[02-2018] Люблино - родина тепловозов

[Admin]

Люблино - родина тепловозов

Р.А. САДРЕТДИНОВ, Музей железнодорожного транспорта Московской железной дороги — филиала ОАО «РЖД»

Собирая материалы для этой статьи, я не мог и предположить, какой огромный пласт неизведанной истории отечественного тепловозостроения мне придется затронуть. И это только видимая часть айсберга. Мне хотелось бы рассказать немного о некоторых незаслуженно забытых или замалчиваемых эпизодах, связанных с историей становления тепловозостроения в СССР, в частности, про опытную тепловозную базу в Люблино. Здесь в период с 1926 по 1931 годы происходили все основные испытания первых тепловозов, в результате которых был получен самый бесценный опыт.

Собранный материал, в силу некоторых обстоятельств, может иметь возможные несовпадения по датам. Автор будет признателен всем дополнениям и замечаниям. Огромную благодарность хотел бы выразить канд. техн, наук А.В. Исаеву из Санкт-Петербурга за помощь в поиске материалов, а также за предоставленные им дополнительные данные по тепловозам ДА, Дг14-1 и Эм9.
Станция Люблино получила свое название по расположенной неподалеку от нее старинной усадьбы Люблино. Поселок Перерва с примыкающей к нему деревней Марьино к концу XIX века объединились, и поселок Люблино стал одним из уютных уголков ближайшего Подмосковья тех лет. Песчаный берег Москвы-реки вблизи поселков был идеален для купания. В озерах в изобилии водилась рыба — щуки, лини, окуни, плотва.

Станция Люблино располагалась на большом пространстве между платформами Люблино-Дачное и Перерва и была связана Московской Окружной железной дорогой через передаточные железнодорожные ветки к станциям Угрешская и Андроновка. В 1906 — 1908 гг. на станции Люблино было начато строительство нового локомотивного депо веерного типа на 30 стойл с поворотным ручным кругом в центре. Там же на станции Люблино в 1909 г. появилась одна из первых в России сортировочных горок, предназначенная для роспуска прибывающих поездов и сортировки новых составов без производства большого числа маневров.

1925 год вошел в историю депо как год, когда в двух стойлах паровозного депо была организована тепловозная база, на которой испытывались первые советские тепловозы. Директором этой базы был назначен на период с 1925 по 1926 гг. Сергей Сергеевич Терпугов.

30 декабря 1925 г. тепловоз серии Юэ002, созданный под руководством Якова Модестовича Гаккеля, позднее переименованный в Гэ1, а еще позднее получивший обозначение Щэл1 был принят приемочной комиссией НКПС и начал работать с грузовыми поездами на участке Люблино — Курск Московско-Курской железной дороги. Буква «Щ» в обозначении серии локомотива означала, что данный тепловоз по мощности был равен паровозу серии Щ, а аббревиатура «эл» указывала на наличие электрической передачи.

К 1926 г. локомотив Щэл1 имел пробег всего 7,5 тыс. км, поскольку много времени он простаивал в ремонте на вновь созданной в феврале этого года тепловозной базе. Она расположилась в Люблино на территории завода «МОЖЕРЕЗ» (ныне это Люблинский литейно-механический завод — ред.). На территории новой базы испытывались все тепловозы, поступившие на территорию СССР в период с 1924 по 1931 гг.

База состояла из двух больших двустойловых прямостенных ангаров http://metallangar.ru/pryamostennye-angary/ и открытой площадки с навесом для производства реостатных испытаний.
Для облегчения выезда на главные пути парков «Б» и «Д» станции Люблино от угольных складов завода «МОЖЕРЕЗ» до выходных стрелок южного выхода из депо Люблино был прокопан 650-ме-тровый тоннель. Тоннель просуществовал до 1963 г., когда был реконструирован цементный завод у Люблинского литейно-механического завода (ЛЛМЗ) и появился нормальный обгонный путь, огибающий станцию с восточной стороны, минуя парки приема «Г», сортировки «Д» и отправления «Е».

Большая политика в стране не обошла и тепловозную базу. В конце 1931 — начале 1932 гг. почти все руководство базы было арестовано по делам вредителей на транспорте, что привело к ее закрытию как таковой на целых 15 лет. Территория базы перешла в ведение завода ЛЛМЗ. Именно во вновь организованных цехах на территории прежней базы была организована отливка первых опытных, а затем и серийных автосцепок типа СА-3.

