[01-2017] Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116
 

Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116

В.П. АНИСИМОВ;
преподаватель Санкт-Петербургского подразделения Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций


Сигнал переключается при помощи вентилей Д2 — Д4 и Д1, располо­женных в блоке БС3.2(см. схему на вкладке «Локомотив» №8,2016 г.). В об­ласти малых токов и больших напряжений генератора ток в плече ССУ1.3 протекает от Р9 к Р К, при этом открыты вентили Д2 — Д4, и сигнал сни­мается с вывода Р4. В области больших токов и малых напряжений ток протекает в противоположном направлении, открыт вентиль Д1, и сигнал снимается с вывода Р5.


Соответственно, регулирование будет происходить по отрезкам Б1 — К1 и В1 — К2 (см. «Локомотив» №12,2016 г.). Для получения третьего отрезка используется пороговое напряжение вольт-амперной характе­ристики диодов в проводящем направлении (рис. 39). В средней области токов и напряжений генератора, где происходит изменение направления тока в плече ССУ1.3, и его величина сравнительно невелика, падения на­пряжения на участках плеча ССУ1.3, шунтируемых диодами, будут меньше порогового напряжения, значит, диоды будут закрыты. Сигнал обратной связи снимается в этом случае с вывода Рб, и регулирование будет проис­ходить по отрезку К1 — К2 с промежуточным наклоном. Точкой М на этом отрезке обозначен режим, при котором ток в плече ССУ1.3 равен нулю.
Протяженность отрезка К1 — К2 может изменяться посредством ко­личества последовательно включенных диодов.
Полученная ломаная дает достаточно хорошее приближение к гиперболической кривой посто­янной мощности. При изменении позиции КМ изменится задание по мощности, и происходит смещение участка Б1 — М — В1 характеристики.

Точка М смещается по прямой, идущей из начала координат, а точки К1 и К2 смещаются по прямым, параллельным прямой ОМ. Наклоны прямолиней­ных отрезков Б1 — К1, К1 — К2, В1 — К2 остаются при этом неизменными.
В потенциометрах задания формируются три различные зависимости сигналов в функ­ции частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Пропорциональная зависимость задания по на­пряжению генератора получается при снятии сигнала с потенциометра ССУ2.4, включенного на напряжение блока БЗВ. Задание по току генерато­ра снимается с той части потенциометра ССУ2.1 (зажимы РЮ и Р11), которая шунтируется стабили­троном, расположенным в блоке БС1.4 (см. рис. 31).
При частотах вращения коленчатого вала дизе­ля Пд > (0,75 — 0,8)-пДтах, что соответствует 10 — 15-й позиции КМ, ста­билитрон находится в пробитом состоянии, а величина задания по току генератора остается постоянной (6000 А), не зависящей от дальнейшего увеличения позиций КМ и равной напряжению стабилизации стабили­трона.
При низких частотах вращения коленчатого вала напряжение на шун­тируемой части резистора недостаточно для пробоя стабилитрона, и ве­личина задания по току генератора меняется пропорционально частоте вращения коленчатого вала дизеля.

Сигнал задания по мощности генератора имеет две составляющие: сигнал, зависящий от частоты вращения; корректирующий сигнал.
Требуемая характеристика, учитывая квадратичную зависимость мощности от сигнала задания, реализуется при помощи цепи из после­довательно включенных стабилитрона, расположенного в блоке БС1.2, и потенциометра ССУ2.3, с части которого снимается сигнал задания по мощности генератора. Введение стабилитрона позволяет снизить вели­чину задания по мощности генератора в области низких и средних по­зиций КМ.
Для подрегулировки мощности низких позиций КМ параллельно стабилитрону включен шунтирующий резистор ССУ2.2. Пробой стабили­трона наступает лишь при определенной частоте вращения коленчатого вала дизеля, соответствующей седьмой позиции КМ. Изменяя величину сопротивления потенциометра ССУ2.2, можно изменять мощность низких позиций КМ независимо от настройки мощности более высоких позиций.
Внешняя характеристика генератора при нулевом значении коррек­тирующего сигнала является селективной. Внешняя характеристика при наличии корректирующего сигнала располагается выше селективной (см. рис. 33, «Локомотив» №12,2016 г.) и имеет гиперболический участок по­стоянной мощности. На ограничение тока и напряжения корректирую­щий сигнал влияния не оказывает.
Потенциометры ССУ2.5, ССБ1 и СНП (см. рис. 31, «Локомотив» №12,2016 г.) подключаются контактами соответствующих реле параллельно участку потенциометра ССУ2.4 между зажимами Р5 и РЗ, который определяет за­дание по напряжению генератора UP5—РЗ. Каждый из перечисленных потенциометров уменьшает общее сопротивление участка и напряжение UP5— РЗ, снижая тем самым задание по напряжению генератора.

Потенциометр ССУ2.5 подключается размыка­ющими контактами реле РУ5 и снижает задание по напряжению генератора на нулевой позиции. Он же, а также потенциометр ССБ1 подключаются, со­ответственно, замыкающими контактами реле РУ17 или РУ18 и РУ11 при боксовании колесных пар для прекращения боксования.
Потенциометр СНП (нулевой позиции) подклю­чается размыкающими контактами реле РУ8, зам­кнутыми до второй позиции контроллера машини­ста, и снижает задание по напряжению генератора на нулевой и первой позициях КМ. Кроме того, при боксовании колесных пар параллельно участку потенциометра ССУ2.3 между зажимами Р4 и РЗ замыкающим контактом реле РВ4 подключается потенциометр ССБ2. Это приводит к уменьшению сигнала задания по мощности UP4— РЗ, а также мощности тягового генератора. 2-я — 15-я позиции контроллера машиниста.
При переводе штурвала контроллера машиниста с одной позиции на другую замыкаются контакты главного барабана, подавая напряжение на тя­говые электромагниты МР1 — MP4 объединенного регулятора дизеля.
Включение электромагнитов в определенных комбинациях приводит к изменению затяжки всережимной пружины регулятора, т.е. к изменению частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля (табл. 7).

Питание электромагнитов осуществляется от автоматического выклю­чателя АУ «Управление общее» через контакты главного барабана кон­троллера машиниста. Приведем цепи питания каждого электромагнита.
МР1: контакт 10 главного барабана КМ -> провод 1637 -> зажим 4/15 —> провод 1638 -> зажим 17/15 -> провод 1503-» зажим Д/1->штепельный разъем 1->катушка МР1-> штепсельный разъем 11, 12->зажим Д7-> провод 1203 -> зажим 1 6 / 2 0 провод 1205 - » минусовой разъем 2М-24.
МР2: контакт 9 главного барабана КМ провод 1625 -» зажим 4/16 -> про­вод 1626-> зажим 17/14-> провод 1500-> зажим Д /2-> штепсельный разъ­ем 2 -> катушка МР2-> штепсельный разъем 11, 12-» зажим Д 7-> провод 1203 -> зажим 16/20 -> провод 1205 -> минусовой разъем 2М-24.
MP3: контакте главного барабана КМ -> провод 1643 -> зажим 4/14 —> про­вод 1644—>зажим 17/13-»провод 1506->зажим Д/3->штепсельный разъ­ем 3->катуш ка MP3-> штепсельный разъем 11, 12->зажим Д7-»провод 1203 -> зажим 16/20 -> провод 1205 -> минусовой разъем 2М-24.
MP4: контакт 2 главного барабана КМ -> провод 1647 -> зажим 4/13 -> про­вод 1648-эзажим 17/12—»провод 1507->зажим Д4->штепсельный разъ­ем 4 - > катушка MP4~>штепсельный разъем 11, 12—>зажим Д7->провод 1203 -> зажим 16/20 -> провод 1205 -> минусовой разъем 2М-24.
От контакта 7 главного барабана КМ с 4-й позиции по 15-ю получают питание катушка контактора аварийного возбуждения КАВ и катушки контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей ВШ1 и ВШ2. От контакта 6 главного барабана КМ с 3-й позиции по 15-ю при включенном тумблере ТОБ получает питание катушка реле РУ18. От контакта 5 главного барабана КМ со 2-й позиции по 15-ю получает питание катушка реле РУ8.


Реле управления РУ8 имеет пять контактов: . (1159,1667) размыкает цепь питания катушки вентиля ВТН, со 2-й позиции КМ при работе без нагрузки включаются все топливные на­сосы дизеля; ■Д р.к. (482,473) отключает потенциометр СНП, увеличивая задание на­пряжения генератора; Д' р.к. (1491,1490), размыкаясь в цепи катушки реле времени РВЗ, обе­спечивает приведение тепловоза в движение только с 1 -й позиции КМ; Ц- р.к. (1266,1261) отключает контролируемую цепь «Возбуждение» от указателя повреждений УП в режиме тяги; Д з.к. (1266, 1259) подключает контролируемую цепь «Движение» к указателю повреждений УП в режиме тяги.

Реле управления РУ18 замыкающим контактом (484,482) вводит в цепь задания напряжения генератора потенциометр ССУ2.5, в результате чего происходит уменьшение задания по напряжению генератора.
Ослабление возбуждения тяговых двигателей. По мере увеличения скорости движения тепловоза при разгоне ток нагрузки уменьшается, а напряжение генератора увеличивается. В каждый момент времени этим параметрам соответствует своя определенная точка на внешней характе­ристике генератора. Пока эта точка перемещается по гиперболической части характеристики, нагрузка дизеля поддерживается постоянной. С увеличением скорости движения и уменьшением тока нагрузки точка до­стигнет начала участка ограничения по напряжению.

Дальнейшее увеличение скорости вызовет уменьшение тока при почти постоянном напряжении и приведет к снижению мощности гене­ратора. При этом регулятор дизеля уменьшит подачу топлива, мощность дизеля не будет использоваться полностью, а дальнейшее возрастание скорости если и будет, то очень незначительным.
Для расширения диапазона скоростей, при которых мощность дизеля используется полностью, применяется регулирование частоты вращения тяговых электродвигателей (ТЭД) путем изменения их магнитного пото­ка возбуждения (ослабления магнитного поля). Магнитный поток прямо пропорционален намагничивающей силе, т.е. току, проходящему по об­мотке возбуждения, и количеству витков в ней. Если параллельно обмот­ке возбуждения подключить резистор, то через нее будет протекать толь­ко часть тока якоря. При этом магнитный поток уменьшится.
Ток в цепи вращающегося якоря ТЭД зависит от разности приложен­ного напряжения и противо-ЭДС электродвигателя. В свою очередь, противо-ЭДС прямо пропорциональна частоте вращения якоря и маг­нитному потоку возбуждения. Так как скорость локомотива (а, значит, и частота вращения якоря электродвигателя) мгновенно измениться не мо­жет, то противо-ЭДС при подключении к обмотке шунтирующего резисто­ра, уменьшится прямо пропорционально снижению магнитного потока возбуждения. Напряжение генератора в первый момент после подклю­чения резисторов будет значительно превосходить противо-ЭДС тяговых двигателей, поэтому ток в них и вращающий момент начнут возрастать.
Система автоматического регулирования, стремящаяся поддержать мощность тягового генератора постоянной, будет компенсировать воз­растание тока, снижая напряжение этой электрической машины в преде­лах установленной мощности. При уменьшении разности между напря­жением генератора и противо-ЭДС электродвигателей до определенной величины возрастание тока прекратится.


