка блокировки тормоза БУ установлена и повернута вниз, а реверсивная рукоятка установлена и переведена в одно из рабочих положений, напряжение подается на общий провод 1046 контроллера машиниста. От этого провода напряжение передается

на катушки соответствующих аппаратов через контакты контроллера в соответствии с разверткой кулачков его главного вала.

Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля служат электромагниты регулятора МР1 — MP4. Штоки электромагнитов МР1 — MP3 через треугольную пластину воздействуют на золотник управления затяжкой всережимной пружиной регулятора. Шток электромагнита MP4 связан со втулкой этого золотника. Из-за разности размеров плеч треугольной пластины включение различных магнитов вызывает разные величины изменения частоты вращения коленчатого вала.

Включение электромагнита МР1 увеличивает частоту вращения коленчатого вала на 50 об/мин, электромагнита МР2 — на 100 об/мин, электромагнита MP3 — на 200 об/мин. Электромагнит MP4 имеет обратное действие, и его включение приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала дизеля на 25 об/мин.

Напряжение на катушки электромагнитов МР1 — MP4 подается, соответственно, через 10-й, 9-й, 8-й и 2-й контакты контроллера. Развертка их кулачков выполнена так, что на нулевой и 1-й позициях контроллера все электромагниты обесточены. Далее при наборе от 2-й до 15-й позиции предусмотрены все сочетания включения и выключения электромагнитов, кроме включения одного электромагнита MP4. Таким образом, частота вращения коленчатого вала может изменяться в диапазоне от (400 ± 13) об/мин до (750 ± 9) об/мин равномерно 15-ю ступенями с шагом 25 об/мин. По межтепловозным соединениям параллельно с электромагнитами МР1 — MP4 подключены одноименные электромагниты ведомой секции, благодаря чему управление частотой вращения коленчатого вала дизелей обеих секций осуществляется синхронно.

ЦЕПИ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ

Перед приведением тепловоза в движение необходимо на пульте управления ведущей секции включить автомат А12 «Управление тепловозом», реверсивную рукоятку установить в положение, соответствующее направлению движения и повернуть ключ К электро-пневматического клапана ЭПК-150И. При переводе штурвала контроллера на 1-ю позицию замыкаются последовательно соединенные 3-й и 1-й контакты контроллера. Через контакты автомата А12, электропневматического клапана К и один из контактов реверсивного вала контроллера КМ напряжение поступает на катушку соответствующего электропневматического вентиля реверсора ПР1.

Через межтепловозное соединение на ведомой секции питание получает вентиль реверсора противоположного направления. Когда на каждой из секций вал реверсора полностью разворачивается в требуемое положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера ведущей секции, замыкаются блокировочные контакты реверсора ПР (106,114) или (110,114), и питание поступает на провод 114 и далее на катушки контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ.

Главный контакт контактора КВ замыкает цепь независимой обмотки возбуждения тягового генератора, главный контакт контактора ВВ — цепь обмотки возбуждения синхронного подвозбудителя и размагничивающей обмотки возбудителя. В цепи катушек этих контакторов включены контакты аппаратов защиты, предназначенные для снятия и уменьшения нагрузки тягового генератора. Цепи аппаратов защиты будут рассмотрены ниже.

От главного контакта контактора КТН (1048,221) через последовательно соединенные з.к. реле времени РВЗ (221,182 и 182, 220), замкнутые контакты тумблеров отключения моторов ОМ1 — ОМ6 получают питание катушки поездных контакторов П1 — Пб. Поездные контакторы включаются и собирают цепь: «плюс» тягового генератора Г, главные контакты контакторов П1 — Пб, якорные обмотки тяговых двигателей 1 — 6, обмотки их добавочных полюсов, контакты реверсора ПР, обмотки главных полюсов С1 — С2, вторые контакты реверсора ПР, шунт 104 амперметра А1, «минус» тягового генератора.

В результате тепловоз приходит в движение. При этом работа аппаратов защиты и питание цепей катушек поездных контакторов осуществляются индивидуально на каждой секции ткрловона, что позволяет в случае возникновения неисправности на одной из секций ролгоцкгго использовать другую. Отключатели моторов 0М1 — 0М6 позволяют при необходимости отключить неисправный тяговый электродвигатель (ТЭД).

При сбросе штурвала контроллера на нулевую позицию контакторы КВ и ВВ отключаются сразу, что резке уменьшает тек силовой цепи. Благодаря наличию реле времени РВЗ поездные контакторы отключаются с задержкее, что защищает их контакты от педгара.

Для удобства выполнения маневровой работы на правой стенке кабины имеется кнопка КМР. Напряжение к кентактам этой кнопки подается от автомата А16 «Управление» через контакты блокировки тормоза БУ, контакты реверсивного вала контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад», по проведам 305, 1045, 358. Для приведения тепловоза в движение необходимо реверсивную рукоятку перевести в положение, соответствующее требуемому направлению движения, а затем нажать и удерживать кнопку КМР. Один контакт кнопки (358, 353) шунтирует 1-й и 3-й контакты контроллера и в обход последних создает цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ.

Через второй контакт кнопки (340, 352) питание подается в обход 11-го контакта контроллера на катушку реле РУ4. З.к. РУ4 шунтирует контакт реле давления масла РДМ2. В результате этего на обеих секциях тепловоза собираются цепи приведения в движение, соответствующие цепям на 1-й позиции контроллера. Для остановки тепловоза следует отпустить кнопку КМР и привести в действие вспомогательный тормоз.

ЦЕПИ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ

Возбуждение тягового генератора. Электрическая передача тепловоза должна нагружать дизель в соответствии с его заданной мощностью на каждой из позиций контроллера и поддерживать эту мощность с высокой точностью при различных режимах движения тепловоза, работы! вспемегательного ебооуоеваняя, при различных атмосферным условиях. Это позволяет получить максимальную эффективность и экономичность локемотива при обеспечении надежности работы его силоаоае оборудования.

На репдоаонах типа М62 реализована схема автематического управления электрическей передачей. Основным способом управления является регулирование тека возбуждения тягового генератора. Для питания независимей обметки возбуждения тягевего генератора применен возбудитель ростеяггоае тока В, конструктивно объединенный со вспомогательным генератором ВГ в двухмашинный агрегат.

В свою очередь, возбудитель также имеет две обмотки возбуждения: независимую Н1 — Н2 и размагничивающую НЗ — Н4. Иногда на некоторым схемах встречаются обозначения этих обмоток, соответственно, НИ — Н12 и Н21 — Н22. Независимая обмотка возбуждения возбудителя получает питание от синхронного подвозбудителя СПВ через аппараты автоматического управления, а размагничивающая обмотка — от вспомогательного генератора ВГ.

Для уменьшения габаритов применяемых электрических аппаратов и повышения т-чн-сти регулирования на тепловозе 2М62 реализована так называемая каскадная схема. При такой схеме процесс регулирования осуществляется не в цепи обмотки возбуждения тяговеге генератора, а в цепи независимой обмотки возбудителя. В свою очередь, изменение тока возбуждения возбудителя ведет к изменению напряжения последнего и, как результат, к изменению напряжения тягового генератора. Схема автоматического управления основана на применении магнитных усилителей. Питание их обмоток осуществляется переменным током от сянооонгоао п-овонбуои-теля СПВ через распределительные трансформатор ТР.

Основным аппаратом автоматической системы является ампли-стат возбуждения АВ, представляющий собой мгоаеобмоточный магнитный усилитель. На двух сердечниках амплистата АВ расположены по едной рабочей обметке Н1 — К1 и Н2 — К2, пе которым протекает переменный тек от 3-го и 4-го выведов ТР. Благодаря диодам блока выпрямителей В2 в каждый п-лупери-д пе каждое из них протекает тек т-лыко в -дном направлении, но с изменяющейся величиной, что обеспечивает внутреннюю положительную обратную связь в амплистате. Далее обе обмотки рассматриваются как единая рабочая обмотка. Через диоды моста В2 рабочая обмотка амплистата связана с независимой обмотoоc возбуждения Н1 — Н2 возбудителя В.