После закрытия базы в 1931 г. некоторое оборудование по ремонту передали в паровозное депо, а все опытные тепловозы были направлены для эксплуатации в депо Ашхабад (до 1936 г. — Полторацк) Среднеазиатской дороги. Тепловоз Щэл1 был оставлен для переделки в одном из стойл паровозного депо (ныне цех ПТО электровозов). Переделок в его конструкции практически не осуществлялось, за исключением некоторых работ по экипажной части (смазка, регулировка). После этого тепловоз в 1934 г. поступил на Южную дорогу, где он использовался в качестве электростанции. Дальнейшая его судьба хорошо известна — до 1972 г. он находился на Опытном кольце ЦНИИ МПС в Щербинке, затем был установлен в качестве памятника в депо Ховрино. В 1997 г. он был передислоцирован в Санкт-Петербург. Ныне он является экспонатом Музея железных дорог России.

Вторым директором базы был назначен доцент МВТУ Алексей Бориславович Домбровский (1888 — 1954). Изначально тепловозная база создавалась на основе механического факультета теплотехники МВТУ Это был человек большой культуры, очень деликатный. По окончании Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) он начал работать в ка

честве помощника машиниста, а затем и машиниста маневрового паровоза на станции Домбровица Юго-Западных железных дорог в 1910— 1911гг.
По окончании практики А.Б. Домбровский переехал в Москву, где продолжил работать инженером по организации грузового движения на вновь построенной Московской Окружной железной дороге. Здесь он познакомился с профессором МВТУ А.Н. Шелестом. А.Б. Домбровский серьезно увлекся идеями тепловозостроения. В 1926 г. он занял пост директора экспериментальной тепловозной базы в Люблино, заменив С.С. Терпугова, ушедшего на преподавательскую работу в МВТУ

В 1928 г. он вернулся на преподавательскую работу в МВТУ В конце 1931 г. А.Б. Домбровский был репрессирован по делам о вредительстве и саботаже на транспорте и приговорен к 5 годам лишения свободы. Находясь в заключении, он участвовал в течение полутора лет в строительстве Беломоро-Балтийского канала. В 1932 г. он был освобожден и реабилитирован со снятием всех судимостей. В 1946 г. А.Б. Домбровский был назначен заместителем начальника депо по ремонту тепловозов во вновь созданной уже эксплуатационной тепловозной базе при депо Люблино.

Третьим директором (после 1929 г.) опытной тепловозной под эгидой МВТУ стал Николай Андреевич Добровольский.

О нем известно, что он родился в 1887 г. в Красноярске в семье геологов-изыскателей Транссиба. Под его руководством в конце 1926 г. был разработан тепловоз Ээл5 типа 2-50-1. В 1927 г. данный проект был передан заводу «Гогенцоллерн» (Германия). Окончательно тепловоз был построен в 1931 г. на заводе «Крупп» (из-за закрытия завода «Гогенцоллерн»). Также под его руководством был спроектирован тепловоз Ээл8, также построенный в Германии на заводе «Крупп» и прибывший в нашу страну в марте 1933 г.

Н.А. Добровольский являлся автором ряда трудов и отчетов, связанных с опытами над первыми тепловозами. Им были написаны такие труды, как «Опыт сжигания мазута в цилиндрах двигателя Дизеля на тепловозе Юэ» (ред. Железнодорожное дело № 4 — 5, 1926 г.), «Тепловоз серии Юм005 и его испытание в Германии» (Транспечать, 1927 г.), «Сравнительное испытание тепловозов Э',х3 и Ээл2» (Железнодорожное дело № 9 — 10,1927 г.).

Н.А. Добровольский проходил по делу вредителей в 1931 — 1932 гг. В частности, ему и его товарищам помимо вредительства инкриминировалось также саботирование возможности производства тепловозов в СССР. В результате он был репрессирован и осужден на 10 лет. Наказание ему пришлось отбывать в 341-м опытном отряде ОГПУ, который занимался разработкой газогенераторных тепловозов. Позднее ему еще был добавлен срок. Освобожден Н.А. Добровольский был в 1953 г., а в 1956 г. реабилитирован.

Пионером советских транспортных газогенераторов был ленинградский профессор В.С. Наумов, создавший и запатентовавший в 1923 г. газогенераторную установку «У 1». В 1928 г. усовершенствованная установка «У 2» прошла испытание в составе автомобиля «ФИАТ 15 Тер», который совершил пробег из Ленинграда в Москву и обратно. В дальнейшем она была подвергнута еще нескольким улучшениям и получила обозначение «У 5». Известно, что эта установка, доработанная в НИИЖТ в 1937 — 1938 гг., была смонтирована на мотовозах МЗ/2. Подобная установка на базе переконструированного двигателя ЗИС-5 ранее была установлена на мотовозах серии МЗг/2.

В 1926 г. под руководством инженера П.В. Якобсона (1889 — 1958), главного инженера Люблинской тепловозной базы НКПС, был разработан проект перевода тепловоза Ээл2 на газогенераторный двигатель. В январе 1932 г. вышла в свет его первая книга «Тепловоз». П.В. Якобсон проходил по делу вредителей на железной дороге — был репрессирован в 1932 г.