Таким образом, по окончании переходного процесса при оставшей­ся практически неизменной скорости движения тепловоза напряжение генератора уменьшается, а ток увеличивается. Шунтирующий резистор рассчитывают так, чтобы точка, соответствующая новым параметрам генератора, оказалась в начале гиперболической части его внешней ха­рактеристики. Это позволяет вновь использовать всю гиперболическую часть для увеличения скорости движения.
Для обеспечения плавности движения тепловоза в момент перехода на ослабленное возбуждение и обратно, предотвращения повреждения электрических машин в результате переходных процессов в электриче­ской цепи между генератором и электродвигателями необходимо соблю­дать условие постоянства мощности до и после перехода. В связи с этим шунтирующие резисторы подключают таким образом, чтобы переход на ослабленное возбуждение происходил непосредственно перед ограни­чением напряжения генератора, т.е. в тот момент, когда соответствующая параметрам генератора точка еще находится на гиперболической части внешней характеристики.

На тепловозе 2ТЭ116 используется автоматическое двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых двигателей с помощью реле перехода РП1 и РП2. Эти реле управляют контакторами ВШ1 и ВШ2. Катушки на­пряжения реле РП1 и РП2 включены через регулировочные резисторы СРПН1 и СРПН2 на напряжение тягового генератора, поэтому ток в них пропорционален напряжению генератора и может быть отрегулирован данными резисторами. Реле РПЗ используется для защиты от превыше­ния конструкционной скорости тепловоза.
Цепь питания катушки напряжения реле РП1: «плюс» выпрямитель­ной установки ВУ-> кабели 527x3 и 526x3 -> провод 648 -> провод 647 -> вспомогательный р.к. контактора ВШ1 -> провод 646 -> ступень ре­зистора СРПН1 -> провод 63 9-» катушка напряжения релеРГП -> провод 637 - > кабели 525x3 и 524x3 - » «минус» выпрямительной установки ВУ.
Цепь питания катушки напряжения реле РП2: «плюс» выпрямительной установки ВУ -> кабели 527x3 и 526x3 -> провод 648 -> провод 647 -> про­вод 645-> вспомогательный з.к. контактора ВШ1 -^п р о во д 6 4 4 -> провод 643-> ступень резистора СРПН2—> провод 641-> катушка напряжения реле РП2 -> провод 638 -> провод 637 -> кабели 525x3 и 524x3 -> «минус» выпрямительной установки ВУ.
Цепь питания катушки напряжения реле РПЗ: «плюс» выпрямитель­ной установки ВУ-> кабели 527x3 и 526x3-> провод 648-> провод 647-» провод 645-» провод 6 5 4 -» вспомогательный з.к. контактора ВШ2-» провод 6 5 3 -» резистор СРПНЗ-» провод 652-» катушка напря­жения реле РПЗ-»провод 651-»провод 638-»провод 637-»кабели 525x3 и 524x3-»«минус» выпрямительной установки ВУ.
Токовые катушки реле РП1 и РП2 включены на выходе выпрямительных мостов БСЗ.З и БС4 трансформаторов постоянного тока, поэтому ток в них пропорционален току генератора. Рабочие обмотки трансформаторов по­стоянного тока ТПТ1 — ТПТ4 получают питание от синхронного возбудителя СВ через распределительный трансформатор ТР2. В цепь рабочих обмоток трансформаторов ТПТ1 — ТПТЗ включены диодные мосты блока БСЗ.З, а в цепь рабочей обмотки трансформатора ТПТ4 — диодный мост блока БС4.

Все диодные мосты соединены между собой последовательно и об­разуют узел выделения максимального сигнала. Он обладает таким свой­ством, что при поступлении в него нескольких сигналов тока, разных по величине, на выходе выделяется сигнал, пропорциональный наибольше­му из токов, т.е. от самого нагруженного трансформатора ТПТ и, соответ­ственно, тягового двигателя.
Цепь питания токовых катушек РП1, РП2 и РПЗ: штепсельный разъем 4 блока БС4-» провод 549 -» шунт Ш6 -» провод 492 -» зажим 21 /12 —> про­вод 491 токовая катушка реле РП-» провод 435-»токовая катушка реле Р П 2 ^ провод 4 3 6-»токовая катушка реле РПЗ-> провод 437-» за­жим 21/11—» провод 533 -» потенциометр ССУ1.2 - » зажим Р7 -> часть по­тенциометра ССУ1.1-»зажим Р8-»провод 487-»зажим 12/6—>провод 503 -> штепсельный разъем 2 блока БСЗ.З.
В режиме ограничения мощности генератора собирается параллель­ная цепь питания токовых катушек РП1, РП2 и РПЗ: штепсельный разъем 4 блока БС4-» провод 549 -» шунт Ш6 -> провод 492 - » зажим 21/12 -» про­вод 491-»токовая катушка реле РП1-»провод 4 3 токовая катушка реле РП2 —»провод 436-»токовая катушка реле РПЗ- » провод 437-^за­жим 21/11 -» провод 533-» часть Р1-Р1' потенциометра ССУ1.2 -» часть потенциометра ССУ1.3-> провод 441-» штепсельный разъем 14 бло­ка БС3.2-»диод Д2 - » штепсельный разъем 13 блок БС3.2- » провод 450-» потенциометр индуктивного датчика СИД-» провод 467-» часть Р4-РЗ потенциометра ССУ2.3-» провод 402 -» штепсельный разъем 3 блока управления возбуждением БУВ-» штепсельный разъем 6 блока управления возбуждением БУВ —>провод 433-»зажим 12/6—>провод 503 -> штепсельный разъем 2 блока БСЗ.З.
При увеличении скорости тепловоза и уменьшении тока нагрузки тя­гового генератора удерживающее усилие токовой катушки уменьшается.
Одновременное увеличение напряжения усиливает притягивающее дей­ствие катушки напряжения, что и вызывает срабатывание реле. Это про­исходит в определенных точках тяговой характеристики (перед началом ее ограничения по напряжению) и, соответственно, при определенных скоростях движения тепловоза, приблизительно равных для первой сту­пени 39 — 44 км/ч, а для второй — 55 — 65 км/ч. После включения реле РП1 его контакт подает питание на электропневматический вентиль груп­пового контактора ослабления возбуждения ВШ1.
Цепь питания катушки контактора ВШ1: автоматический выключатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5 провод 1685-» контакты блокировки тормоза БУ-» провод 1686-» зажим 3/5,6-» провод 1687-» контакты реверсивного барабана контроллера машиниста КМ, замкнутые в поло­жении «Вперед»-»провод 1696-»контакт 7 главного барабана КМ, зам­кнутый на позициях с 4-й по 15-ю-»провод 1615-» зажим 4/4-» провод 1814 -» штепсельный разъем 3-15 -> контакты тумблера ТУП штепсель­ный разъем 3-16-» провод 1857-»зажим 4/9-» провод 1695-»зажим 18/18—» провод 1517-»з.к. реле РП1 -»провод 901 -»р.к. с выдержкой времени при возврате реле времени РВ2-» провод 2130-» катушка кон­тактора ВШ1-»провод 1527-^провод 1525-»зажим 25/19-»провод 1622 -» зажим 22/4 -» провод 1809 -» минусовой разъем 2М-4.

Одновременно напряжение поступает на катушку реле РУ16, под­ключающее к блоку БДС катушку реле боксования РБЗ, обеспечивающе­го защиту от боксования колесных пар при ослабленном возбуждении тяговых двигателей. Цепь питания катушки реле РУ16: от автоматиче­ского выключателя АУ по цепи питания катушки контактора ВШ1 до р.к. с выдержкой времени при возврате реле времени РВ2, далее провод 1514-» зажим 25/6-» провод 1752-» катушка реле РУ16 -» провод 1498 -» зажим 31 /5 —> провод 1408 -» минусовой разъем ЗМ-5.
Контактор ВШ1 главными контактами подключает параллельно об­моткам возбуждения тяговых двигателей резисторы ослабления возбуж­дения СШ1 — СШ6. В результате ток в обмотках возбуждения уменьша­ется до 57 — 63 % тока якоря. По схеме на вкладке (см. «Локомотив» №8, 2016 г.) можно проследить цепи тока, протекающего через резисторы ослабления возбуждения СШ1 — CLU6.
В частности, для ТЭД1 отмеченная цепь: «плюс» выпрямительной установки ВУ —»кабели 526x3 и 527x3-» главный з.к. поездного контак­тора П1-»кабель 551-»якорная обмотка и обмотка дополнительных полюсов (Я1, Я2) ТЭД1-»кабель 581-»контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-»кабель 5 9 5 -» главный з.к. контак­тора ВШ1 -»резистор СШ1 (Р2— Р1) первой ступени ослабления воз­буждения ТЭД- » контакт поездного реверсора, замкнутый в положе­нии «Вперед»-»кабель 541 —>шунт Ш1 амперметра А-»кабели 524x3 и 525x3-» «минус» выпрямительной установки ВУ. Для электродвигателей ТЭД2 — ТЭД6 цепи тока аналогичные.
Контактор ВШ1 имеет три вспомогательных контакта: й р.к. (647, 646) вводит в цепь катушки напряжения дополнительную с’тупень резистора СРПН1, необходимого для того, чтобы отключение реле происходило при большем токе и меньшей скорости движения те­пловоза, т.е. исключается звонковая работа реле; 8- з.к. (645,644) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, чем обеспечивается необходимая последовательность включения реле; 8 з.к. (1520, 1505) шунтирует р.к. реле времени РВ2 в цепи катушки ВШ 1, чем исключается звонковая работа ВШ 1 во время боксования тепло­воза при ослабленном возбуждении.

Включение второй ступени ослабления возбуждения осуществляется реле РП2. После включения этого реле его контакт подает напряжение на электропневматический вентиль группового контактора ослабления возбуждения тяговых двигателей ВШ2.Ток, проходящий по обмоткам воз­буждения ТЭД1 — ТЭД6, после включения контактора ВШ2 уменьшается до 35 — 39 % тока якоря.
Цепь питания катушки контактора ВШ2: от автоматического выклю­чателя АУ по цепи питания катушки контактора ВШ1 до зажима 18/18, далее провод 1517-»провод 1519—»з.к. реле РП2-»провод 1778—»за­жим 25/11 -> провод 1224—»р.к. с выдержкой времени при возврате реле времени РВ2—» провод 1523 -» катушка контактора ВШ2-» провод 1525-» зажим 25/19-» провод 1622-»зажим 22/4-» провод 1809—»ми­нусовой разъем 2М-4.