Кроме этого, оба сердечника амплистата охватываются четырьмя обмотками управления, которые питаются постоянным роoом. Эти -бм-тки (задающая, управляющая, регулировочная и стабилизирующая) соответствующим образом управляют магнитным потекем в сердечниках амплистата. В результате этого ток рабочей -бм-тки и, соответственно, ток независимое -бм-тки возбуждения возбудителя зависят от суммарного воздействия -бм-т-к управления.

Задающая обмотка амплистата НЗ — КЗ оказывает основное воздействие в системе автоматического управления электропередачей. Она питается от тахометрического блока ТБ через резистор СОЗ. В основу конструкции тахометрического блока положен насыщающийся трансформатор, после керорего включен выпрямитель. Выходное напряжение такого трансформатора зависит от количества импульсов входящего тока в единицу времени, т.е. от частоты тока. Поэтому тек задающей обмотки поепооциогалег частоте вращения вала син-оо-гнег- подвозбудителя, а, следовательно, и частоте вращения коленчатого вала дизеля.

Так как мощность, которую может развивать дизель, практически рророоциогальга частоте вращения коленчатого вала, сигнал задающей обмотки пропорционален мощности дизеля на данной позиции контроллера. Таким образом, задающая обмотка формирует основной управляющий сигнал, соответствующий уровню мощности дизеля.

Управляющая обмотка амплистата НУ — КУ включена встречне задающей и является основным элементом обратной связи. Если мощность, передаваемая электропередачей, окажется выше или ниже мощности, которую может развивать дизель на данной позиции, система должна отреагировать, соответственно, уменьшением или увеличением нагрузки генератора. Эта функция лежит на управляющее обметке, которая получает питание от селективного узла. На селективном узле выделяется сигнал пе току и напряжению тяг-вого генератора. Эти два параметра определяют уровень мощности, фактически передаваемой от дизеля через электропередачу в данный момент.

В селективный узел входят управляющая обмотка амплистата, балластные резисторы СБТТ и СБТН, диедные мосты ВЗ и В4, резистор СОУ. Датчиками тока и напряжения генератора являются, соответственно, трансформатор постоянного тока ТПТ и трансформатор постояннего напряжения ТПН, котерые также являются магнитными усилителями.

Трансформатор ростоянгоае тока ТПТ имеет два тороидальным сердечника, на которых расположены встречно включенные обмотки. Через отверстия ТПТ ррехеоят шесть силовых поевеоов от тяговоге генератора к ТЭД. Намагничивание сердечников и, как следствие, индуктивное серретивление расположенным на них рабочих ебметек прямо зависит от величины тока в силовой цепи. Трансформатор песреягнего напряжения ТПН по существу представляет собой классический магнитный усилитель. Его управляющая -бмотка через резистор СТН включена на разность потенциалов на зажимах тягового генератора. Изменение напряжения генератора ведет к соответствующему изменению тока в управляющей -бм-тке и индуктивного сопротивления рабочей обметки ТПН. Рабочие обмотки ТПТ и ТПН питаются от распределительного трансформатора ТР. Нагрузками для них являются балластные резисторы! СБТТ и СБТН, а также параллельно подключенная через диодные мосты ВЗ и В4 управляющая обмотка амплистата.

(Продолжение следует)

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Цепи управления охлаждающим устройством. Питание цепей управления охлаждающим устройством осуществляется через автомат АЗ «Управление холодильником» и контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» и «Назад». Сделано это для того, чтобы на работу охлаждающих устройств обеих секций влияло положение тумблеров только на пульте ведущей секции, где установлена и переведена в одно из рабочих положений реверсивная рукоятка.

В связи с этим следует иметь в виду, что на тепловозах типа М62 даже при работе дизеля на холостом ходу требуется открытие жалюзи и регулирование частоты вращения вентилятора. Поэтому прогревать тепловоз необходимо при установленной и повернутой в положение «Вперед» или «Назад» реверсивной рукоятке в одной из кабин управления.

Основным режимом работы является автоматическое управление охлаждающим устройством. Данный режим включается тумблером ТХ на ведущей секции. При этом от общих плюсовых зажимов 2/8... 10, через контакт автомата АЗ «Управление холодильником», замкнутый контакт реверсивного вала контроллера и контакт тумблера ТХ (727, 762) напряжение подается на зажим 13/6 и далее к контактам датчиков-реле температуры ДТВ и ДТМ. Одновременно по межтепловозному соединению от зажима 13/6 напряжение подается на одноименный зажим на ведомой секции тепловоза. Далее процесс регулирования происходит автоматически отдельно на каждой секции тепловоза.

Открытие жалюзи осуществляется при помощи электропневма-тических вентилей и пневмоцилиндров. Следует иметь в виду, что на тепловозах 2М62 управление верхними жалюзи осуществляется только вручную при помощи тумблера Т4 «Жалюзи верхние». Обычно данный тумблер включают после пуска дизеля, когда температура воды приближается к рабочим значениям, и во время работы держат его постоянно включенным. При этом напряжение от автомата АЗ «Управление холодильником» через контакты реверсивного вала контроллера, замкнутые в одном из рабочих положений, провод 783, контакт тумблера Т4 поступает на вентиль ВП4. Одновременно по межтепловозному соединению питание подается на вентиль ВП4 ведомой секции.

Управление левыми и правыми жалюзи в автоматическом режиме производится под контролем датчиков-реле температуры, соответственно, ДТВ и ДТМ, установленных в бонках на трубопроводах, по которым проходят вода на выходе из дизеля и масло на входе в дизель. Когда температура воды достигает значения 75 + 2 °C, срабатывает датчик-реле температуры ДТВ. З.к. ДТВ (778, 780) замыкает цепь через диод Д2 на катушку электропневматического вентиля ВП2. При этом сжатый воздух подается в пневмоцилиндр левых боковых жалюзи.

При достижении температуры масла 65 + 2 °C, срабатывает датчик-реле температуры ДТМ. З.к. ДТМ (854, 759) замыкает цепь через диод Д6 на катушку электропневматического вентиля ВПЗ. При этом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр правых боковых жалюзи. Благодаря наличию диодов Д1 и Д7 в автоматическом режиме управление боковыми жалюзи на каждой секции осуществляется индивидуально, и напряжение на вентили ВП2 и ВПЗ другой секции не подается.

При включенном положении тумблера Т4 возможно также принудительное открытие боковых жалюзи при помощи тумблеров Т2 и ТЗ, в том числе и при работе в автоматическом режиме. От контакта тумблера Т4 напряжение подается по проводу 823 к контакту тумблера ТЗ, а от него по проводу 824 — к контакту тумблера Т2. Далее при включении тумблера Т2 создается цепь через диод Д1 на катушку вентиля ВП2, а при включении тумблера ТЗ — через диод Д7 на катушку вентиля ВПЗ.

В этом случае по межтепловозному соединению одновременно будут включаться соответствующие вентили и на ведомой секции. Принудительное открывание боковых жалюзи может понадобиться перед преодолением затяжного подъема.

Частота вращения вентилятора регулируется путем изменения степени наполнения гидромуфты при помощи двух пневматических преобразователей температуры. Эти преобразователи установлены рядом с датчиками реле температуры ДТВ и ДТМ. На вход преобразователей подается сжатый воздух из системы автоматики. Давление воздуха на выходе каждого из преобразователей пропорционально температуре теплоносителя (соответственно, воды или масла дизеля), на трубопроводе которого установлен данный преобразователь. Выходные штуцера преобразователей температуры связаны с пневмоцилиндрами автоматического управления углом поворота черпачковых трубок гидромуфты переменного наполнения.

Угол разведения черпачковых трубок пропорционален температуре теплоносителей. Чем выше температура воды и масла, тем меньше разведены черпачковые трубки, тем больше заполнена гидромуфта и тем выше частота вращения вентилятора. При достижении температуры воды 82 ± 3 °C или температуры масла 70 ± 1 °C черпачковые трубки занимают положение, при котором они сведены максимально близко к оси вращения. В этом случае наполнение гидромуфты и, соответственно, частота вращения вентилятора достигают максимального значения для данной позиции контроллера. Таким образом, в автоматическом режиме частота вращения вентилятора пропорциональна температуре теплоносителей, и данный процесс протекает без участия электрических цепей индивидуально для силовой установки каждой из секций тепловоза.