Он продолжил дальнейшую деятельность по проектированию тепловозов в 341-м опытном отряде ОГПУ где участвовал в разработке тепловоза типа 2-60-1 с гидромеханической передачей с размещением газогенератора на шестиосном тендере. В 1943 — 1945 гг. П.В. Якобсон участвовал в разработке проекта перевода серийного тепловоза ДА20-09 на твердое топливо (бурый уголь). При непосредственном участии П.В. Якобсона тепловоз ТЭ1-20-187 в 1950 г. был переоборудован для работы на смешанном топливе.

П.В. Якобсон был освобожден в 1954 г. В 1952 г., находясь в заключении, им была издана книга «История тепловоза в СССР», которая впоследствии выдержала два издания (в 1953 и 1960 гг.).

Начиная с конца 1920-х годов, в нашей стране газогенераторной техникой стало заниматься сразу несколько научно-исследовательских и проектно-конструкторских учреждений. В Москве появилось специальное КБ «Газогенераторстрой». Работали над этой тематикой и в ЛИИЖТе, Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), КБ многих автомобильных и тракторных заводов, а также в различных ОКБ ГУЛАГ ОГПУ/НКВД.

Заместитель председателя ОГПУ тов. Акулов в своей справке о работе ОКБ при этом ведомстве, адресованной секретарю ЦК ВКП(б) тов. Кагановичу (справка №40689 от 07.09.1931 г.), отмечал, что заключенными специалистами (по совместительству, разумеется, — «шпионами», «диверсантами» и «активными членами контрреволюционных организаций») проделаны следующие работы (орфография сохранена):

«... — Разработан новый химико-энергетический метод получения из низкосортного топлива типа торф, бурые угли и т.д., синтетический аммиак, для промышленных и азотистых соединений и высококалорийный газ, обеспечивающий снабжение силовых установок. В осуществление данного метода строится газогенератор.

— Разработан способ фракционировки коксового газа. Технические показатели способа: портативность установки, максимальная экономия в металле, увеличение ассортимента полезных продуктов и выхода их, полное использование коксита, сжиганием в генераторах и получение, таким образом, водорода, для синтеза аммиака.

— Спроектирован и находится в изготовлении газогенератор непрерывного действия для газификации торфа и низкосортных углей. Детали генератора изготовлены на 70 %, окончание работ к 1-му ноября 1931 г.

— Спроектирован газогенератор легкого типа для тяжелого автотранспорта, тракторов и ж.д. мотовозов в целях перевода их на твёрдое топливо. Проект сдан в завод на изготовление. Окончание 1-е декабря 1931 г.».

Научно-исследовательский сектор ЛИИЖТ при участии «Газогенераторстроя», 341-го опытного отряда ОГПУ и конструкторов ленинградских заводов разработал, начиная с 1932 г., несколько проектов газогенераторных тепловозов. Один из проектов, законченный в 1936 г., предусматривал создание тепловоза типа 2-6-1 с гидромеханической передачей и горизонтальным четырехцилиндровым четырехтактным двигателем двойного действия типа «тандем» мощностью 1860 л.с. Здесь пять антрацитовых газогенераторов намечено было поместить на шестиосном тендере, прицепляемом к тепловозу.

Следует напомнить читателю, что все это происходило под эгидой ОГПУ. Арестованные по делу «вредителей на транспорте» и не попавшие впоследствии на строительство Беломоро-Балтийского канала, как, в частности, А.Б. Домбровский, отбывали свои сроки заключения, в основном, в вышеупомянутом 341-м опытном отряде ОГПУ, который находился на территории женского монастыря в Перерве. Практически все они продолжали заниматься работами по проектированию различных узлов и агрегатов для тепловозов и газогенераторных установок под наваждением дополнительных сроков, а то и расстрела по знаменитой 58-й статье.

Большую роль в практических опытах над первыми тепловозами сыграл машинист тепловоза, студент МВТУ Вячеслав Александрович Малышев (1902 — 1957), ставший впоследствии Наркомом тяжелого машиностроения. Его отчеты по работе электрических машин и автоматике тепловоза выходили отдельными книгами в начале 1930-х годов. Работая в депо Подмосковное Виндаво-Рыбинской дороги машинистом паровоза серии Щ в 1924 — 1926 гг., он имел возможность познакомиться с директором первой тепловозной базы НКПС С.С. Терпуговым. После общения с ним он убежденно заявил: «Хочу работать над испытаниями первых тепловозов».

Позднее это сделанное им заявление круто изменило его судьбу. В 1927 г., пройдя курсы обучения тепловозных машинистов при депо Люблино, он поступил на работу в этом же депо как машинист тепловоза и одновременно как испытатель. После поступления в 1930 г. в МВТУ им. Баумана он работал испытателем на этой базе до 1931 г. Работая на базе машинистом, В.А. Малышев принимал участие в испытаниях всех тепловозов, поступавших на базу в Люблино. Он также принимал активное участие во всех практических испытательных выездах на Ашхабадскую дорогу, где проводились тяговые испытания новых локомотивов.