Главные замыкающие контакты контактора ВШ2 подключают рези­сторы СШ1 — СШ6 ослабления возбуждения тяговых двигателей ТЭД1 — ТЭД6 параллельно обмоткам их возбуждения аналогично подключению при включении контактора ВШ1. Цепи тока, протекающего через рези­сторы ослабления возбуждения СШ1 — СШб при включении контактора ВШ2, отличаются только дополнительным подключением параллельно обмотке возбуждения ТЭД участка резистора СШ: для ТЭД1 — ТЭДЗ — СШ1 — СШЗ (РЗ— Р1); для ТЭД4 — ТЭД6 - СШ4 — СШ6 (Р6— Р4).
Контактор ВШ2 имеет три вспомогательных контакта: Д р.к. (644,642) вводит в цепь катушки напряжения дополнительную ступень резистора СРПН2, необходимого для того, чтобы отключение реле происходило при большем токе и меньшей скорости движения те­пловоза, т.е. исключается звонковая работа реле; 8 з.к. (654,653) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РПЗ, чем обеспечивается необходимая последовательность включения реле; 8 з.к. (1502,1526) шунтирует р.к. реле времени РВ2 в цепи катушки ВШ1, чем исключается звонковая работа ВШ1 в случае боксования тепло­воза при ослабленном возбуждении.
Уменьшение скорости движения тепловоза вызывает увеличение тока синхронного генератора Г и снижение его напряжения, что при­водит к отключению реле РП2 (переход на первую ступень ослабления возбуждения). Затем при дальнейшем снижении скорости движения тепловоза, увеличении тока синхронного генератора Г и уменьшении его напряжения отключается реле РП1 (переход на полное возбужде­ние). Тумблер ТУП «Управление переходом» в цепи питания катушек вентилей групповых контакторов ВШ1 и ВШ2 служит аварийным отклю- чателем схемы ослабления возбуждения в случае появления в ней не­исправности.

Автоматическое управление холодильником. Для поддержания оптимальных температур воды и масла систем охлаждения дизеля при­меняется автоматическое и ручное (дистанционное) управление жалюзи, а также мотор-вентиляторами холодильной камеры. Температура регули­руется изменением частоты вращения валов вентиляторов по позициям контроллера и количеством включенных мотор-вентиляторов 1МВ — 4МВ холодильной камеры при открытых жалюзи. Открываются жалюзи пневматическими приводами, воздух к которым подается при включении соответствующих вентилей ВП1 — ВПб.
Система автоматического регулирования температуры холодильной камеры включается переводом тумблера ТХ «Управление холодильни­ком» в положение «Автоматическое» при включенном автоматическом выключателе Аб «Управление холодильником» (на каждой секции) и зам­кнутых контактах реверсивного барабана контроллера машиниста в по­ложении «В» или «Н» (2196, 2193). В этом случае при температуре воды или масла, равной уставке срабатывания датчика-реле температуры (ОВ, 1 В, 2В — по воде, ОМ, 1М, 2М — по маслу), замыкаются цепи питания кату­шек соответствующих электропневматических вентилей пневмопривода жалюзи (ВП5, ВП1, ВП2, ВПб, ВП4, ВПЗ) и контакторов (К1 — К4) от автома­тического выключателя Аб.

При достижении температуры воды 75 ± 1,5°C замыкается контакт микропереключателя датчика-реле температуры воды ОВ (2232, 2241), подавая напряжение на катушку вентиля ВП5 пневмопривода правых боковых жалюзи: автоматический выключатель Аб-» провод 2201 - » за­жим 13/9,10-» провод 2197-» зажим 7/1 - > провод 219б->контакт ре­версивного барабана контроллера машиниста, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад» -» провод 2193-»штепсельный разъем 3-2-> кон­такты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Автоматическое»^штеп­сельный разъем 3-3->провод 2204-» зажим 6/10—» провод 2205->за­жим 13/15-» провод 2233-» зажим X I/9 -» провод 2232 -» штепсельный разъем 2-» контакт микропереключателя датчика-реле температуры воды ОВ—>штепсельный разъем 1 - » провод 2241 -» зажим ХЗ/1 -»диод ДЗ-» зажим ХЗ/2-» провод 2275-» катушка вентиля В П 5 ^ про­вод 2379-> провод 2381 -> зажим Х2/17-> провод 2360-> зажим 14/20 -» провод 2330-» минусовой разъем 2М-16. Вентиль ВП5, получив питание, открывает доступ сжатому воздуху в пневмоцилиндр, и откры­ваются правые боковые жалюзи.

При достижении температуры воды 79 ± 1,5°С замыкается контакт микропереключателя датчика-реле температуры воды 1В (2236, 2278), подавая напряжение на катушки контактора К1 включения перво­го мотор-вентилятора и вентиля ВП1 пневмопривода верхних жалюзи первого мотор-вентилятора: автоматический выключатель Аб-> про­вод 2201 -» зажим 13/9,10-» провод 2197-» контакты реверсивного ба­рабана контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -» провод 2193 -» штепсельный разъем 3-2 -» контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Автоматическое»-»штепсельный разъем 3-3 -» провод 2204-»зажим 6/10 -» провод 2205-> зажим 13/15 про­вод 2233-»зажим Х1/9-»провод 2236 —>штепсельный разъем 2 ^ кон­такт микропереключателя датчика-реле температуры воды 1В-> штеп­сельный разъем 1-» провод 2278-» зажим Х3/3-»диод Д 5-» зажим ХЗ/5-» провод 2265-» зажим Х4/4-» провод 2271 -» катушка контактора К1 - » провод 2378 -» зажим Х4/1 б -» провод 2283 - » зажим Х2/17 -» про­вод 2360 -» зажим 14/20-» провод 2330 -» штепсельный разъем 2М-16.

Одновременно собирается цепь от зажима ХЗ/5-» провод 2276^ к а ­тушка вентиля ВП1-»провод 2381 - » зажим Х2/17-»провод 2360-»за­жим 14/20-»провод 2330 —> штепсельный разъем 2М-16. Открываются жалюзи над первым мотор-вентилятором, и с включением контактора К1 напряжение подается на электродвигатель 1МВ первого мотор-вентиля­тора: выводы 1С1,1 С2,1СЗ синхронного генератора -» кабели 2201,2202, 2203 -» контакты автоматического выключателя 1 АВ -> кабели 2024,2025, 2026-»главные замыкающие контакты контактора К1-»кабели 2031, 2032,2033 -> обмотки СЗ-Сб, С2-С5, С1-С4 мотор-вентилятора 1 МВ. Цепь от диода Д5 через диод Д4 и далее на катушку вентиля ВП5 служит для от­крытия правых боковых жалюзи в случае нарушения нормальной работы датчика-реле температуры воды 0В.
При достижении температуры воды 83 ± 1,5°C замыкается контакт микропереключателя датчика-реле температуры воды 2В (2287, 2285) на катушки контактора К2 включения второго мотор-вентилятора и вен­тиля ВП2 пневмопривода верхних жалюзи второго мотор-вентилятора: автоматический выключатель А6-»провод 2201 -» зажим 13/9,10 —>про­вод 2197-> контакты реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад»-»провод 2193-»штеп­сельный разъем 3-2 -» контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Автоматическое»-» штепсельный разъем 3-3- » провод 2204-» зажим 6/10 —»провод 2205- » зажим 13/15- » провод 2233-»зажим Х1/9 ^ п р о ­вод 2287-»штепсельный разъем 2 вкон та кт микропереключателя дат­чика-реле температуры воды 2В-» штепсельный разъем 1 -» провод 2285-» зажим ХЗ/7-»диод Д 9-» зажим ХЗ/9-» провод 2234-» зажим Х4/5 -» провод 2235 -» катушка контактора К2 -» провод 2376 -» провод 2378 -» зажим Х4/1 б -» провод 2283 -» зажим Х2/17 -» провод 2360 -> за­жим 14/20-» провод 2330-» штепсельный разъем 2М-16.
Одновременно собирается цепь от зажима ХЗ/9 -» провод 2277 -» ка­тушка вентиля ВП2-» провод 2382 -» провод 2379- » провод 2381 - » за­жим Х2/17 -» провод 2360 -» зажим 14/20 -» провод 2330 -» на минусовой разъем 2М-16. Открываются жалюзи над вторым мотор-вентилятором, и с включением контактора К2 напряжение подается на электродвигатель 2МВ второго мотор-вентилятора: выводы 2СЗ, 2С2,2С1 синхронного гене­ратора-> кабели 2204, 2205, 2206-» кабели 2014, 2015, 2016-> контакты автоматического выключателя 2АВ -> кабели 2037, 2038, 2039 -» главные замыкающие контакты контактора К2 -» кабели 2044,2045,2046 -» обмот­ки СЗ-Сб, С2-С5, С1-С4 мотор-вентилятора 2МВ.

В случае дальнейшего увеличения температуры воды более 95 ± 1,5 °C включается защита по температуре воды ТРВ1 с отключением контакто­ров КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ (происходит сброс нагрузки гене­ратора). При отключении микропереключателей 0В, 1В и 2В цепи питания вентилей и контакторов размыкаются.

Когда температура масла достигает 62 ± 1,5°С, замыкается контакт микропереключателя датчика-реле температуры масла ОМ (2234, 2239), подавая напряжение на катушку вентиля ВПб пневмопривода левых бо­ковых жалюзи: автоматический выключатель А б ^ провод 2201 -» зажим 13/9,10-» провод 2197-> контакты реверсивного барабана контролле­ра машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -» провод 2193 -» штепсельный разъем 3-2- » контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Автоматическое»-»штепсельный разъем 3-3- » провод 2204- » зажим 6/10- » провод 2205-»зажим 13/15-»провод 2233^ з а ­жим Х1/9-» зажим X1 /10 —> провод 2234-» штепсельный разъем 2 кон­такт микропереключателя датчика-реле температуры масла ОМ -» штеп­сельный разъем 1-> провод 2239 -» зажим ХЗ/11-» диод ДЗ-» зажим ХЗ/12 -» провод 2268-» зажим Х4/12 -» провод 2290 -» катушка вентиля ВПб-> провод 2385 -> провод 2383- » зажим Х4/16 -» провод 2283- » за­жим Х2/17 - » провод 2360-»зажим 14/20-»провод 2330-> минусовой разъем 2М-16. Вентиль ВПб, получив питание, открывает доступ сжатому воздуху в пневмоцилиндр, и открываются левые боковые жалюзи.
Когда температура масла достигает 67 ± 1,5°С, замыкается контакт микропереключателя датчика-реле температуры масла 1М (2293, 2291), подавая напряжение на катушки контактора К4 включения четвертого мотор-вентилятора и вентиля ВП4 пневмопривода верхних жалюзи чет­вертого мотор-вентилятора: автоматический выключатель Аб-»провод 2201 ^ зажим 13/9,10-» провод 2197-> контакты реверсивного бара­бана контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -» провод 2193 -» штепсельный разъем 3-2-> контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Автоматическое»-»штепсельный разъем 3-3-> провод 2204-» зажим 6/10-> провод 2205-»зажим 13/15-> про­вод 2233-»зажим Х1/9-»зажим Х1/10-»провод 2293^ш тепсель­ный разъем 2-> контакт микропереключателя датчика-реле темпе­ратуры масла 1М -» штепсельный разъем 1-» провод 2291-» зажим ХЗ/13-» диод Д 5-» зажим ХЗ/15 -» провод 2362-> зажим Х4/13-» про­вод 2365 -» катушка контактора К4-» провод 2372 -» провод 2374-> за­жим Х4/1 б -> провод 2383 - » зажим Х2/17 -» провод 2360-> зажим 14/20 -» провод 2330 -» минусовой разъем 2М-16.
Одновременно собирается цепь от зажима Х4/13 -» провод 2289 -» ка­тушка вентиля ВП4-»провод 2383-»зажим Х4/16 - » провод 2283^ з а ­жим Х2/17 -» провод 2360-» зажим 14/20-» провод 2330 -» минусовой разъем 2М-16. Открываются жалюзи над четвертым мотор-вентилятором.