Предусмотрена также возможность ручного (дистанционного) управления. Этот режим применяется в случае выхода из строя приборов автоматического управления, а также для принудительного охлаждения дизеля перед его остановкой. Для перехода на ручной режим тумблер ТХ нужно установить в положение «Ручное». При этом размыкается контакт этого тумблера к проводу 762 и замыкается — к проводу 767, по которому напряжение поступает к контакту тумблера ТЗ «Жалюзи масла», а от него — по проводу 748 к контакту тумблера Т2 «Жалюзи воды».

Далее при включении тумблера Т2 питание подается на вентили ВП2 и ВП4, а при включении тумблера ТЗ — на вентили ВПЗ и ВП4. То есть в режиме ручного управления одновременно с боковыми открываются и верхние жалюзи. Отдельно верхние жалюзи открывают при помощи тумблера Т4, как и при автоматическом управлении. Одновременно по межтепловозным соединениям создаются цепи на соответствующие вентили ведомой секции.

Сам по себе переход на ручное управление не оказывает влияние на работу вентилятора. Управление частотой его вращения, как было отмечено выше, осуществляется без участия электрических цепей. Однако в случае выхода из строя устройств управления гидромуфтой переменного наполнения при нахождении тумблера ТХ в положении «Ручное» имеется возможность принудительного включения вентилятора. Для этого необходимо включить хотя бы один из тумблеров ручного управления жалюзи Т2, ТЗ, Т4, а затем — тумблер Т1 «Вентилятор холодильника».

При этом питание подается на электропневматический вентиль ВП1, подающий сжатый воздух из питательной магистрали в пневмоцилиндр ручного управления гидромуфтой, и вентилятор переходит на максимальную частоту вращения. Одновременно по межтепловозному соединению собирается цепь на вентиль ВП1 на ведомой секции тепловоза. Диоды Д8 — Д11 служат для гашения токов самоиндукции, возникающих в мощных катушках электропневматических вентилей ВП1 — ВП4 при их выключении, и предохранения контактов термореле и тумблеров от подгара.

Цепи контрольно-измерительных приборов. Наиболее полный контроль работы силовой установки тепловоза осуществляется по манометрам механического действия, установленным в дизельном помещении. Для постоянного контроля важнейших параметров ряд приборов вынесен на пульт управления. Давление воздуха в тормозной, питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах контролируют при помощи механических манометров, не связанных с электрическими цепями.

Параметры работы электрооборудования измеряются тремя электроизмерительными приборами. Ток нагрузки тягового генератора показывает амперметр А1, подключенный к шунту 104. Сопротивление шунта устанавливается таким, что при номинальном токе (в данном случае это 6000 А) падение напряжение на нем, замеренное между винтами, к которым подключается амперметр, составляет строго определенную величину. Как правило, эта величина составляет 75 мВ (0,075 В).

Как известно, при постоянном сопротивлении падение напряжения на резисторе пропорционально току, протекающему через данный резистор. Соответственно, при меньшем токе силовой цепи падение напряжения пропорционально уменьшается. Таким образом, амперметр, установленный на пульте управления тепловозом, фактически является прибором, измеряющим падение напряжения на шунте, но шкала его разградуирована в соответствии с пределами измерения данного шунта.

Напряжение на зажимах тягового генератора контролируется по показаниям вольтметра V1, который через добавочный резистор 102 подключен между зажимами на поездном контакторе П1 и на шунте 104.

Ток зарядки аккумуляторной батареи контролируется по амперметру А2, подключенному к шунту 103. Их действие аналогично действию амперметра А1 и шунта 104. Но характеристика шунта 103 такова, что номинальное значение падения напряжения на нем 0,075 В (75 мВ) имеет место при прохождении тока 100 А. Сам прибор имеет шкалу, у которой среднее значение — 0, а в обе стороны от него имеются деления от 0 до 100 А. Это позволяет определять как ток зарядки аккумуляторной батареи (стрелка отклоняется вправо), так и ток ее разрядки (стрелка отклоняется влево). Приборы Al, V1 и А2 установлены на пульте управления и контролируют параметры работы «своей» секции.

Кроме того, на стенке аппаратной камеры установлен вольтметр V2, подключенный между общими плюсовыми зажимами 2/8... 10 и общими минусовыми зажимами 1/13...20. Этот прибор показывает напряжение в цепях управления, а также используется для проверки сопротивления изоляции этих цепей. Для этого при помощи переключателя ПВ вольтметр V2 может поочередно подключаться то по плюсовой, то по минусовой стороне к корпусу тепловоза через сигнальную лампу ЛК.

Когда тумблер ПВ находится в среднем положении, вольтметр V2 показывает напряжение вспомогательного генератора, а при неработающем дизеле — напряжение аккумуляторной батареи. Если тумблер ПВ перевести в положения «+» или «-», то при нормальном состоянии изоляции цепей управления и остальных низковольтных цепей вольтметр V2 должен показывать «0», а лампа ЛК не должна гореть.

Если при этом стрелка вольтметра V2 находится не на нулевой отметке, а лампа ЛК светится, это свидетельствует о снижении сопротивления изоляции цепей управления на соответствующей стороне. Для определения величины сопротивления изоляции рядом с вольтметром V2 изображена линейка соответствия величин напряжения и сопротивления изоляции.

Для контроля основных параметров работы систем дизеля на пульте управления установлены дистанционные приборы. Их цепи питаются через двухполюсный автомат А10 «Приборы». Так как электроманометры и электротермометры рассчитаны на напряжение 27 В, их питание осуществляется через резисторы 1СП — 12СП,

включенные как с плюсовой, так и с минусовой стороны. Такая схема подключения обеспечивает более высокую стабильность поддержания напряжения на приборах.

Указатель температуры воды УВ1 подключен к датчику ДВ, установленному на трубопроводе воды на выходе из дизеля. Указатели давления и температуры масла дизеля УД1 и УМ подключены к датчикам ДД1 и ДМ, установленным на трубопроводе входа масла в магистраль дизеля. Рядом с датчиками ДВ и ДД1 установлены вторые такие же датчики, соответственно, ДВП и ДДП.

По межтепловозным соединениям эти датчики подключены к указателям, соответственно, УВП и УДИ на пульте второй секции тепловоза, что позволяет из кабины ведущей секции контролировать температуру воды и давление масла в силовой установке ведомой секции. От того же автомата А10 «Приборы» получают питание датчик ДВК и указатель УВК, установленный на стенке аппаратной камеры и показывающий давление воздуха в системе автоматики («воздух контакторов»).

Кроме того, при выпуске с завода-изготовителя дизели 14Д40 оснащались системой «ТАК», показывающей температуру выпускных газов по цилиндрам. Эта система питается переменным током от контактных колец вспомогательного генератора ВГ через автомат А2 «Термокомплект». Через трансформатор ТП питание подается в автокомпенсатор А и далее в соединительную коробку КС и переключатель П. При помощи этого переключателя сигнал от термопар ТП1 —ТП12 после преобразований поочередно подается на измерительный прибор, отградуированный в градусах.

Цепи освещения, отопления и вентиляции. В целях безопасности при проведении технического обслуживания тепловоза рубильник ВБ должен быть выключен. Чтобы при этом сохранить возможность освещения оборудования в кабине, аппаратной камере и дизельном помещении, данные цепи получают питание непосредственно от аккумуляторной батареи АБ, через входные зажимы рубильника ВБ, минуя его ножи, по проводам 870x2 и 871x2 через двухполюсный автомат А8 «Освещение», установленный на стенке аппаратной камеры. Благодаря этому при отключении автомата А8 данные цепи обесточиваются как по плюсовой, так и по минусовой стороне.

Освещение аппаратной камеры включают при помощи тумблера Т12 «Освещение ВВК», расположенного на стенке аппаратной камеры, при этом загораются лампы Л4 и Л5. Освещением кабины управляют при помощи тумблера Т13 на пульте управления, имеющего положения «Тускло» и «Ярко». В режиме тусклого освещения две лампы С1 и С2 включаются последовательно, а при ярком освещении — параллельно. В случае перегорания одной из этих ламп возможна работа второй лампы в режиме «Ярко».

