[06-2018] Локомотивы за рубежом

[Admin]

Локомотивы за рубежом

Инж. ЮЛ. ИЛЬИН, г. Санкт-Петербург

Электровозы. Впервые электрическая тяга была применена в Норвегии на одной промышленной железнодорожной линии в 1892 г. В 1909 г. была открыта электрифицированная линия колеи 1000 мм длиной около 25 км, называвшаяся линией Thamshavn. Применялся переменный ток б,б кВ, 25 Гц. Данная линия использовалась для перевозки пирита от рудников к порту. Грузовое движение было закрыто на ней в 1974 г. В настоящее время часть линии используется как музейная железная дорога.

Электрификация магистралей нормальной колеи началась с 1922 г., когда был электрифицирован участок линии к г. Драммен, принадлежавший NSB. В 1923 г. на электротягу перевели линию Ofoten, расположенную на севере страны в Нарвике и его окрестностях. Затем (в конце 1920-х годов) стали электрифицировать участки, расположенные около Осло. Как уже упоминалось, в Норвегии принят переменный ток 15 кВ, 162/3 Гц.

В прошлом в Норвегии использовались различные серии электровозов (например, серии EI1 выпуска 1922 — 1930 гг. и EI3, построенные в 1925 — 1929 гг.). Однако эти машины давно уже выведены из эксплуатации. Например, электровозов серии ЕИ осталось лишь 2 музейных экземпляра, а локомотивов EI3 вообще не сохранилось.

Пожалуй, самыми старыми электровозами, которые еще можно встретить в эксплуатации на железных дорогах Норвегии, являются локомотивы серии EI13, выпущенные заводом «Thunes» в 1957 — 1966 г. Небольшие 4-осные электровозы имеют вес 72 т и мощность 2648 кВт. Конструкционная скорость — 100 км/ч. Электровоз серии EI13 представляет собой несколько усиленный вариант ранее выпускавшегося тем же производителем электровоза серии E111. Большая часть электровозов серии ЕИЗ эксплуатировалась с пассажирскими поездами до 1990-х годов. Семь электровозов поступили на линию Ofotbanen.

С 1968 по 1973 гг. завод «Thunes» выпустил партию, состоявшую из 31 локомотива серии EI14. В настоящее время в парке осталось 30 электровозов данной серии. Локомотивам присвоены номера 2164 —2190 и 2197 — 2200.

Электровозы имеют осевую формулу 30-30. Длина электровоза 17,7 м, сцепной вес — 105 т. Первоначально конструкционная скорость была установлена 120 км/ч, а с 1997 г. ограничена до 100 км/ч. Это обусловлено тем, что ранее локомотивы обслуживали как пассажирские, так и грузовые поезда, а в последние два десятилетия они используются исключительно для вождения грузовых составов. Мощность электровоза составляет 5082 кВт. По этому показателю электровозы серии EI14 долгое время превосходили все другие локомотивы, эксплуатировавшиеся в южной части Норвегии. В основном, электровозы серии ЕИ 4 обслуживаются в локомотивном депо Осло. Электровозы эксплуатируются оператором «CargoNet».
Следующим шагом в деле развития электровозного парка Норвегии стало появление электровозов серии El 16 с осевой формулой 20-20. С 1977 по 1984 гг. шведской фирмой «ASEA» было построено 17 таких машин, которые получили эксплуатационные номера с 2201 по 2217. Новая серия локомотивов была создана путем модификации широко распространенных шведских электровозов серии Rc4 с тиристорным управлением. Внешне норвежские электровозы отличались измененной формой кабин. Кроме того, с 900 до 1100 кВт была увеличена мощность каждого тягового двигателя.

Часть локомотивов поставлялась в Узбекистан в различные организации, отзывы о которых можно почитать по ссылке https://uzbekistan.spr.ru/otzyvy/.

Первоначально электровозы использовались как для пассажирской, так и для грузовой службы. В дальнейшем их стали использовать только для вождения грузовых поездов. Поэтому 8 локомотивов серии ЕП 6 были переданы оператору «CargoNet». В 2002 г. эта компания получила еще 3 электровоза данной серии, а 6 машин было продано шведскому перевозчику «Tagkompaniet». Впрочем, работали эти машины в Швеции сравнительно недолго, и в 2007 г. их продали обратно в Норвегию. В настоящее время компания «CargoNet» эксплуатирует 15 электровозов данной серии. Два электровоза были списаны в результате пожаров.

Также в Норвегии работали электровозы серии EI17. Хотя они уже не эксплуатируются, все же стоит сказать о них несколько слов. Машины данной серии были построены двумя партиями по шесть единиц в каждой. Первая партия была изготовлена немецкой фирмой «Thyssen-Henschel» в 1982 г., а вторая — тем же заводом в 1987 г. Тяговый привод был разработан на основе первого в мире серийного электровоза с асинхронными тяговыми двигателями серии 120 железных дорог ФРГ. От своего германского прототипа норвежский электровоз отличался меньшими осевыми нагрузками (всего 16 тс на ось) и меньшей мощностью. У электровозов EI17 она в продолжительном режиме составляла 3000 кВт, конструкционная скорость — 150 км/ч.

Внедрение электровозов данной серии проходило с большими сложностями и сопровождалось значительным числом технических неисправностей. После появления более современных электровозов машины серии EI17 стали использовать для маневров, а также на живописной Фломской железной дороге, используемой для перевозки туристов. В 2014 г. на Фломской линии электровозы EI17 были заменены на локомотивы серии EI18. После этого большинство машин серии E117 было списано. Два электровоза ЕИ 7 сохраняются как музейные локомотивы.