И когда включается контактор К4, напряжение подается на электродвига­тель 4МВ четвертого мотор-вентилятора: выводы 2СЗ, 2С2,2С1 синхрон­ного генератора-» кабели 2204, 2205, 2206 -> контакты автоматического выключателя 4АВ-» кабели 2061,2062,2063 -» главные замыкающие кон­такты контактора К4-» кабели 2081, 2082, 2083-»обмотки СЗ-С6, С2-С5, С1-С4 мотор-вентилятора 4МВ. Цепь от диода Д5 через диод Д4 и далее на катушку вентиля ВП6 служит для открытия левых боковых жалюзи в слу­чае нарушения нормальной работы датчика-реле температуры воды ОМ.
При достижении температуры масла 72 ± 1,5°C замыкается контакт микропереключателя датчика-реле температуры масла 2М (2294, 2295), подавая напряжение на катушки контактора КЗ включения третьего мо­тор-вентилятора и вентиля ВПЗ пневмопривода верхних жалюзи тре­тьего мотор-вентилятора: автоматический выключатель А6-» провод 2201-»зажим 13/9,10—>провод 2197^контакты реверсивного бара­бана контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -» провод 2193 -» штепсельный разъем 3-2 -» контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Автоматическое»- » штепсельный разъем 3-3-» провод 2204-» зажим 6/10—>провод 2205-»зажим 13/15-^п р о ­вод 2233-»зажим Х1/9-»зажим Х1/10—>провод 2294->штепсель­ный разъем 2 -» контакт микропереключателя датчика-реле темпе­ратуры масла 2М -» штепсельный разъем 1-» провод 2 2 9 5 ^ зажим ХЗ/17 -» диод Д9 -» зажим ХЗ/19 -» провод 2346 -» зажим Х4/14 -» провод 2351 -» катушка контактора КЗ -» провод 2374-» зажим Х4/16 -» провод 2283 -» зажим Х2/17 -» провод 2360 -» зажим 14/20 -» провод 2330 -» ми­нусовой разъем 2М-16.

Одновременно собирается цепь от зажима Х4/14-» провод 2299 -» ка­тушка вентиля ВПЗ-» провод 2384 -> провод 2385-» провод 2383 -> за­жим Х4/1 б -» провод 2283-» зажим Х2/17 -» провод 2360-» зажим 14/20-»провод 2330-»на минусовой разъем 2М-16. Открываются жалю­зи над третьим мотор-вентилятором. И когда включается контактор КЗ, напряжение подается на электродвигатель ЗМВ третьего мотор-вентиля­тора: выводы 1С1,1С2,1СЗ синхронного генератора-» кабели 2201,2202, 2203-» кабели 2007, 2008, 2009-» контакты автоматического выключа­теля ЗАВ -» кабели 2074, 2075, 2076 —> главные замыкающие контакты контактора КЗ -» кабели 2067,2068, 2069-»обмотки СЗ-С6, С2-С5, С1-С4 мотор-вентилятора 4МВ.
В случае дальнейшего увеличения температуры воды более 88 ± 1,5 °C включается защита по температуре воды ТРМ с отключением контакто­ров КВ, ВВ и реле времени РВЗ (происходит сброс нагрузки генератора).

При отключении микропереключателей ОМ, 1М, 2М цепи питания венти­лей и контакторов размыкаются. Диоды ДЗ — Д12 и резисторы R26 пред­назначены для защиты контактов микропереключателей датчиков-реле от подгара при отключении цепей катушек вентилей и контакторов, име­ющих большую индуктивность.
Ручное управление. При переходе на ручное управление необхо­димо тумблер «Управление холодильником» ТХ перевести в положе­ние «Ручное». Регулирование температуры воды и масла производится включением (отключением) тумблеров вентиляторов Т1 и Т2 (по воде), Т4 и ТЗ (по маслу). Когда температура воды достигает предельного зна­чения, первым включается тумблер Т1. В этом случае замыкается цепь питания катушек вентилей ВП5, ВП1 и контактора К1: автоматический выключатель А6-»провод 2201 - » зажим 13/9,10-»провод 2197-^ко н ­такты реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутые в по­ложении «Вперед» или «Назад» -> провод 2193-» штепсельный разъем 3-2-» контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Ручное» -» кон­такты тумблера Т1 - » штепсельный разъем 3-4->провод 2248—>зажим 6/9-> провод 2249-> зажим 13/6-> провод 2251 -» зажим Х3/4н>диод Д6-»диод Д4-» зажим ХЗ/2—> провод 2275-» катушка вентиля ВП5 - » провод 2379->провод 2381 -> зажим Х2/17 -» провод 2360-»зажим 14/20 -» провод 2330 -» минусовой разъем 2М-16.
Одновременно собирается цепь от диода Д6-» зажим ХЗ/5-» про­вод 2265-»зажим Х4/4-» провод 2271 -» катушка контактора К1 -^п р о ­вод 2378-» зажим Х4/1 б -> провод 2283-» зажим Х2/17 -» провод 2360 -» зажим 1 4 /2 0 ^ провод 2330-»на штепсельный разъем 2М-16.
Параллельная цепь: от зажима ХЗ/5-» провод 2276 катушка вентиля ВП1 -» провод 2381 -» зажим Х2/17 -» провод 2360-> зажим 14/20 —> про­вод 2330-> штепсельный разъем 2М-16. В результате одновременно открываются правые боковые жалюзи, включается электродвигатель 1 МВ первого (правого) мотор-вентилятора и открываются верхние жалюзи над ним.
При увеличении температуры воды включением тумблера Т2 подает­ся напряжение на катушки вентиля ВП2 и контактора К2: автоматический выключатель А6-»провод 2201 - » зажим 13/9,10—> провод 2197->кон­такты реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутые в по­ложении «Вперед» или «Назад»-ж провод 2193-» штепсельный разъем 3 -2 -» контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Ручное»-»кон­такты тумблера Т1-» контакты тумблера Т2-» штепсельный разъем 3-6 -» провод 2304-» зажим 6/8-» провод 2307-»зажим 13/7 -» провод 2310—> зажим ХЗ/8-»диод Д10-»зажим ХЗ/9-»провод 2234-» зажим Х4/5-» провод 2235 -» катушка контактора К2-» провод 2376-» провод 2378-»зажим Х4/1 б-»провод 2283-»зажим Х2/17 -» провод 2360-^за ­жим 14/20-»провод 2330-» штепсельный разъем 2М-16.

Одновременно собирается цепь от зажима ХЗ/9-» провод 2277 -» ка­тушка вентиля ВП2-» провод 2382-» провод 2379 - » провод 2381 -» за­жим Х2/17 -» провод 2360 -» зажим 14/20 -» провод 2330 -» на минусовой разъем 2М-16. В результате одновременно включается электродвигатель 2МВ второго (правого) мотор-вентилятора и открываются верхние жалю­зи над ним.
Аналогично при увеличении температуры масла включением тумбле­ра Т4 замыкается цепь питания катушек вентилей ВП6, ВП4 и контактора К4: автоматический выключатель А6 - » провод 2201 -» зажим13/9,10 -» про­вод 2197-» контакты реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад»- » провод 2193^ ш те п ­сельный разъем 3-2 - » контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Ручное»-» контакты тумблера Т4-»штепсельный разъем 3-8-»провод 2305-»зажим 6/б-»провод 2309-»зажим 13/18—» провод 2312-»за- жим ХЗ/14 -» диод Дб -» диод Д4 -» зажим ХЗ/12 -» провод 2268 зажим Х4/12-» провод 2290-» катушка вентиля ВП6-» провод 2385 -» провод 2383 зажим Х4/1 б -» провод 2283 -» зажим Х2/17 -» провод 2360 -» за­жим 14/20 -» провод 2330 - » минусовой разъем 2М-16.

Одновременно собирается цепь от зажима ХЗ/15 - » провод 2362-» зажим Х4/13-»провод 2365-» катушка контактора К4-»про­вод 2372 -» провод 2374-» зажим Х4/16-» провод 2383-» зажим Х2/17-» провод 2360-»зажим 14/20-»провод 2330-» на минусовой разъем 2М-16. Параллельная цепь: от зажима ХЗ/15 -» провод 2289 -» ка­тушка вентиля ВП4-»провод 2383-»зажим Х4/16 -» провод 2283^ з а ­жим Х2/17 -» провод 2360 -» зажим 14/20-»провод 2330—> минусовой разъем 2М-16. В результате одновременно открываются левые боковые жалюзи, включается электродвигатель 4МВ четвертого (левого) вентиля­тора и открываются верхние жалюзи над ним.

При увеличении температуры масла включением тумблера ТЗ подает­ся напряжение на катушки вентиля ВПЗ и контактора КЗ: автоматический выключатель А6-»провод 2201 - » зажим 13/9,10-»провод 2197—» кон­такты реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутые в по­ложении «Вперед» или «Назад»-»провод 2193-»штепсельный разъем 3-2-» контакты тумблера ТХ, замкнутые в положении «Ручное»-> кон­такты тумблера Т4-» контакты тумблера ТЗ-» штепсельный разъем 3-7 провод 2305 -> зажим 6/7 - » провод 2308-»зажим 13/1 б -» провод 2311 -» зажим ХЗ/18 -» диод Д10 -» зажим ХЗ/19 -» провод 2346 -» зажим Х4/14-»провод 2351 -»катушка контактора К3-»провод 2374-»за- жим Х4/16-» провод 2283 -» зажим Х2/17 -» провод 2360-» зажим 14/20 провод 2330 -» минусовой разъем 2М-16. Одновременно собира­ется цепь от зажима Х4/14 -» провод 2299 - » катушка вентиля ВПЗ -» про­вод 2384 -» провод 2385 -» провод 2383 -» зажим Х4/1 б-» провод 2283-»зажим Х2/17 -» провод 2360-»зажим 14/20-» провод 2330-»на минусовой разъем 2М-16. В результате одновременно включается элек­тродвигатель ЗМВ третьего (левого) вентилятора и открываются верхние жалюзи над ним.
Чтобы обеспечивалась последовательность включения жалюзи и вентиляторов при ручном управлении, напряжение к тумблеру Т2 и в со­ответствующую цепь подается только после включения тумблера Т1, а к тумблеру ТЗ — только после включения тумблера Т4.
(Продолжение следует)

Цепи подачи песка под колесные пары. Подача песка необхо­дима для предупреждения боксования колесных пар. Песок подается под первую и четвертую колесные пары (при движении «Вперед») и под третью и шестую (при движении «Назад»), Воздух к форсункам пе­сочницы поступает из питательной магистрали пневматической систе­мы тепловоза при включении электропневматических клапанов КП.
Для их включения и подачи песка под колесные пары необходимо на­жать педаль песочницы ПН. При этом создается цепь питания катушек 1КП1 и 2КП2 при движении тепловоза «Вперед» или 1КП2 и 2КП1 при его движении «Назад».
Цепь питания катушек 1КП1 и 2КП2 при движении вперед: авто­матический выключатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5-» провод 1685-» контакты блокировки тормоза БУ -» провод 1686-» зажим 3/5, б -» провод 1687^контакты реверсивного барабана контрол­лера, замкнутые в положении «Вперед» -> провод 1696-» провод 1653-»штепсельный разъем 22-1-» провод I860—>замыкающий контакт педали подачи песка под колесные пары ПН-» провод 1839-» штепсельный разъем 22-2->провод 1654-» зажим 4/6-^п р о ­вод 1655 -» зажим 18/17—» провод 1652 -» контакт поездного реверсо­ра, замкнутый в положении «Вперед» -» провод 1579 -» зажим 18/16.