Освещение тамбура (проставок между кабиной, аппаратной камерой и дизельным помещением), дизельного помещения, шахты охлаждающего устройства и переходного тамбура осуществляется лампами СЗ — С14, а для их включения предусмотрены два сдвоенных тумблера ТОД1 и ТОД2 «Освещение дизельного помещения». Первый сдвоенный тумблер установлен в тамбуре слева от двери, ведущей в кабину, а второй — в переходном тамбуре у межсекционного перехода на нижней стенке корпуса заднего прожектора.

Фактически каждый из этих тумблеров представляет собой два рядом установленных тумблера, рычажки которых механически соединены между собой так, что переключаются они синхронно. В одном положении контакты первого тумблера замкнуты, а у второго — разомкнуты. В другом положении, наоборот, контакты первого тумблера разомкнуты, а у второго — замкнуты.

В цепи ламп освещения контакты тумблеров ТОД2 соединены последовательно с контактами тумблеров ТОД1. Благодаря этому напряжение на лампы можно подать и отключить с любой стороны. Например, начиная обход тепловоза от кабины или входной двери ведущей секции, можно включить освещение при помощи тумблера ТОД1. Затем, пройдя все дизельное помещение, шахту охлаждающего устройства и переходной тамбур, можно, не возвращаясь, выключить освещение при помощи тумблера ТОД2. Перейдя в ведомую секцию, можно включить освещение там тумблером ТОД2, а затем у входной двери ведомой секции выключить освещение тумблером ТОД1.

Особенностью данной схемы является то, что положение, например, тумблера ТОД1, при котором включено или выключено освещение, зависит от положения, в котором в данный момент находится тумблер ТОД2. Параллельно лампам освещения подключены розетки для переносной лампы ЭР2 — ЭР5.

Остальные цепи освещения, светосигнальных приборов и вентиляции кузова подключены, как и большинство других вспомогательных цепей, через рубильник аккумуляторной батареи ВБ и общие плюсовые зажимы аппаратной камеры 2/8... 10. От них напряжение поступает наряду с другими на автоматы А4 «Прожектор», А5 «Подкузовное освещение» и Аб «Вентилятор кузова», установленные на стенке аппаратной камеры. Для обеспечения возможности работы тепловоза одной секцией сохранены два прожектора: передний и задний.

Питание прожекторов осуществляется через автомат А4 «Прожектор» и тумблеры ТТ «Тускло», ТЯ «Ярко» и сдвоенные тумблеры ПрП «Передний» и ПрЗ «Задний». Включать прожектор на яркий режим следует только после того, как предварительно он будет включен через резистор СПР на тусклый режим. Подкузовное освещение включается непосредственно при включении автомата А5 без дополнительных тумблеров. Также включающим аппаратом является автомат Аб «Вентилятор кузова».

Автоматы А13 «Светосигнальные приборы» и А15 «Калорифер» установлены на пульте управления, и напряжение на них подается через общий плюсовой зажим 12/10 пульта. Через автомат А13 питание подается кроме ламп буферных фонарей также на лампы освещения приборов, скоростемера и графикодержателя. Яркость освещения приборов можно менять, переключая тумблер T9 в положения «Ярко» и «Тускло». Кроме того, в положение «Тускло» за счет реостата СО освещенность можно регулировать плавно. Автомат А15 «Калорифер» является не только защитным, но и включающим аппаратом.

Цепи управления подачей песка. Для повышения силы сцепления бандажей колес с рельсами на тепловозе 2М62 предусмотрена подача песка под первые по ходу колесные пары каждой тележки. Подачей песка управляют при помощи педалей ПП1 и ПП2, а подача воздуха в воздухораспределители песочной системы осуществляется электропневматическими вентилями ВП, ВЗ, НП и НЗ.

Разберем наиболее распространенный случай, когда тепловоз движется ведущей секцией вперед. При нажатии на педаль ПП1 в кабине ведущей секции создается цепь от общего плюсового зажима 12/10 через контакты автомата А1б «Управление», блокировки тормоза БУ, реверсивного вала контроллера и педали ПП1 (337, 341), контакт «В» реверсора ПР (310, 312), на катушку вентиля ВЗ («вперед задняя тележка», т.е. под 4-ю колесную пару), а через р.к. педали ПП2 (1127, 306) — на катушку вентиля ВП («вперед передняя тележка», т.е. под 1-ю колесную пару). Одновременно по межтепловозному соединению от зажима 13/8 питание поступает на одноименный зажим ведомой секции и далее через контакт «Н» реверсора ПР (310,311) на вентили НП («назад передняя тележка», т.е. под 3-ю колесную пару) и НЗ («назад задняя тележка», т.е. под б-ю колесную пару).

Часто оказывается достаточным подать песок только под одну первую по ходу колесную пару ведущей секции тепловоза. Для этого нажимают на педаль ПП2. При этом через контакт ПП2 (307, 306) напряжение поступает только на вентиль ВП. Кроме того, предусмотрена подача песка при экстренном торможении и срыве клапана ЭПК, когда скорость движения превышает 10 км/ч (см. далее). При этом через р.к. РУ21 (А141, А142) напряжение поступает на зажим 5/5 и далее, как при нажатии на педаль ПП1.

Цепи питания автоматической локомотивной сигнализации. Особенностью этих цепей является необходимость подачи питания с двумя величинами напряжения. Большинство аппаратов системы является универсальным для разных локомотивов, моторвагонного подвижного состава и поэтому рассчитано на напряжение 50 В.

Исполнительные аппараты на тепловозе 2М62 рассчитаны на напряжение 75 В. Поэтому питание подводится через трехполюсный автомат А9 «АЛСН», установленный на стенке аппаратной камеры.

Напряжение 75 В на зажимы автомата А9 подводится по плюсовой стороне от зажима предохранителя ПРЗ на 125 А по проводу А102, а по минусовой стороне — от общих минусовых зажимов 1/13...20 по проводу А98. Питание с напряжением 50 В подводится непосредственно от зажима промежуточного элемента аккумуляторной батареи по проводу А107. Для равномерного разряда аккумуляторной батареи оставшаяся ее часть нагружена на резистор СУ.

На тепловозах, находящихся в эксплуатации, установлены различные системы безопасности, работа которых подробно описана в соответствующей литературе. На вкладке («Локомотив» №7, 2019 г.) изображена электрическая схема цепей системы АЛСН, которую устанавливали при постройке тепловозов. Система оснащена предварительной световой сигнализацией, которая обеспечивается блоком БПС.

Для возможности работы тепловоза на участках, электрифицированных на переменном токе с частотой подаваемых сигналов 25 и 75 Гц, система оборудована фильтром Ф. На участках с тепловозной тягой, а также с электрической тягой на постоянном токе частота подаваемых сигналов составляет 50 Гц. Переключение цепей прохождения сигналов от приемных катушек при различной частоте осуществляется тумблером ВФ.

Предусмотрена автоматическая подача песка при экстренном торможении и срабатывании клапана ЭПК. На грузовых тепловозах установлен кран машиниста № 395.000-3, оснащенный приставкой с контактом БКРМ, который замыкается в положении VI ручки («Экстренное торможение»). При замыкании контакта БКРМ собирается цепь от автомата А16 «Управление» -» через контакт блокировки тормоза БУ -> контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в одном из рабочих положений -> зажим 12/1 -> контакт БКРМ -> р.к. РУ21 (А141, А142) -> зажим 5/5 -> далее, как при нажатии на педаль ПП1.

В случае срыва клапана ЭПК напряжение подается через контакт ЭПК к зажиму 5/5 и далее к катушкам вентилей подачи песка. После того, как скорость движения снизится до величины 10 км/ч, контакт скоростемера 0-10 замкнется, катушка реле РУ21 получит питание, и подача песка прекратится.

Цепи пожарной сигнализации. Цепи пожарной сигнализации подключены к зажимам 2/8...10 («общий плюс») и 1/13...20 («общий минус») через двухполюсный автомат Al 1 «Пожарная сигнализация», установленный на стенке аппаратной камеры. На ряде тепловозов 2М62 применен однополюсный автомат All, соединенный с зажимами 2/8... 10, а минусовые цепи подключены непосредственно к зажимам 8/14... 16. Чувствительными элементами системы являются датчики (извещатели) температуры типа ИПЛ. Контакты такого датчика имеют легкоплавкое соединение между собой, которое расплавляется, когда температура среды, в которой находится датчик, достигает значения 95 — 120 °C.