Совместно с доцентами МВТУ Т.Н. Хохловым и Д.В. Исаевым, В.А. Малышев участвовал в создании первой реостатной установки, предназначенной для испытания тепловозных дизелей в различных мощностных режимах. Эта установка представляла собой комплекс, состоявший из 670 электронагревательных элементов и 45 переменных реостатных сопротивлений различной мощности, опущенных в масло и имевших возможность быть подключенными как параллельно, так и последовательно. Подключенный к ним генератор дизеля мог испытываться в различных мощностных режимах при нагрузке до 900 кВт.

Под репрессии В.А. Малышев не попал, однако именно из-за них он стал работать в качестве лаборанта-испытателя на сборке тепловозов Ээл2, поступавших из Германии, а также локомотивов отечественной сборки Ээл9, Оэл6, Оэл7, ОЭЛЮ на Коломенском заводе. Здесь он сумел в полной мере реализовать свои знания, полученные в качестве машиниста-испытателя тепловозов на различных железных дорогах страны. В.А. Малышев является автором таких трудов по первым тепловозам, как «Опыт оценки тепловоза» (Локомотивостроение, 1933 г.). В соавторстве с С.М. Зейтманом и И.Д. Шпаковским под своей общей редакцией, в издательстве «Редбюро Трансмаш» вышла его книга «Тепловоз серии Э типа 2-5-1 с электрической передачей».

В 1908 г. на курсах паровозных машинистов при ЛИИЖТе проходил обучение мой прадед Анвер Аляутдинов (1883 — 1964).
В 1907 г. его командировали на Юго-Западные дороги для передачи опыта работы на паровозах серии Ч, где на станции Домбровице произошло его знакомство с А.Б. Домбровским. В дальнейшем их знакомство переросло в дружбу, благо оба они работали впоследствии с 1911г. в Москве на Окружной железной дороге. После революции в голодные времена Анвер уехал в деревню к родственникам, где начал вести свое хозяйство, став «кулаком».

Когда он узнал о предстоящем раскулачивании в 1925 г., то, бросив все, подался в Москву, где ему с оформлением помог А.Б. Домбровский, фактически спася ему и его семье жизнь. Он помог ему устроиться работать машинистом мотовоза, а впоследствии, Анвер стал машинистом-испытателем тепловозов на Люблинской базе. После начала волны репрессий на базе, опасаясь, что всплывет его «кулацкое» прошлое, он вынужден был уволиться. После он продолжил работу путейцем на Октябрьской дороге.
После расформирования тепловозной базы у завода «МОЖЕРЕЗ» все оборудование базы было разобрано. Некоторая его часть (стенды для проверки топливной аппаратуры, РЧО и теплообменников) была установлена в деповских стойлах паровозного депо Люблино (ныне это ПТО электровозов). Сделано это было под эгидой МВТУ и 341-го отряда ОГПУ, так как там продолжал производиться ремонт некоторых тепловозных узлов у тепловозов серий Ээл и Оэл постройки Коломенского завода, прибывавших на Опытное кольцо ЦНИИ в Щербинке с Ашхабадской дороги на испытания или модернизацию. В 1939 г. там выполнялся ремонт вентиляторов тепловоза серии ВМ («Вячеслав Молотов»), Также имеются сведения о некоторых видах ремонта теплопаро-возов — парового котла, цилиндровых блоков и электрооборудования.
Позднее (на месте нынешнего ПТО электровозов), вплоть до перевода локомотивного депо Люблино из паровозного в тепловозное, там располагался цех ТО-3 и ТР-1 тепловозов.

Собирая материалы для данной статьи, автор неожиданно наткнулся на отчет ЦНИИ НКПС (ВНИИЖТ) за 1949 г. «Тепловоз с гидромеханической передачей». В нем приводятся сведения о трофейном тепловозе с гидропередачей ДЧ4-1 (Д — дизельный, Г — гидропередача, 14 — нагрузка на ось, 1 — номер тепловоза). Из отчета следует, что в 1946 г. на данном локомотиве в депо Люблино производились ремонт, пусконаладка и тяговые испытания на различных плечах Курского отделения Московской дороги. Также известно, что в апреле 1945 г. в депо для испытаний прибыл тепловоз ДА20-07, где после недельных сравнительных испытаний с тепловозами Дг14-1и Ээл14 он убыл в Закавказье.

Следует отметить, что об этом в известной монографии В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845 — 1955» не упоминается. Очевидно, это произошло в силу вышеописанных причин и некоторой засекреченности данной темы.