Далее от зажима 18/1 б напряжение поступает по цепям: -» провод 1565 -» зажим 4/10 -» провод 1558 -» штепсельный разъ­ем 7-3 -» размыкающий контакт кнопки подачи песка под первую ко­лесную пару КПП-» штепсельный разъем 7-4-» провод 1792 -» зажим 4/11 -» провод 1793 -» зажим 18/2 -» провод 1794 -> катушка вентиля 1КП1-»провод 1 6 7 3 зажим 22/14^п р о во д 1662-» минусовой разъем 2М-14; -» провод 1651—> катушка вентиля 2КП2—> провод 1669—» зажим 22/14-» провод 1662-» минусовой разъем 2М-14.
Цепь питания катушек 1КП2 и 2КП1 при движении «Назад»: от ав­томатического выключателя АУ «Управление общее» по цепи питания катушек 1КП2 и 2КП1 при движении «Вперед» до зажима 18/17 -—> про­вод 1652-» провод 1659-» контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Назад» -» провод 677 -> зажим 21/16.
Далее от зажима 21/16 напряжение поступает по цепям: -> провод 1665-» катушка вентиля 2КП1 -» провод 1668-» провод 1669 -» зажим 22/14 -» провод 1662 -» минусовой разъем 2М-14; -» провод 1676 -» катушка вентиля 1КП2 —> провод 1672 -» провод 1673 -> зажим 2 2 / 1 4 провод 1662-» минусовой разъем 2М-14.
Также предусмотрена подача песка только под первую колесную пару, как наиболее склонную к боксованию, с помощью кнопки КПП.

При этом от автоматического выключателя АУ «Управление общее» напряжение поступает на катушку вентиля 1КП1, что обеспечивает подачу песка под первую колесную пару. Собирается цепь: автома­тический выключатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5-» провод 1685-»контакты блокировки тормоза БУ—>провод 1686-»зажим 3 /5 ,6 -> провод 1550—» штепсельный разъем 7-1 -» замыкающий кон­такт кнопки КПП-»штепсельный разъем 7 -4 -» провод 1792-»зажим 4/11-»провод 1793-»зажим 18/2-»провод 1794-»катушка венти­ля 1КП1-»провод 1673—»зажим 22/14-»провод 1662-»минусовой разъем 2М-14.
Кроме того, подача песка осуществляется при переводе ручки кра­на машиниста в положение экстренного торможения. При этом замы­каются цепи электропневматических вентилей песочниц 1КП1, 2КП2 при движении тепловоза «Вперед» и 2КП1,1КП2 при движении тепло­воза «Назад». При положении VI ручки крана машиниста и движении тепловоза «Вперед» собирается цепь: автоматический выключатель АУ-» провод 1684 -» зажим 4/5 -» провод 1685 -» контакты блокировки тормоза БУ- » провод 1686-»зажим 3/5, б-»провод 1687-»кон­такты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» - » провод 1688 -» зажим 3/7,8.
Цепь от зажима 3/7, 8: провод 1348-»штепсельный разъем 31-2—»контакт контроллера крана машиниста БКРМ, замкнутый в положении VI ручки крана машиниста-»штепсельный разъем 31-7->провод 1349-»зажим 7/18-»провод А825- » штепсельный разъем 5-» размыкающий контакт реле РКБ1 -> штепсельный разъем 4 -» провод А826-» зажим 4/6-» провод 1655-» зажим 18/17 -» про­вод 1652-»контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»- » провод 1579-> зажим 18/16.
Далее от зажима 18/1 б напряжение поступает по цепям: -» провод 1565-» зажим 4/10-» провод 1558-» штепсельный разъем 7 -3 -»размыкающий контакт кнопки КПП -> штепсельный разъем 7-4-» провод 1792-» зажим 4/11-» провод 1793 - » зажим 18/2-» провод 1794-» катушка вентиля 1КП1 -» провод 1673 -» зажим 22/14-»провод 1662-»минусовой разъем2М-14; -» провод 1651—>катушка вентиля 2КП2-»провод 1669—> зажим 22/14 -» провод 1662 -» минусовой разъем 2М-14.
Цепь подачи песка в положении VI ручки крана машиниста при движении тепловоза «Назад»: выключатель АУ-» провод 1684-» за­жим 4/5 -» провод 1685 -» контакты блокировки тормоза БУ-> провод 1686 -» зажим 3/5,6-» провод 1687 -» контакты реверсивного бараба­на контроллера, замкнутые в положении «Назад»-» провод 1688-»за­жим 3/7,8.
От зажима 3/7, 8 цепь: провод 1348-»штепсельный разъем 31 -2 -» контакт контроллера крана машиниста БКРМ, замкнутый в поло­жении VI ручки крана машиниста-»штепсельный разъем 31-7-»про­вод 1349 -» штепсельный разъем 7/18 -» провод А825 -» штепсельный разъем 5-» размыкающий контакт реле РКБ1 -» штепсельный разъем 4 —>провод А826—»зажим 4 /6 -» провод 1655-»зажим 18/17—»про­вод 1652-» провод 1659-» контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Назад» -» провод 1677 -» зажим 21/16.
Далее от зажима 21/16 напряжение поступает по цепям: -» провод 1655-»катушка вентиля 2КП1 - » провод 1668-е провод 1669 -» зажим 22/14-» провод 1662 -> минусовой разъем 2М-14; -» провод 1676—» катушка вентиля 1КП2 —»провод 1672-» провод 1673 -» зажим 22/14 -» провод 1662 -» минусовой разъем 2М-14.
При скорости движения тепловоза 10 км/ч и менее контакт 0-10 скоростемера замыкает цепь питания катушки реле РКБ1. Когда реле РКБ1 включается, его размыкающий контакт (А825, А826) размыкает цепь питания вентилей песочниц. Подача песка под колесные пары прекращается.
Цепь питания катушки реле РКБ1: автоматический выключатель А13 «АЛСН»-» провод А782-»зажим 11/9-» провод А745-» зажим 3/16, 1 7 -» провод А774-»провод А810-»штепсельный разъем 7-1 б-»раз­мыкающий контакт кнопки КП-» штепсельный разъем 7-15-» провод А704-»зажим 2 /6 -» провод А705-»штепсельный разъем 4 -^раз­мыкающий контакт 0-10 скоростемера СК- » штепсельный разъем 12-» провод А773-» зажим 2/20-» провод А749-» штепсельный разъем 3 —>катушка реле РКБ1 -» штепсельный разъем 24 —»провод А764-» зажим 3/3 - » А748 -» зажим 11/10-» провод А746-» автомати­ческий выключатель А13 «АЛСН».

Аварийная остановка тепловоза. Экстренная остановка дизель- генератора и поезда при возникновении аварийной ситуации в тяговом режиме или на стоянке осуществляется из кабины машиниста кратко­временным нажатием кнопки КА «Аварийная остановка». Замыкающий контакт кнопки подает питание от автоматического выключателя АУ на катушку реле РУЗ и вентиль тифона ВТ.
Собирается цепь: автоматический выключатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5-» провод 1685-» контакты блокировки тормоза БУ-» провод 1686-» зажим 3/5, 6-» провод 1687-» контакты ревер­сивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад»-»провод 1688-»зажим 3/7, 8 -» провод 827-»замыкающий контакт кнопки КА-»провод 1690—>зажим 4/12-»провод 1691-»за- жим 17/2.
Далее от зажима 17/2 напряжение поступает по цепям: -> провод 1636—> штепсельный разъем 25-3-»катушка реле РУЗ-» штепсельный разъем 26-41 -» провод 2442-» минусовые зажимы 22/18 — 20;
-» провод 2440-»катушка вентиля тифона ВТ-» провод 2441 -^м и­нусовые зажимы 22/18 — 20.
Реле РУЗ имеет шесть контактов. -» Замыкающий контакт шунтирует кнопку КА, обеспечивая самопи- тание катушки реле РУЗ и питание вентиля ВТ. При этом собираются цепи питания катушки реле РУЗ и катушки вентиля ВТ.
Ц е п ь к а т у ш к и р е л е Р У З : автоматический выключатель АУ-» провод 1684 -> зажим 4/5-» провод 1685 -» контакты блокировки тормоза БУ- » провод 1686 -» зажим 3/5, б -> провод 1687 -» контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад»-»провод 1688-»зажим 3/7, 8-»провод 1624—> зажим 12/3-» провод 1666-» штепсельный разъем 25-5-» замыкающий кон­такт реле РУЗ -» катушка реле РУЗ -» штепсельный разъем 26-41 - » про­вод 2442 -» минусовые зажимы 22/18 — 20.
Ц е п ь к а т у ш к и в е н т и л я ВТ: автоматический выключатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5—> провод 1685-»контакты блокиров­ки тормоза БУ-» провод 1686-»зажим 3/5, 6 -» провод 1687—>кон­такты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -» провод 1688 -» зажим 3/7,8. Далее цепь от это­го зажима: провод 1624-» зажим 12/3-»провод 1666 -» штепсельный разъем 25-5-»замыкающий контакт реле РУЗ-» штепсельный разъем 25-3 -» провод 1636 -» зажим 17/2 -» провод 2440 -» катушка вентиля ти­фона ВТ -» провод 2441 -» минусовые зажимы 22/18 — 20.
Д Замыкающий контакт (1636, 1576) подает напряжение на вентиль предельного выключателя ВА, в результате чего рейки топливных на­сосов высокого давления устанавливаются на нулевую подачу, дизель останавливается. Цепь питания на вентиль ВА: выключатель АУ-» про­вод 1684-» зажим 4/5 - » провод 1685-» контакты блокировки тормоза Б У п р о в о д 1686-» зажим 3/5, 6-» провод 1687-» контакты ревер­сивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -» провод 1688 -» зажим 3/7,8.
Далее собирается цепь: провод 1624-» зажим 12/3 -» провод 1 ббб -» штепсельный разъем 25-5 -» замыкающий контакт реле РУЗ -» за­мыкающий контакт реле РУЗ-» штепсельный разъем 25-32 -» провод 1576-» зажим 16/8-» провод 1509 —> катушка вентиля ВА-» провод 2427-» провод 2429-» зажим 16/20 -» провод 1205-» минусовой разъ­ем 2М-24. й Размыкающие контакты (1159, катушка РУ1О) размыкают цепь пита­ния катушки реле РУ10. Одновременно те же контакты между проводами 1159 и 1745 размыкают цепь питания катушки контактора КРН и между проводами 1159 и 1748 — цепь питания катушки контактора КТН, если* последний был включен тумблером ТНА «Аварийный топливный насос».
Это приводит к остановке дизеля из-за отключения электромагнита ре­гулятора дизеля МР6 и аварийного топливного насоса. й Размыкающий контакт (А785, А758) размыкает цепь питания катуш­ки ЭПК, в результате чего происходит экстренное торможение поезда.