Датчики ДТ1 — ДТ16 установлены в аппаратной камере и в дизельном помещении в пожароопасных местах. Контакты датчиков соединены последовательно в цепи катушки реле РУ14. При нарушении контакта любого из датчиков катушка реле РУ14 теряет питание. Р.к. РУ14 собирают цепь на лампу пожарной сигнализации ЛП и звуковой сигнал боксования СБ. Одновременно по межтепловозному соединению подается питание на лампу ЛП и сигнал СБ на второй секции.

Тумблер ТПР служит для проверки работы системы путем искусственного разрыва цепи катушки реле РУ 14. Тумблер ТП1-П служит для определения секции, на которой сработала сигнализация. Если при переводе тумблера в положение II лампа ЛП гореть перестала, то это означает, что обрыв цепи пожарной сигнализации произошел на данной секции, а если лампа ЛП продолжает гореть, то она получает питание через межтепловозное соединение с другой секции. Если машинист забудет включить автомат А11, то при включении рубильника ВБ начнет работать пожарная сигнализация, напоминая о необходимости включить автомат А11.

Одним из важнейших свойств селективного узла является избирательный (селективный) принцип формирования сигнала обратной связи в зависимости от параметров работы электрической передачи. В результате этого формируется селективная характеристика тягового генератора, которая состоит из трех участков. Когда величины тока или напряжения достигают значения ограничения, один из диодных мостов, соответственно В4 и ВЗ, запирается. При этом сигнал обратной связи формируется по величине того параметра, по которому наступило ограничение. В данных режимах селективная характеристика имеет вид так называемых отсечек по току и напряжению генератора, что является защитой тягового генератора от чрезмерного повышения этих параметров. Полная мощность дизеля в данных режимах использована быть не может.

При средних значениях тока и напряжения тягового генератора управляющая обмотка получает суммарный сигнал по току и напряжению от ТПТ иТПН через диодные мосты ВЗ и В4. При этом формируется наклонная селективная характеристика нагружения тягового генератора, обеспечивающая примерно постоянную мощность генератора на каждой из позиций контроллера.

Регулировочная обмотка амплистата HP — КР питается от распределительного трансформатора ТР через индуктивный датчик, входящий в состав объединенного регулятора дизеля, и выпрямительный мост В1. При увеличении нагрузки на дизель первоначально уменьшается частота вращения коленчатого вала. Силовой поршень регулятора перемещается в сторону увеличения подачи топлива. Одновременно масло в системе регулятора поступает в сервомотор нагрузки, который перемещает якорь индуктивного датчика внутрь его катушки, тем самым увеличивая его индуктивное сопротивление. В результате ток в регулировочной обмотке уменьшится.

При уменьшении нагрузки на дизель якорь, наоборот, выдвигается из катушки, и ток в регулировочной обмотке амплистата уменьшается. Таким образом, эта обмотка служит для корректирования сигнала автоматической системы управления по степени перегрузки дизеля.

Суммарная мощность, которую развивает дизель в каждый момент, зависит не только от мощности, расходуемой на тягу поезда, но и от внешних условий и уровня вспомогательной нагрузки. При одних и тех же условиях тяги на мощность, отбираемую от дизеля, влияют температура и влажность окружающего воздуха, включение или выключение компрессора, изменение режима работы вентилятора охлаждающего устройства. Регулировочная обмотка амплистата совместно с регулятором мощности объединенного регулятора дизеля позволяет поддерживать оптимальную цикловую подачу топлива на каждом режиме при изменяющихся атмосферных условиях и вспомогательной нагрузке.

Стабилизирующая обмотка амплистата НС — КС питается через стабилизирующий трансформатор ТС и служит для сглаживания переходных процессов.

Как было сказано выше, данная система регулирует ток в независимой обмотке возбуждения возбудителя Н1 — Н2. Кроме независимой обмотки возбуждения, возбудитель имеет размагничивающую обмотку НЗ — Н4. Размагничивающая обмотка питается от вспомогательного генератора, ее магнитный поток имеет постоянную величину и направлен встречно потоку независимой обмотки. Размагничивающая обмотка компенсирует ток холостого хода амплистата.

Кроме того, размагничивающая обмотка играет роль аварийной. В случае выхода из строя основной системы возбуждения можно включить аварийный режим. Для этого поворачивают рукоятку переключателя АР из положения «Нормальное» в положение «Аварийное», в результате чего размыкаются четные и замыкаются нечетные контакты переключателя. В этом случае размагничивающая обмотка меняет полярность и становится намагничивающей, получая питание от вспомогательного генератора. Тяговый генератор получает постоянное по величине возбуждение.

Для необходимых корректировок формируемых характеристик в цепях возбуждения тягового генератора предусмотрены дополнительные переключения. Начиная со 2-й позиции контроллера включается реле РУ8, а начиная с 4-й позиции — реле РУ10. З.к. этих реле включены в цепь задающей обмотки амплистата. В этой же цепи имеются контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 —ОМб, что уменьшает мощность в случае вынужденной работы при отключенном тяговом двигателе.

Перечисленные контакты шунтируют соответствующие секции резисторов СОЗ. Другие з.к. РУ8 и РУ10 шунтируют часть резистора СВВ в цепи размагничивающей обмотки возбудителя при работе на аварийном возбуждении. Кроме того, з.к. РУ10 (1132,470) замыкает цепь регулирующей обмотки амплистата, которая вступает в действие, начиная с 4-й позиции контроллера.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей. Представленная выше система регулирования возбуждения тягового генератора позволяет в достаточно широком диапазоне режимов движения реализовывать заданную мощность дизеля. Однако в процессе разгона тепловоза и увеличения частоты вращения якорей тяговых электродвигателей (ТЭД) растет противо-ЭДС в обмотках последних, в результате чего падает ток силовой цепи. До определенного значения система возбуждения реагирует на это, пропорционально увеличивая ток возбуждения и, соответственно, напряжение тягового генератора.

Однако бесконечно увеличивать напряжение нельзя из-за ограничения по предельной разности потенциалов между пластинами коллекторов электрических машин. При достижении предельного значения напряжения (570 В) ток генератора будет продолжать уменьшаться, но, как уже было сказано, внешняя характеристика тягового генератора перейдет в зону ограничения напряжения, и оно больше расти не будет. Это приведет к недоиспользованию мощности дизеля и, как следствие, к ограничению скорости движения локомотива.

Для увеличения диапазона реализации заданной мощности дизеля на тепловозе применяется режим ослабления возбуждения ТЭД. При этом параллельно обмоткам возбуждения ТЭД вводятся резисторы СШ1 — СШб, и ток возбуждения электродвигателей уменьшается. В результате этого снижается противо-ЭДС, и ток силовой цепи увеличивается. Система автоматического регулирования на это реагирует уменьшением тока возбуждения тягового генератора, напряжение генератора снижается, и дальнейший разгон тепловоза происходит при полном использовании заданной мощности дизель-генераторной установки.

Как и на большинстве тепловозов, на локомотиве 2М62 имеются две ступени ослабления возбуждения ТЭД. На первой ступени по обмоткам возбуждения ТЭД протекает 60 % тока якоря, на второй ступени — 37 %. Для достижения синхронности перехода на ослабленное возбуждение и сокращения габаритов электроаппаратов ввод и вывод резисторов СШ1 и CLU2 в цепях всех ТЭД осуществляется групповыми контакторами BLU1 и BLU2.

Ступени ослабления возбуждения ТЭД включаются автоматически под контролем реле перехода РП1 и РП2. Каждое реле имеет две катушки: токовую и напряжения. Токовые катушки этих реле через резистор СРПТ1-2 подключены параллельно обмоткам добавочных полюсов тягового генератора, и ток этих катушек пропорционален току тягового генератора. Катушки напряжения реле РП1 и РП2 через резисторы, соответственно, СРПН1 и СРПН2 включены на напряжение тягового генератора, ток в них пропорционален напряжению тягового генератора.

Токовая катушка реле перехода совместно с возвратной пружиной стремится удержать якорь реле в исходном (выключенном) положении, а действие катушки напряжения направлено на включение реле. Поэтому реле перехода относится к аппаратам дифференциального действия, т.е. включение этого реле зависит не от величины какого-то одного параметра, а от соотношения двух параметров — напряжения и тока тягового генератора.