Следующим этапом внедрения электровозов с асинхронным приводом стал заказ немецкой фирме «Adtranz» и швейцарской компании «Swiss Locomotive and Machine Works» (SLM) электровозов серии Ell 8 с осевой формулой 20-20. В 1996 — 1997 гг. в Норвегию поступило 22 электровоза этой серии, которым были присвоены номера 2241 — 2262. Локомотивы были спроектированы на основе электровозов серии Re 460 Швейцарских государственных железных дорог.

Необходимость заказа этих машин была вызвана желанием администрации NSB заменить устаревшие локомотивы Ell 1 и ЕИЗ более современным тяговым подвижным составом, а также тем, что более современные электровозы EI17 показали себя в эксплуатации неудовлетворительно. В 1993 г. в Норвегию были направлены для испытаний два локомотива, производители которых претендовали на норвежский заказ: уже упомянутый швейцарский Re 460 и немецкий электровоз EuroSprinter фирмы «Siemens». Оба локомотива показали неплохие результаты, но представители союза машинистов высказались в пользу швейцарской машины. Кроме того, во время Зимних Олимпийский игр 1994 г., проводившихся в Норвегии, NSB арендовали два электровоза серии Re 460. Совокупность всех этих обстоятельств привела к тому, что предпочтение было отдано швейцарским машинам.

Электровоз серии EI18 имеет мощность 5400 кВт и конструкционную скорость 200 км/ч. На нем применен асинхронный тяговый привод. Внешний вид этих электровозов разработан всемирно известной итальянской дизайнерской фирмой «Pininfarina».

После поступления в Норвегию новые локомотивы стали эксплуатироваться на линии, идущей к городу Берген, а также на пригородных участках вокруг Осло. Электровозы серии EI18 продолжают использоваться для обслуживания пассажирских поездов и в настоящее время.

В текущем столетии норвежские операторы стали предпочитать не приобретать локомотивы в собственность, как это было ранее, а арендовать их у лизинговых компаний. Таким примером может быть эксплуатация электровозов серии 185 компанией «CargoNet». Машины принадлежат лизинговой компании «RAILPOOL», созданной двумя банками в 2008 г. и базирующейся в Мюнхене. Фирма сдает в аренду свой парк локомотивов, состоящий из грузовых электровозов TRAXX F140MS, TRAXX F140AC3, TRAXX F140AC2 (серия 185) и универсальных электровозов компании «Siemens AG» с фирменным названием «Vectron». С 2014 г. фирма «RAILPOOL» принадлежит американской инвестиционной компании «Oaktree Capital Management».

Электровозы TRAXX F140AC2, которые в Германии и Норвегии обозначают серией 185, стали выпускаться фирмой «Bombardier Transportation» с 2006 г. Эти машины имеют асинхронный тяговый привод и предназначены для тяги грузовых поездов. Мощность электровоза составляет 5600 кВт, конструкционная скорость — 140 км/ч. В настоящее время локомотивы серии 185 являются наиболее современными электровозами из числа эксплуатируемых в Норвегии.

В 2013 г. в Норвегии и Швеции проходил испытания электровоз «Vectron» производства компании «Siemens AG». Целью испытаний являлось накопление опыта эксплуатации этих машин в зимних условиях Скандинавии. Естественно, делалось это с прицелом на поставку таких локомотивов в страны Северной Европы. Усилия оказались не напрасными, и фирма «Siemens AG» получила заказ на поставку таких локомотивов для Финляндии, где они должны эксплуатироваться на колее 1524 мм.

Электровоз «Vectron», предназначенный для линий, электрифицированных на переменном токе, презентовали в 2010 г. Он стал первым образцом целого семейства электровозов и тепловозов, а также электровозов со вспомогательным дополнительным дизелем для маневров. В дальнейшем появились варианты для линий постоянного тока, а также многосистемные локомотивы.

Электровоз, испытывавшийся в Норвегии, имел мощность 6400 кВт и конструкционную скорость 200 км/ч. 1 июля 2014 г. локомотив был сертифицирован для эксплуатации в Норвегии.

История развития локомотивного парка Норвегии довольно неоднозначна. Здесь переплелись противоречивые тенденции. С одной стороны, администрация NSB и власти Норвегии в XX веке проводили самостоятельную политику поощрения отечественного транспортного машиностроения и по разработке своих национальных серий локомотивов. С другой стороны, во многих случаях было не обойтись без того или иного участия иностранных производителей. В конечном итоге полностью победили тенденции глобализации, и норвежское локомотивостроение стало достоянием истории. Подобная же участь постигла в конце XX века и машиностроительные предприятия таких стран, как Бельгия и Дания.

Но и мировым лидерам локомотивостроения пришлось сделать шаги навстречу пожеланиям местных заказчиков. Такую техническую политику можно видеть на примере тепловозов EUR03000 и EUR04000, выпускаемых во множестве вариантов. Аналогичным образом обстоят дела и в отношении локомотивов семейства TRAXX фирмы «Bombardier Transportation». На базе одной платформы выпускаются электровозы различных систем тока, электровозы со вспомогательным дизелем для работы на подъездных путях.

Нельзя не обратить внимания и на широкое распространение лизинга тягового подвижного состава. На примере Норвегии хорошо видно, что перевозчики зачастую предпочитают арендовать локомотивы, а не приобретать их у производителей.