Д Замыкающий контакт (1666,1351) подает напряжение на катушки электропневматических вентилей песочниц 1КП1 и 2КП2 или 1КП2 и 2КП1 — в зависимости от направления движения «Вперед» или «Назад».
Включение этих вентилей и подача песка способствуют уменьшению тормозного пути при экстренном торможении.
Цепь питания катушек вентилей песочниц при положении ревер­сора «Вперед»: выключатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5-» провод 1685-» контакты блокировки тормоза БУ-» провод 1686-»зажим 3/5, б - » провод 1687 - » контакты реверсивного барабана контроллера, зам­кнутые в положении «Вперед»-» провод 1688-»зажим 3/7,8.
От зажима 3/7, 8 цепь: провод 1624—» зажим 12/3 - » провод 1666-» штепсельный разъем 25-5-» замыкающий контакт РУЗ -» штеп­сельный разъем 26-13 -» провод 1351 -» зажим 12/2 -» провод 2169 -» за­жим 7/18-» провод А825 -» штепсельный разъем 5 -» размыкающий контакт реле РКБ1 -» штепсельный разъем 4 -» провод А826-»зажим
4/6-» провод 1655-» зажим 18/17 провод 1652-» контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-»провод 1579-»зажим 18/16.
Далее от зажима 18/16 напряжение поступает по цепям: -» провод 1565-» зажим 4/10-» провод 1558-» штепсельный разъ­ем 7-3-»контакт кнопки КПП-»штепсельный разъем 7-4-» провод 1792-»зажим 4/11-»провод 1793-»зажим 18/2-»провод 1794-»ка- тушка вентиля 1КП1 -» провод 1673 -» зажим 22/14 -» провод 1662 -» ми­нусовой разъем 2М-14; провод 1651-»катушка вентиля 2КП2-»провод 1669-»зажим 22/14 -» провод 1662 -» минусовой разъем 2М-14.
Цепь питания катушек вентилей песочниц при положении ревер­сора «Назад»: от автоматического выключателя АУ по цепи питания катушек вентилей песочниц при положении реверсора «Вперед» до за­жима 18/17. От этого зажима цепь: провод 1652-» провод 1659-» кон­такт поездного реверсора, замкнутый в положении «Назад»-»провод 1677-»зажим 21/16.
Далее от зажима 21/16 напряжение поступает по цепям: -» провод 1655-»катушка вентиля 2КП1-»провод 1668-»провод 1669 -» зажим 22/14-» провод 1662 -» минусовой разъем 2М-14; -» провод 1676-»катушка вентиля 1КП2—»провод 1672-»провод 1673 -» зажим 22/14 —> провод 1662 -» минусовой разъем 2М-14.
Аварийное возбуждение тягового генератора. При выходе из строя автоматического регулирования возбуждения тягового генера­тора переход на аварийную схему осуществляется установкой пере­ключателя АП (АП.1, АП.2) в положение «Аварийное». При этом обмотки возбуждения U1-U2 возбудителя СВ и U1-U2 генератора Г будут получать питание по отдельным электрическим цепям.
Ц е п ь о б м о т к и U 1 -U 2 в о з б у ж д е н и я в о з б у д и т е л я : автоматический выключатель А1 «Возбудитель»-»провод 535-»зажим 21/6 -» провод 372 -» обмотка U1-U2 синхронного возбудителя СВ -» про­вод 371 -» зажим 21/9-»провод 352-»шунт Ш5-» провод 539-» зажим 21/10-» провод 536-»резистор возбуждения возбудителя СВВ-» рези­стор аварийного возбуждения САВ1 —»провод 358-»часть резистора аварийного возбуждения САВ2-» часть резистора аварийного воз­буждения САВЗ-» провод 355-» провод 589-» зажим 19/10-» провод 571 -» главный замыкающий контакт контактора ВВ-» провод 548-»за- жим31/7-»провод 520x2-»минусовой разъемЗМ-7,12.

Для обеспечения плавного трогания тепловоза резистор САВ на пер­вых позициях контроллера включен полностью, уменьшая ток возбуж­дения возбудителя. С 4-й позиции контроллера машиниста КМ резистор САВЗ шунтируется главным замыкающим контактом контактора КАВ (355, 356), увеличивая ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тягового генератора. Дальнейшее увеличение тока возбуждения синхронного генератора Г и напряжения на выходе выпрямительной установки ВУ осуществляется только за счет увеличения частоты враще­ния коленчатого вала дизеля, а вместе с ним — якоря возбудителя СВ и ротора синхронного генератора Г.
Со вторичной обмотки С1-С2 возбудителя переменное напряжение подается на вход выпрямительного моста УВВ. Так как при переводе переключателя в положение «Аварийное» замыкаются его контакты Р4- РЗ и Р4-Р1, шунтирующие тиристоры +Т и -Т, выпрямление переменного тока в выпрямителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной схеме с четырьмя силовыми диодами.

Ц еп и о б м о т к и U 1 -U 2 в о з б у ж д е н и я т я г о в о г о г е н е ­р а т о р а : при наличии «плюса» на зажиме С1 синхронного возбудителя СВ цепь собирается от кабеля 366-»предохранитель ПР1 —»кабель 361-»контакты Р4-РЗ переключателя режима возбуждения АП.2, зам­кнутые в положении «Аварийное»-»кабель 362-»диод Д1 -»кабель 426 -» шунт ШЗ -» кабель 429 - » главный замыкающий контакт контакто­ра КВ -» кабель 431 -» обмотка возбуждения U1-U2 синхронного генера­тора Г -» кабель 432 -» диод Д4 -» зажим 2 блока УВВ -» кабель 365 -» за­жим С2 синхронного возбудителя СВ; ■Ф при наличии «плюса» на зажиме С2 синхронного возбудителя СВ цепь собирается от кабеля 365 -» зажим 2 блока УВВ -» диод ДЗ-» ка­бель 4 2 6 ^ шунт ШЗ -» кабель 429 -» главный замыкающий контакт контактора КВ—> кабель 431->обмотка возбуждения U1-U2 синхронного генератора Г-> кабель 432->диод Д2->провод 363->контакты Р1-Р4 переключателя режима возбуждения АП.2, замкнутые в положении «Аварийное»-> кабель 361 -> предохранитель ПР1-»кабель 366->за­жим С1 синхронного возбудителя СВ.
Аварийное отключение тяговых двигателей. При выходе из строя одного из тяговых двигателей необходимо выключить соответствующий тумблер 0М1 — ОМ6 «Отключатели ТЭД». Например, при отключении тумблера ОМ1 его замыкающий контакт (1392,1564) размыкает цепь пи­тания поездного контактора П1, который своим главным контактом от­ключает неисправный первый тяговый двигатель.

Размыкающий контакт 0М1 (1393, 1394) в цепи катушки реле РУ5 шунтирует вспомогательный контакт поездного контактора П1. Второй размыкающий контакт ОМ1 (448, 453) шунтирует потенциометр индук­тивного датчика СИД, что приводит к уменьшению мощности тягового генератора. Происходит переход из зоны внешней характеристики в зону селективной со снижением нагрузки на остальные электродвига­тели.
Защита тяговых двигателей при боксовании колесных пар.
Системы регулирования, обеспечивающие постоянство напряжения ге­нератора в режиме боксования, называются системами формирования жестких внешних характеристик генератора. Эти системы можно подраз­делить на две группы: Ф системы, обеспечивающие постоянство заданного напряжения генератора как в нормальном режиме, так и в режиме боксования (жест­кие статические внешние характеристики — ЖСХ); ® системы, поддерживающие постоянное напряжение генератора только в режиме боксования (жесткие динамические внешние характе­ристики— ЖДХ).
При ЖСХ внешние характеристики генератора по позициям контрол­лера имеют вид пологих прямых, причем ограничивается лишь макси­мальная мощность дизеля на данной позиции. К достоинствам системы ЖСХ относится способность сохранять жесткость внешней характери­стики генератора при любом числе боксующих осей, а к недостаткам — работа дизеля при постоянной частоте вращения с мощностями, мень­шими номинальной, что неэкономично.
В электропередачах переменно-постоянного тока отечественных те­пловозов система ЖСХ используется лишь при очень плохих условиях сцепления и является вспомогательной. Системы формирования ЖДХ имеют в статических режимах обычные гиперболические внешние ха­рактеристики, а в режимах боксования сохраняют напряжение генера­тора неизменным. Система формирования ЖДХ внедрена на всех оте­чественных тепловозах с электропередачей переменно-постоянного тока.
Боксование одной или нескольких колесных пар характеризуется резким увеличением их частоты вращения, а также уменьшением силы тока и силы тяги связанных с ними электродвигателей. Соответственно, уменьшается и ток нагрузки тягового генератора. При отсутствии боксо­вания электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора по внешней гиперболической характеристике, а в случае возникновения боксования — по характеристикам с неизменным на­пряжением (ЖДХ).
Для обеспечения таких характеристик с неизменным напряжением генератора при боксовании применяется схема регулирования возбуж­дения от сигнала, пропорционального наибольшему току тяговых дви­гателей небоксующих колесных пар. Формируют этот сигнал трансфор­маторы ТПТ1 — ТПТ4 с выпрямительными мостами на выходе. Сигналы (токи) от трансформаторов ТПТ поступают на выпрямительные мосты БСЗ.З и БС4, соединенные последовательно. Соответственно, на выходе выпрямительных мостов будет выделяться сигнал, пропорциональный наибольшему из токов тяговых двигателей. В случае боксования это мо­жет быть только ток, пропорциональный току тягового двигателя небок- сующей колесной пары.
Ток от выпрямительного моста поступает через токовые катушки реле переходов РП1 - РПЗ на потенциометры обратной связи ССУ1.Туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряже­нию генератора. Когда напряжение тягового генератора неизменно, ток электродвигателей небоксующих колесных пар также остается практи­чески неизменным. Суммарный сигнал обратной связи по току и напря­жению генератора и сигнал рассогласования, равный разности сигнала обратной связи и сигнала задания, также не изменяются. Следовательно, не изменяются ток возбуждения и напряжение тягового генератора.
Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характе­ристики по напряжению.
Если начавшееся боксование колесной пары не устранено действием жестких динамических характеристик генератора, то оно прекращается после срабатывания одного из реле боксования РБ1 — РБЗ. Реле имеют различную чувствительность при полном возбуждении тяговых двига­телей, причем реле РБ1 срабатывает при незначительном боксовании, реле РБ2 — при более интенсивном, а реле РБЗ включается только при работе в режиме ослабленного возбуждения первой или второй ступе­ни. Чувствительность реле РБЗ выше, чем реле РБ1 и РБ2. Обнаружение боксования колесных пар тепловоза основано на сравнении потенциа­лов якорей каждого из шести тяговых двигателей.