Перед началом движения помимо включения автомата А12 «Управление тепловозом» и поворота ключа ЭПК необходимо на пульте управления ведущей секции включить тумблер управления переходами УП, чем подготавливаются данные цепи. При наборе 1-й позиции контроллера замыкаются его контакты 3 и 1, напряжение подается через контакт УП (260,262) к контактам реле РП1 и РП2, а по межтепловозному соединению — к таким же контактам на ведомой секции. Далее управление переходами осуществляется в автоматическом режиме раздельно на каждой секции.

Пока тепловоз следует при полном возбуждении ТЭД, контакторы ВШ1 и ВШ2 выключены. Через обмотки возбуждения ТЭД протекает полный ток их якорей. Р.к. ВШ1 (595,603) и р.к. ВШ2 (588,589) шунтируют часть резисторов СРПН1 и СРПН2, подготавливая их к включению. З.к. ВШ1 (584, 596) в цепи катушки напряжения реле РП2 разомкнут. Поэтому питание получает только катушка напряжения реле РП1.

По мере разгона тепловоза, уменьшения тока и увеличения напряжения тягового генератора сила действия токовой катушки снижается, а катушки напряжения реле РП1 — увеличивается. Реле отрегулировано так, что оно включается при подходе к ограничению тягового генератора по напряжению. При достижении заданного соотношения напряжения и тока тягового генератора реле РП1 включается. З.к. РП1 (262, 263) собирает цепь на катушку электропневматического вентиля контактора ВШ1.

Главные контакты BLU1 подключают часть резисторов СШ1 — СШб, в результате происходит переход на 1-ю ступень ослабления возбуждения ТЭД. Р.к. ВШ1 (595, 603) вводит дополнительную часть резистора СРПН1, подготавливая реле РП1 к последующему отключению. З.к ЕЗШ1 (584, 596) замыкает цепь на катушку напряжения реле РП2, подготавливая последующий переход на 2-ю ступень ослабления возбуждения.

Когда при дальнейшем разгоне тепловоза в режиме 1-й ступени ослабления возбуждения ТЭД соотношение напряжения и тока тягового генератора вновь достигает установленного значения, включается реле РП2, а через его з.к. (264, 265) получает питание катушка вентиля контактора BLU2. Контактор включается, и его главные контакты подключают оставшиеся секции резисторов СШ1 — СШб. Происходит переход на 2-ю ступень ослабления возбуждения ТЭД. Р.к. BLU2 (588, 589) вводит дополнительную часть резистора СРПН2, подготавливая реле РП2 к последующему отключению.

При снижении скорости движения напряжение тягового генератора снижается, а ток растет. При определенном соотношении этих величин отключается реле РП2, и происходит обратный переход на первую ступень. При дальнейшем уменьшении скорости отключается реле РП1, и происходит переход на полное возбуждение ТЭД. В силу различия характеристик включения и отключения реле перехода обратные переходы могут происходить при чрезмерно низкой скорости движения. Чтобы отключение реле переходов РП1 и РП2 происходило при оптимальных параметрах, в схему тепловоза введены р.к. BLU1 (595, 603) и р.к. ВШ2 (588,589), которые после перехода на соответствующую ступень увеличивают сопротивление резисторов СРПН1 и СРПН2.

ЦЕПИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ И СИГНАЛИЗАЦИИ

Цепи защиты дизеля от аварийных режимов. Защита по давлению масла в системе дизеля. Работа дизеля при недостаточном давлении масла может вызвать тяжелые повреждения. Поэтому электрической схемой предусмотрены три ступени защиты.

Реле РДМ1 имеет уставку 1,2 ± 0,25 кгс/см2 и предназначено для экстренной остановки дизеля. Когда давление масла становится ниже указанной величины, реле РДМ1 отключается и з.к. РДМ1 (242,243) разрывает цепь питания катушки реле РУ11. При этом з.к. РУ11 (1049, 239) разрывает цепь питания блок-магнита ЭТ, и дизель останавливается. При работе дизеля с большой нагрузкой требуется более высокое давление масла, поэтому ограничение, вводимое реле РДМ1, на высоких позициях контроллера оказывается недостаточным.

Реле РДМ2 отрегулировано на отключение при давлении масла менее 2,2 ± 0,25 кгс/см2. З.к. РДМ2 (135, 136) включен в цепь питания

катушки контактора КВ. С 1-й по 11-ю позиции контроллера включительно этот контакт шунтируется замкнутым з.к. РУ4 и на работу цепей управления не влияет. Начиная с 12-й позиции з.к. РУ4 размыкается. Если при этом,т.е. на позициях с 12-й по 15-ю, з.к. РДМ2 также окажется разомкнутым, то цепь питания катушки контактора КВ разорвется, и нагрузка с генератора снимется.

Также опасным режимом является пуск дизеля при недостаточном давлении масла. Реле РДМЗ с уставкой 0,25 ± 0,05 кгс/см2 своим з.к. (362, 363) при меньшем давлении масла не позволит включиться реле РУ5 и, таким образом, предотвратит пуск дизеля.

Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление валопо-воротном механизме. При проведении ремонта дизеля возникает необходимость проворота коленчатого вала вручную при помощи валоповоротного механизма. По окончании ремонта перед пуском дизеля червяк валоповоротного механизма необходимо вывести из зацепления с венцом диска коленчатого вала и зафиксировать механизм в выключенном положении при помощи стопорного болта. При этом стопорный болт нажимает на контакт блокировочного устройства 105 (321, 322), включенный в цепь питания катушки контактора Д1. Если валоповортный механизм не вывести из зацепления и не зафиксировать в поднятом положении, з.к. 105 (321,322) останется разомкнутым, контактор Д1 не'сможет включиться, что предотвратит пуск дизеля и поломку механизма.

Защита по пробою газов в картер дизеля. При нормальной работе дизеля система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. В случае прогара поршня, излома колец и т.д. газы из камеры сгорания будут поступать в картер, что может привести к взрыву в нем. Для контроля давления в картере служит дифманометр.

Если вместо разрежения в картере появится давление более 25 — 30 мм вод. ст., вода в колене дифманометра дойдет до его контакта и замкнет его. В этом случае от контакта 5 главного вала контроллера, замкнутого начиная со 2-й позиции, через з.к. дифманометра КДМ (624, 625) создастся цепь питания катушки реле РУ7, собственный з.к. которого поставит это реле на самопитание по цепи от автомата А16 «Управление». Р.к. РУ7 (350,349) разорвет минусовую цепь катушки контактора КТН, и дизель остановится.

Защита по перегреву дизеля. Перегрев воды или масла дизеля чреват тяжелыми последствиями. Однако в этом случае остановка дизеля также недопустима, так как без циркуляции теплоносителей наиболее теплонапряженные детали будут испытывать еще больший местный перегрев. Поэтому при перегреве воды и масла предусмотрено снятие нагрузки с дизеля и перевод его на холостой ход. Термореле ТРВ, отрегулированное на включение при температуре выше 90 °C, установлено на трубе выхода воды первого («горячего») контура из дизеля. Термореле ТРМ находится на трубе подвода масла к фильтру грубой очистки и настроено на включение при температуре масла более 70 °C. Последовательно соединенные р.к. ТРВ (139, 202) и р.к. ТРМ (141, 142) включены в цепь катушки контактора КВ и при размыкании снимают нагрузку с генератора.

Цепи защиты в тормозной системе. Защита при снижении давления в тормозной магистрали. Если давление в тормозной магистрали окажется меньшим, чем 3,0 — 3,5 кгс/см2, з.к. РДВ (109, 113) разорвет цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ, что не даст возможность привести локомотив в движение.

Защита и сигнализация при обрыве тормозной магистрали. В случае нарушения целостности тормозной магистрали (например, при открытии стоп-крана, разъединении концевых рукавов, обрыве поезда, перекрытии концевого крана) машинист может не заметить кратковременного движения стрелки манометра тормозной магистрали, особенно, если обрыв произошел в хвостовой части поезда, так как компрессоры тепловоза будут стремиться компенсировать утечку воздуха.

Для контроля целостности тормозной магистрали в схему тепловоза введен пневмоэлектрический датчик № 418. Эти датчики входят в комплект воздухораспределителей № 483, предназначенных для магистральных локомотивов. Датчик установлен между двухкамерным резервуаром № 295 и главной частью № 270.023 на обеих секциях тепловоза. В случае утечки из тормозной магистрали воздухораспределители срабатывают на дополнительную разрядку. При этом замыкается контакт датчика ДДР. От автомата А16 «Управление» через контакт блокировки тормозов БУ, контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в одном из рабочих положений, з.к. ДДР (1044,398), р.к. ДТЦ (398,496), диод Д13 создается цепь на катушку реле РУ1.

По межтепловозному соединению также включается реле РУ1 на второй секции тепловоза. З.к. РУ1 (355,346) ставит собственную катушку на самопитание и включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали». Р.к. РУ1 (140,133) разрывает цепь катушки контактора КВ, в результате чего снимается нагрузка с тягового генератора. На тепловозах, не оборудованных блокировкой тормозов, з.к. ДДР включен между проводами 396 и 398.

При загорании лампы ЛРТ машинист должен перевести ручку крана № 395 в положение «Перекрыша без питания», и при обнаружении снижения давления в магистрали выполнить служебное торможение. В результате этого происходит наполнение тормозных цилиндров и срабатывает микровыключатель ДТЦ. Его р.к. (398, 496) разрывает цепь катушки реле РУ1, лампа ЛРТ гаснет. Это свидетельствует о правильных действиях машиниста.

Цепи защиты и аварийной сигнализации при неисправностях и опасных режимах работы электрического оборудования. Все защитные устройства этой группы срабатывают на снятие или уменьшение нагрузки тягового генератора.

Защита от попадания человека под действие высокого напряжения. Эту защиту осуществляют блокировочные выключатели БД1 и БД2 дверей аппаратной камеры. Первый из них установлен у двери входа в камеру, а второй — у двери доступа к контактам реверсора, к плавким предохранителям ПР1, ПР2, ПРЗ и к шунту 103. З.к. БД2 (114, 115) и БД1 (115,111) последовательно включены в цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. Благодаря этому при открытых дверях аппаратной камеры нагружение тягового генератора невозможно.

Защита от нагружения тягового генератора при включенных пусковых контакторах. Поскольку пуск дизеля происходит при больших токах, протекающих по цепи от аккумуляторной батареи к тяговому генератору, то не исключается возможность приваривания силовых контактов пусковых контакторов, коммутирующих эти цепи. В этом случае, если по окончании пуска дизеля нагрузить тяговый генератор, он окажется замкнутым на аккумуляторную батарею, что приведет к тяжелым последствиям. Чтобы этого не произошло, в цепь катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ включены р.к. Д1 (111, 112) и р.к. Д2 (112,109).

Защита от случайного включения аппаратов цепей пуска дизеля при работающем дизеле и нагружении тягового генератора. Если при работающем дизеле будет случайно нажата кнопка ПД1 «Пуск дизеля I секции» или ПД2 «Пуск дизеля II секции», то на катушки реле РВ1 и контактора КМН питание подано не будет, так как в данную цепь включен р.к. реле РУ11, которое фактически является реле контроля работы дизеля. Цепи пуска дизеля собраться не смогут.

В случае, если по какой-либо причине после остановки дизеля останется включенным контактор возбуждения КВ, то р.к. КВ (326,323) в цепи катушки пускового контактора Д1 предотвратит одновременное включение цепей пуска дизеля и возбуждения тягового генератора. Если при работающем дизеле будет случайно включен тумблер ПМ «Прокачка масла», катушка контактора КМН питание не получит, так как в данной цепи включен р.к. КТН (981, 982). Это предотвратит подключение электродвигателя маслопрокачивающего насоса МН, рассчитанного на напряжение 64 В, к вспомогательному генератору, напряжение которого составляет 75 В.

Защита от работы при пробое изоляции в силовых цепях. Через катушку реле РЗ «минус» силовой цепи соединен с корпусом тепловоза. Если в какой-либо точке силовой цепи, не совпадающей сточкой подсоединения реле РЗ, произойдет пробой изоляции на корпус, то через катушку реле РЗ пойдет ток по цепи: место пробоя -> корпус тепловоза -» катушка РЗ -> место подключения РЗ. Реле включится и станет на механическую защелку. Р.к. РЗ (103,116) разорвет цепь кату

шек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. З.к. РЗ (183,197) включит сигнальную лампу ЛРЗ. По межтепловозному соединению питание будет подано также на лампу ЛРЗ на другой секции.

Защита от случайного замыкания силовой цепи на высоких позициях контроллера. Для постепенного нагружения дизель-гене-ратора и плавного трогания локомотива (поезда) с места замыкание силовой цепи и включение возбуждения тягового генератора предусмотрены только при переходе с нулевой на 1-ю позицию контроллера. Однако не исключена возможность случайного нагружения дизеля на высоких позициях (например, в случае срабатывания и последующего восстановления той или иной защитной блокировки).

Чтобы этого не произошло, в цепь катушек контакторов КВ и ВВ параллельно включены р.к. РУ8 (117,118) и з.к. КВ (116,119). Реле РУ8 включается на 2-й и остается включенным до 15-й позиции контроллера. При наборе 1 -й позиции цепь катушек контакторов КВ и ВВ замыкается через р.к. РУ8, которое на данной позиции еще не включено. Контакторы КВ и ВВ включаются, при этом замыкается з.к. КВ.

При переходе на 2-ю и последующие позиции реле РУ8 включается, его р.к. размыкается. При этом питание катушек КВ и ВВ сохраняется через з.к. КВ. Если по какой-либо причине контактор КВ отключится на 2-й и последующих позициях, то разомкнутыми окажутся оба контакта, и катушки КВ и ВВ обесточатся. Если причина отключения отпадет (например, при восстановлении защиты), то контакторы КВ и ВВ не смогут включиться, пока штурвал контроллера не будет возвращен на 1-ю позицию.

Защита от подгара контактов контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей. Если при движении тепловоза в режиме ослабления возбуждения произойдет сброс нагрузки либо машинист резко переведет штурвал контроллера в нулевую позицию, то может получиться, что контактор КВ отключится, а контакторы ВШ1 и ВШ2 еще останутся включенными. В этом случае из-за прекращения протекания тока возбуждения тягового генератора ток силовой цепи резко снизится. При этом в обмотках ТЭД возникнет ток самоиндукции, протекающий через замкнутые контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 и резисторы СШ1 и СШ2. При последующем отключении контакторов ВШ1 и ВШ2 их контакты, не имеющие ду-гогашения, будут разрывать указанную цепь, по которой протекает большой ток.

Для защиты от подгара контактов контакторов ВШ1 и BLLI2 предусмотрена дополнительная цепь питания катушки контактора КВ на нулевой позиции контроллера: 4-й контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции -» провод 790 -> контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в рабочих положениях-> провода 791, 792, 793 -> р.к. РУ8 (793,794) до з.к. ВШ1 (794, 797) и з.к. ВШ2 (795, 796). По межтепловозному соединению на нулевой позиции напряжение поступит к тем же контактам ВШ1 и ВШ2 на ведомой секции тепловоза.

Если на нулевой позиции контроллера останется включенным хотя бы один из контакторов ослабления возбуждения ВШ1 или ВШ2, то через любой из параллельно соединенных з.к. ВШ1 (794, 797) и (или) з.к. ВШ2 (795, 796) создастся дополнительная цепь на катушку контактора КВ, что приведет к задержке его отключения до тех пор, пока не отключатся контакторы ВШ1 и ВШ2.

Защита от работы тягового двигателя при обрыве цепи обмотки возбуждения. Из-за вибраций или по другой причине не исключается возможность обрыва межполюсной перемычки одного из ТЭД в пути следования. Если при этой неисправности произойдет переход на ослабленное возбуждение, то через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря этого тягового двигателя. В этом случае возможны перегрев резистора и даже его возгорание.