Реле боксования подключены к электродвигателям через блок БДС, способный обнаружить одновременное боксование до пяти колесных пар. Реле подключены непосредственно после якоря (на щеткодержате­ли) перед обмотками главных и добавочных полюсов. Потенциалы выво­дов нормально работающих электродвигателей примерно одинаковы.
Обусловленный их незначительным различием ток, проходящий от вы­хода блока БДС по проводу 795, через резисторы СРБ1 — СРБЗ, катушки реле боксования РБ1 — РБЗ, не может вызвать их включения.
При боксовании потенциал вывода тягового двигателя боксующей колесной пары уменьшается, и разность потенциалов между боксующей и небоксующей колесными парами, сравниваемая в блоке БДС, порож­дает ток, который, проходя через катушки реле боксования, приводит к их включению. Так как наиболее склонными к боксованию являются первая и шестая колесные пары, рассмотрим работу электрической схе­мы при боксовании первой колесной пары. Когда возникает боксование колесных пар, первоначально включается реле РБ1. Рассмотрим цепь питания катушки реле РБ1.
Предположим, что в данный момент наибольший потенциал у не- боксующего второго электродвигателя. В этом случае собирается цепь: «плюс» выпрямительной установки ВУ-> кабели 526x3 и 527x3-^глав­ный замыкающий контакт поездного контактора П2-> кабель 552—>якорная обмотка ТЭД2->провод 681 -^замыкающий контакт по­ездного контактора П2-> провод 689 -> штепсельный разъем 2 блока БДС -> диод блока БДС -> штепсельный разъем 7 блока БДС.
Далее от блока БДС цепь: провод 795 -> провод 791 —> часть резисто­ра СРБ1 -> провод 796->катушка реле РБ1 -> провод 794-^штепсель­ный разъем 8 блока БДС -» диод блока БДС-> штепсельный разъем 9 блока БДС-> провод 688-> замыкающий контакт поездного контакто­ра П1 -э-провод 680->обмотка дополнительных полюсов ТЭД1 -^ка ­бель 581 -> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»—>кабель 591->обмотка возбуждения (Cl, С2) ТЭД1->ка- бель 590-> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»кабель 541->шунт Ш1 амперметра А->кабели 524x3 и 525x3 -> «минус» выпрямительной установки ВУ.
Реле РБ1 включается, и его замыкающий контакт (1218,1235) замы­кает цепь питания катушки реле РУ17: автоматический выключатель А4 -> провод 1307 -> зажим 20/3,4 -> провод 1435 -> зажим 29/1 -> про­вод 1555-> замыкающий контакт (з.к.) реле времени РВЗ —> провод 1557^вспомогательный з.к. П6-> провод 1385->вспомогательный з.к.
П1 -эпровод 1386->вспомогательный з.к. П2->провод 1387->вспомо­гательный з.к. ПЗ-> провод 1388 -> вспомогательный з.к. П4-> провод 1389-»вспомогательный з.к. П5->провод 1218->з.к. реле РБ1 —»про- вод 1235-»зажим 2 0 / 1 7 провод 1250-> штепсельный разъем 26-29 -> катушка реле РУ17 -> штепсельный разъем 26-45 -> провод 1713 -> за­жим 22/8 -> провод 1714 —> минусовой зажим 2М-8.

Повторитель реле боксования РУ17 имеет четыре контакта: И размыкающий контакт (1618,1619) исключает включение контак­тора КАВ; Д замыкающий контакт (1250,1230) замыкает цепь питания катушки реле времени РВ2, которое, включившись, своими контактами размыкает цепи питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2, что исключает переход тяговых двигателей в режим ослабления возбуждения; Д замыкающий контакт (1774,1543) подает напряжение на электро­магнит МР5 объединенного регулятора дизеля. В результате работы механизма вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения генератора падение напряжения на потенциометре СИД принимает минимальное значение. Это приводит к уменьшению мощ­ности тягового генератора; Д замыкающий контакт (482, 484) уменьшает сигнал задания по на­пряжению тягового генератора.
Падение мощности тягового генератора должно привести к пре­кращению боксования колесных пар. Если оно продолжается и напря­жение на выходе блока БДС увеличивается, то это приводит к включе­нию реле боксования РБ2. Цепь питания катушки этого реле: «плюс» выпрямительной установки ВУ-» кабели 526x3 и 527x3-» главный за­мыкающий контакт поездного контактора П2-» кабель 552-»якорная обмотка ТЭД2-» провод 681 -> замыкающий контакт поездного контак­тора П2 -» провод 689 -> штепсельный разъем 2 блока БДС -» диод блока БДС -» штепсельный разъем 7 блока БДС -> провод 795 -» часть резисто­ра СРБЗ (РО, Р2) -» провод 790 -» резистор СРБ2 -» провод 798 -» катуш­ка реле РБ2-» провод 799-» провод 794-» штепсельный разъем 8 блока БДС—>диод блока БДС-» штепсельный разъем 9 блока БДС-» провод 688 -> замыкающий контакт поездного контактора П1-»провод 680-» обмотка дополнительных полюсов ТЭД1-» кабель 581-> кон­такт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-> кабель 591-»обмотка возбуждения (Cl, С2) ТЭД1 —>кабель 590—жонтакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-» кабель 541 ->шунтШ1 амперметра А -» кабели 524x3 и 525x3-» «минус» выпря­мительной установки ВУ.
Реле РБ2 включается, и его замыкающий контакт замыкает цепи пита­ния катушек реле РУ11, реле времени РВ4 и сигнала боксования СБ. Цепь питания катушки реле РУ11: автоматический выключатель АУ-» про­вод 1684-» зажим 4/5-» провод 1685-»контакты блокировки тормоза БУ-» провод 1686-» зажим 3/5, б - » провод 1687-» контакты реверсив­ного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» -» провод 1696 контакты 1 и 3 главного барабана контроллера, замкнутые с 1-й по 15-ю позиции-» провод 1604—>зажим 4/17 ж провод 1552-ж о н ­такт (6-5) ЭПК-» провод 1551 -э зажим 3/4, провод 1548 ж штепсельный разъем 3-19 -» контакты тумблера УТ ж контакты тумблера Т Д ^ штеп­сельный разъем 3-20-» провод 1547-»контакт реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый в положении «Вперед»-» провод 1539-» зажим 5/7-» провод 1538-» зажим 18/20 -ж провод 1528 ж вспо­могательный контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» -» провод 1531 -» зажим 14/16,17.

Далее цепь от зажима 14/16,17: провод 228-» замыкающий контакт реле боксования РБ2 —>провод 1420^замыкающий вспомогатель­ный контакт контактора ВВ-»провод 1492-»провод 1421-»зажим 10/2-»провод 1423 ж» штепсельный разъем 25-37-жатуш ка реле РУ11 -» штепсельный разъем 26-45-» провод 1713-» зажим 22/8 -» про­вод 1714-»минусовой разъем 2М-8.
Реле РУ11 имеет пять контактов: Д замыкающий контакт (1332, катушка РУ17) замыкает параллельную цепь питания реле РУ17, шунтируя замыкающий контакт реле РБ1; Д замыкающий контакт (1308, 1766) замыкает цепь питания лампы ЛН1 «Сброс нагрузки» от автоматического выключателя А4 «Управление возбуждением»; Д замыкающий контакт (482,699) подключает параллельно потенцио­метрам задания напряжения генератора потенциометр ССБ1, что приво­дит к уменьшению сигнала задания напряжения тягового генератора; Д размыкающий контакт (1443,1766) размыкает цепь питания лампы ЛН1 от автоматического выключателя АУ «Управление общее»; Д замыкающий контакт (1325, 1330) замыкает цепь питания сигнала боксования СБ.
Цепь питания реле времени РВ4: автоматический выключатель АУ-» провод 1684-»зажим 4/5 - » провод 1685-жонтакты блокиров­ки тормоза БУ -» провод 1686-> зажим 3/5, б ^п ровод 1687-э кон­такты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положе­
нии «Вперед»-»провод 1696-»контакты 1 и 3 главного барабана контроллера, замкнутые с 1-й по 15-ю позиции-»провод 1604-»за­жим 4/17-»провод 1552-»контакт (6-5) ЭПК-»провод 1551 - » зажим 3/4-» провод 1548-» штепсельный разъем 3-19-» контакты тумблера УТ-» контакты тумблера ТД-» штепсельный разъем 3-20 -» провод 1547-ж онтакт реверсивного барабана контроллера машиниста, зам­кнутый в положении «Вперед» -» провод 1539 -» зажим 5/7-» провод 1538-»зажим 18/20-»провод 1528-» вспомогательный контакт поезд­ного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-» провод 1531 -» за­жим 14/16,17.
Далее цепь от зажима 14/16,17: провод 228 -» замыкающий контакт реле боксования РБ2-»провод 1420 ж замыкающий вспомогатель­ный контакт контактора ВВ-»провод 1436-»замыкающий вспомога­тельный контакт контактора ВВ-»провод 1427-»зажим 10/13—»про- вод 1428-»катушка реле РВ4-» провод 1497-» зажим 22/8-» провод 1714-» минусовой разъем 2М-8. Замыкающий контакт реле РВ4 с вы­держкой времени при возврате (691, 692) шунтирует потенциометром ССБ2 потенциометр ССУ2.3 в канале задания мощности генератора, что приводит к уменьшению мощности генератора.
Цепь питания сигнала боксования СБ: от выключателя АУ по цепи пи­тания катушки реле РВ4 до зажима 10/13, далее провод 1428-» провод 1325-» штепсельный разъем 25-9 ж замыкающий контакт РУ11 -^штеп­сельный разъем 25-12-» провод 1330-» зажим 11/13—» провод 1591-»зажим 1/20 ж провод 1592 ж сигнал боксования СБ-»провод 1593 ж зажим 1 /9 ж провод 1295 ж минусовой разъем 1 М-9.
После отключения реле боксования мощность генератора восстанав­ливается ступенчато; через 1,5 с восстанавливается задание мощности генератора, а через 3 с после прекращения боксования восстанавли­вается цепь питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2. Если боксование колесных пар началось при ослабленном возбуждении тяговых двигате­лей, то получит питание катушка реле РБЗ, так как оно более чувстви­тельно к боксованию, чем РБ1 и РБ2.
Цепь питания катушки реле РБЗ: «плюс» выпрямительной установ­ки ВУ —» кабели 526x3 и 527x3-» главный замыкающий контакт по­ездного контактора П2-» кабель 552-»якорная обмотка ТЭД2-» про­вод 681 жзамыкающий контакт поездного контактора П2-»провод 689-»штепсельный разъем 2 блока БДСждиод блока БДСжштеп- сельный разъем 7 блока БДС ж провод 795 ж часть резистора СРБЗ (Р0, Р1) ж провод 793 ж замыкающий контакт реле РУ16-» про­вод 792-жатуш ка реле РБ2-» провод 797-» провод 799-» провод 794-»штепсельный разъем 8 блока БДС-» диод блока БДС-^штеп­сельный разъем 9 блока БДС-» провод 688-» замыкающий контакт по­ездного контактора П1-»провод 680жобмотка дополнительных по­люсов ТЭД1 ж кабель 581 ж контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-» кабель 591 ж обмотка возбуждения (С1, С2) ТЭД1 ж кабель 590 ж контакт поездного реверсора, замкнутый в поло­жении «Вперед»-жабель 541 -»шунтШ1 амперметра А ж кабели 524x3 и 525x3 ж«минус» выпрямительной установки ВУ.