Чтобы это предотвратить, на тепловозах 2М62 с номера 0615 (1982 г.) введено реле обрыва полюса РОП. Его катушка подключена через резистор СРОП, блок диодов сравнения БДС к одноименным точкам силовой цепи — зажимам реверсора, находящимся между обмотками добавочных и главных полюсов. В цепи подключения блока БДС имеются з.к. контакторов П1 — П6, благодаря которым блок продолжает работать и в случае отключения одного из ТЭД.

При обрыве цепи полюсов какого-либо из ТЭД изменяется потенциал точки подключения БДС в цепи этого двигателя относительно потенциала аналогичных точек цепей других ТЭД. В этом случае на выходе БДС образуется напряжение, и когда оно превысит значение 24 В, реле РОП сработает и станет на механическую защелку. Р.к. РОП (113, 103) разорвет цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. Благодаря механической защелке указанный р.к. останется разомкнутым и после исчезновения напряжения на выходе БДС. Поэтому, если без выяснения причин сброса нагрузки и снятия с защелки якоря реле РОП будет предпринята попытка повторного набора позиций, то цепи приведения тепловоза в движение не соберутся.

Защита от боксования колесных пар. При недостаточном сцеплении поверхностей катания бандажей колес локомотива с рельсами происходит неуправляемое ускорение вращения колесных пар, сопровождающееся резким уменьшением силы тяги. Кроме того, это чревато повреждением ТЭД, поверхности катания бандажей и рельсов. Это опасное явление называется боксованием колесных пар. При боксовании любой из колесных пар увеличиваются частота вращения вала якоря данного тягового двигателя и его противо-ЭДС. В результате этого резко уменьшается ток данного ТЭД и суммарный ток силовой цепи. Если не принимать дополнительных мер, то система возбуждения тягового генератора, как было сказано выше, будет реагировать на это увеличением тока возбуждения тягового генератора и его напряжения, что приведет к еще более интенсивному боксованию.

Для борьбы с начавшимся процессом боксования необходимо уменьшить ток в силовой цепи. Однако в этом случае нельзя полностью снимать нагрузку, как это делается при срабатывании других защит. Иначе при сбросе нагрузки боксование прекратится, после чего цепь возбуждения восстановится, и боксование возобновится вновь. Поэтому усовершенствованные системы противобоксовочной защиты на тепловозах типа ТЭ10 и других выполнены с высокочувствительными устройствами обнаружения боксования, частичным снижением нагрузки в зависимости от степени развития боксования и поэтапным восстановлением полноценного тягового режима. На еще более мощных тепловозах, созданных в последние годы, применяется система поосного регулирования силы тяги, при которой напряжение на каждом из ТЭД поддерживается индивидуально таким, чтобы реализовывать максимальную силу тяги без срыва в боксование. На тепловозах типа М62, имеющих меньшую мощность, реализована более простая схема противобоксовочной защиты.

Для борьбы с этим явлением на тепловозах 2М62 раннего выпуска применена классическая схема противобоксовочной защиты, включающая в себя три реле боксования РБ1 — РБЗ, катушки которых подключены между одноименными точками силовых цепей пары ТЭД, обладающих разной склонностью к боксованию (1-2, 3-4, 5-6). При боксовании одного из ТЭД в данной паре возникает разность потенциалов между точками подключения катушки соответствующего реле, и оно срабатывает.

Как было указано выше, в 1982 г. на тепловозах 2М62 с № 0615 введена защита ТЭД при обрыве цепей обмоток возбуждения с блоком диодов сравнения БДС. Вслед за этим данный блок был использован и в противобоксовочной защите. Вместо трех реле было оставлено только одно реле РБ, подключенное на выход блока БДС. При возникновении боксования любого тягового двигателя изменяется потенциал точки подключения цепи данного двигателя к блоку диодов сравнения БДС по отношению к потенциалу аналогичных точек в цепях остальных ТЭД. Из-за этого по катушке реле РБ начинает протекать ток, и реле срабатывает. Р.к. РБ (160,165) отключает контактор ВВ, уменьшая нагрузку тягового генератора, а з.к. РБ (160, 166) включает звуковой сигнал боксования СБ.

По межтепловозному соединению одновременно включается сигнал СБ и на другой секции локомотива. После отключения контактора ВВ его р.к. (166,174) отключает звуковые сигналы СБ. Отключение контактора ВВ дает не полное снятие нагрузки, а лишь частичное уменьшение тока силовой цепи. Но при только что начавшемся боксовании этого оказывается достаточно для восстановления сцепления между поверхностью катания бандажа и рельса. Когда после этого контактор

ВВ включится вновь, происходит не резкое восстановление силы тяги с нуля, а лишь повышение ее с частичной до полной, что с учетом мощности тепловоза 2М62 при правильном ведении поезда не приводит к возобновлению боксования.

Поиск причин срабатывания защитных устройств. Для оперативного поиска причин срабатывании указанных выше защитных устройств следует усвоить, что действие защит разделяется на четыре основных группы:

О прерывание процесса пуска дизеля;

© остановка дизеля;

© сброс нагрузки тягового генератора;

0 уменьшение нагрузки тягового генератора.

Прерывание процесса пуска дизеля могут вызвать только такие аппараты защиты, как реле давление масла РДМЗ, блокировка валопо-воротного устройства 105, а также причиной может оказаться заклинивание контактора КВ во включенном положении.

Остановку дизеля могут вызвать только два аппарата защиты: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактами КДМ. Первое отключает катушку реле РУ11, а второе — катушку контактора КТН.

Остальные аппараты защиты (кроме противобоксовочной защиты) действуют на сброс нагрузки. При этом отключается контактор КВ, а в некоторых случаях также контактор ВВ и реле времени РВЗ. При срабатывании противобоксовочной защиты отключается контактор ВВ.

Для поиска конкретной причины той или иной неисправности следует иметь в виду их признаки. Например, в случае самопроизвольной остановки дизеля следует проверить, остался ли включенным контактор КТН и работает ли топливоподкачивающий насос. Если насос продолжает работать, то причиной остановки дизеля могло стать снижение давления масла и срабатывание реле РДМ1, в результате чего отключились реле РУ11 и блок-магнит ЭТ. При этом контактор КТН остается включенным. В случае появления давления в картере р.к. РУ7 отключает питание катушки контактора КТН, и топливоподкачивающий насос перестает работать, причем происходит это начиная со 2-й позиции контроллера.

Кроме того, остановку дизеля могут вызвать и причины чисто механические, такие как срабатывание предельного выключателя, попадание воздуха в топливную систему, выход из строя топливной аппаратуры и т.д. Поэтому перед выяснением неисправности электрических цепей следует проверить положение предельного выключателя, давление топлива в системе и свободный ход реек топливных насосов.

В случае сброса нагрузки или если не собираются цепи тягового режима, необходимо при переводе штурвала контроллера на 1 -ю позицию проверить, какие из аппаратов включаются, а какие — нет. Если при переводе реверсивной рукоятки в противоположное положение и наборе 1-й позиции реверсор на одной из секций не разворачивается в требуемое положение, и сигнальная лампа ЛН1 не загорается, это свидетельствует о том, что обрыв произошел на участке цепи до контактов реверсора (провода 114 и 183). Одна из частых причин этого — потеря контакта в блокировке К электропневматического клапана ЭПК.

Если реверсор разворачивается в требуемое положение, но контакторы КВ и ВВ не включаются и загорается сигнальная лампа Л HI (ПНИ), то обрыв следует искать на последующем участке цепи. При этом, если не включаются контакторы КВ, ВВ, П1 — П6, то обрыв цепи следует искать в блокировочных контактах БД2, БД1, Д1, Д2, РДВ, РОП и РЗ (последнее будет видно и по загоранию лампы ЛРЗ), т.е. до разветвления проводов 116, 117 и 147 на зажиме реле РЗ. Если контакторы КВ и ВВ не включаются, а реле времени РВЗ и, соответственно, поездные контакторы П1 — П6 включились, то обрыв цепи находится на следующем участке в блокировочных контактах реле РУ8 и контакторов П1 — П6.

Если не включается только один контактор КВ и сигнальная лампа ЛН1 не загорается, то причину следует искать в блокировочных контактах РУ1, РУ4, ТРВ или ТРМ. При снятии нагрузки на всех позициях наиболее вероятной причиной неисправности является перегрев воды или масла, а на 12-й и более высоких позициях — недостаточное давление масла.