Работа электрической схемы при включении реле РБЗ аналогич­на работе при включении реле РБ2, так как замыкающий контакт РБЗ (1424) расположен параллельно замыкающему контакту РБ2 (228,1420).
Комплексное воздействие защиты от боксования на каналы задания на­пряжения и мощности генератора позволяет получить различную вели­чину снижения мощности при срабатывании защиты в зависимости от скорости движения тепловоза. Для обнаружения и устранения одно­временного боксования всех колесных пар, возникающего при высоких скоростях движения тепловоза и в режиме ослабленного возбуждения тяговых двигателей, применяется реле РПЗ.
В случае увеличения частоты вращения якорей тяговых двигателей более 2290 об/мин, что соответствует скоростям движения тепловоза 105 — 115 км/ч, включается реле РПЗ, одновременно являющееся защитой от превышения тепловозом конструкционной скорости. Замыкающий контакт реле РПЗ (1451,1450) замыкает цепь питания катушки реле РУ2.
Цепь питания катушки реле РУ2: автоматический выключатель АУ-» провод 1684 ж зажим 4/5-» провод 1685-» контакты блокиров­ки тормоза БУ-» провод 1686 ж зажим 3/5, 6 ж провод 1687 ж кон­такты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед»-»провод 1696-»контакты 1 и 3 главного барабана контроллера, замкнутые с 1-й по 15-ю позиции-»провод 1604—>за­жим 4/17-»провод 1552-»контакт (6-5) ЭПК-» провод 1551-»зажим 3/4-» провод 1548 —> штепсельный разъем 3-19 -» контакты тумблера УТ-» контакты тумблера ТД -» штепсельный разъем 3-20.
Далее цепь от разъема 3-20: провод 1547 - » контакт реверсив­ного барабана контроллера машиниста, замкнутый в положении «Вперед»-» провод 1539-» зажим 5/7 -» провод 1538-» зажим 18/20 —>провод 1528-» вспомогательный контакт поездного реверсо­ра, замкнутый в положении «Вперед»-»провод 1451-» замыкающий контакт реле РПЗ-» провод 1450-»зажим 21/13-» провод 244-» штеп­сельный разъем 25-45-» катушка реле РУ2-» штепсельный разъем 26-41 -» провод 2442 -» минусовые зажимы 22/18 — 20.
Реле РУ2 имеет два контакта: 1/ размыкающий контакт (1491, 1490) размыкает цепь питания кату­шек реле РВЗ и РКВ, что приводит к отключению поездных контакторов, контакторов ВВ и КВ (сброс нагрузки генератора и переключение в ре­жим холостого хода). Для восстановления тягового режима необходимо установить контроллер машиниста на позицию не выше первой, чтобы отключилось реле РУ8, а затем осуществлять набор позиций; Д замыкающий контакт (1443, катушка РУ2) обеспечивает самопита- ние катушки реле РУ2.
Цепь самопитания катушки реле РУ2: автоматический выклю­чатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5-» провод 1685 контакты блокировки тормоза БУ- » провод 1686-»зажим 3/5, б-»провод 1687-» контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в по­ложении «Вперед»-»провод 1696-»контакты 1 и 3 главного барабана контроллера, замкнутые с 1-й по 15-ю позиции-»провод 1604-ж за­жим 4/17-» провод 1552-» контакт (6-5) ЭПК-» провод 1551 -» зажим 3/4-» провод 1548-» штепсельный разъем 3-19-» контакты тумблера УТ-» контакты тумблера ТД -» штепсельный разъем 3-20.

Далее цепь от разъема 3-20: провод 1547- » контакт реверсив­ного барабана контроллера машиниста, замкнутый в положении «Вперед»-» провод 1539-» зажим 5/7-» провод 1538-» зажим 18/20 -» провод 1528 -ж вспомогательный контакт поездного реверсо­ра, замкнутый в положении «Вперед»-»провод 1531 -» зажим 14/16, 17-»провод 1443-»штепсельный разъем 25-31-» замыкающий кон­такт реле РУ2 -» катушка реле РУ2 - » штепсельный разъем 26-41 про­вод 2442 -> минусовые зажимы 22/18 — 20.
При боксовании в аварийном режиме возбуждения генератора за­щита действует только с 4-й позиции контроллера машиниста. При этом размыкающий контакт реле РУ17 (1618,1619) размыкает цепь питания катушки контактора КАВ, главный замыкающий контакт которого, раз­мыкаясь, вводит в цепь питания обмотки возбуждения возбудителя до­бавочный участок резистора САВЗ. Это приводит к уменьшению тока возбуждения возбудителя и, как следствие, понижению тока возбужде­ния и мощности генератора.
При неблагоприятных условиях сцепления колесных пар с рельса­ми и движении тепловоза на позициях контроллера КМ выше 2-й ма­шинист может, включив тумблер ТОБ, перевести систему регулирова­ния на работу по жестким статическим внешним характеристикам. При этом контакт тумблера ТОБ (1277,1278) замыкает цепь питания катуш­ки реле РУ18: автоматический выключатель АУ-» провод 1684-» за­жим 4/5-» провод 1685-» контакты блокировки тормоза БУ-» про­вод 1686-»зажим 3/5, 6-» провод 1687-» контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед»-»провод 1696-» контакт б главного барабана контроллера, замкнутый с 3-й по 15-ю позиции-»провод 1277 штепсельный разъем 3-9^за м ы ­кающие контакты тумблера ТОБ -» штепсельный разъем 3-14 -» про­вод 1278-» зажим 3/15-» провод 2200-»зажим 11/2-» провод 2154-» штепсельный разъем 26-9-» катушка реле РУ18 -» штепсель­ный разъем 26-45-»провод 1713-»зажим 2 2 /8-»провод 1714-»ми- нусовой разъем 2М-8.
Замыкающий контакт реле РУ18 (482,484) подключает параллельно потенциометру ССУ2.4 в канале задания напряжения генератора по­тенциометр ССУ2.5, что приводит к уменьшению задания напряжения генератора.

Защита тяговых двигателей при обрыве обмотки возбуж­дения. Рабочая катушка реле РОП получает питание при обрыве обмотки возбуждения одного из электродвигателей. В этом случае возникает разность потенциалов между выводами якорных обмоток неисправного и любого исправного ТЭД, что приводит к включению двухкатушечного реле обрыва полюсов РОП.
Из-за отсутствия возбуждения, а, следовательно, и противо-ЭДС по­тенциал на выводе якорной обмотки неисправного тягового двигате­ля значительно увеличивается, и на выходе блока БДС (795,794) появ­ляется разность потенциалов, достаточная для включения реле РОП.
Рабочая катушка этого реле (773,772) включена на выходное напряже­ние блока БДС параллельно катушкам реле боксования. Рассмотрим цепь питания рабочей катушки реле РОП.
Предположим, что неисправным оказался второй ТЭД, а ближай­шим с меньшим потенциалом на выводе якорной обмотки — тре­тий. Тогда цепь питания рабочей катушки РОП: «плюс» выпрямитель­ной установки ВУ —» кабели 526x3 и 527x3-» главный замыкающий контакт поездного контактора П2-» кабель 552-»якорная обмотка ’ ТЭД2-» провод 681-»замыкающий контакт поездного контактора П2-» провод 689-» штепсельный разъем 2 блока БДС -» диод блока БДС -» штепсельный разъем 7 блока БДС- » провод 795-» часть ре­зистора СРБЗ (Р0, Р2) -» провод 790 -» провод 773 -» рабочая катушка реле РОП-» провод 772-» провод 799-» провод 794-» штепсельный разъем 8 блока БДС-» диод блока БДС -» штепсельный разъем 3 бло­ка БДС- » провод 690-» замыкающий контакт поездного контактора ПЗ-» провод 683-» обмотка дополнительных полюсов ТЭДЗ-» ка­бель 583- » контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-»кабель 606-»обмотка возбуждения (Cl, С2) ТЭДЗ-»ка­бель 605-» контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед»-»кабель 543—>шунт Ш1 амперметра А -» кабели 524x3 и 525x3-» «минус» выпрямительной установки ВУ.

После включения реле его якорь продолжает удерживаться во включенном положении при помощи второй (удерживающей) ка­тушки реле РОП. Цепь питания удерживающей катушки реле РОП: автоматический выключатель А4-» провод 1307 -» зажим 20/3, 4-»провод 1435—»зажим 29/1-»провод 1158—>провод 714-»про- вод 2982-» замыкающий контакт реле РОП-» удерживающая катуш­ка реле РОП -» провод 2983-»провод 717-» зажим 31 /3-»провод 1575 -» минусовой разъем ЗМ-З.
В электрической схеме используются три контакта реле РОП: •& размыкающий контакт (1341,1359) размыкает цепь питания ка­тушек контакторов КВ и ВВ, что приводит к снятию нагрузки тягового генератора.
Д замыкающий контакт (2980, 2981) замыкает цепь питания сиг­нальной лампы ЛРЗ «Силовая защита»; Д замыкающий контакт (2982, катушка РОП) замыкает цепь питания удерживающей катушки реле РОП.
Цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ «Силовая защита»: выклю­чатель АУ-» провод 1684-» зажим 4/5-» провод 1685-» контакты блокировки тормоза БУ-» провод 1686 -> зажим 3/5, 6-» провод 1687 -» провод 2217 - » контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» -» провод 2218 -» зажим 6/18 -» про­вод 2215-»зажим 17/17, 1 8 -» провод 2 9 8 5 провод 2981 -^замы­кающий контакт реле РОП-» провод 2980-» провод 2986-» зажим 17/7—> провод 2989-» зажим 2/19-» провод 2990-» сигнальная лам­па «ЛРЗ»-» провод 1755-» зажим 1/16 -» провод 1594-» минусовой разъем 1 М-6.
Так как удерживающая катушка не дает реле РОП отключиться, контакт РОП (1341,1359) в цепи питания катушек контакторов КВ и ВВ остается разомкнутым, и холостой ход не включается. Через замкну­тый вспомогательный контакт ВВ (1158 и 421) напряжение поступает на катушку реле РУ11, что приводит к включению сигнальной лампы ЛН1 «Сброс нагрузки 1». Для приведения реле в исходное состояние необходимо разомкнуть цепь питания удерживающей катушки РОП (кратковременно выключить автоматический выключатель А4).

Представляются цепи защиты электрооборудования, дизеля и тормозной магистрали, а также вспомогательные цепи. В тексте приняты условные сокращения и обозначе­ния: з.к. — замыкающий контакт; р.к. — размыкающий кон­такт; -> продолжение цепи.

ЗАЩИТА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

_ Защита выпрямительной установки от токов внешнего корот­кого замыкания или перегрузки. Данную защиту выполняет реле
максимального тока РМ1. Сигнал по току короткого замыкания или перегрузке подается с выходов трансформаторов ТПТ1 — ТПТ4 че-— рез выпрямительные мосты БСЗ.З и БС4 на потенциометр обратной связи ССУ1.1. Далее сигнал по току с вывода РЗ поступает на катушку реле РМ1. Включается реле при токе в силовой цепи 6000 — 6600 А.

Цепь питания катушки реле РМ1: штепсельный разъем 4 блока — БС4 -> провод 549 -> шунт Шб -> провод 492 -» зажим 21/12—» про- вод491 -» токовая катушка реле РП1 -> провод435 -> токовая катуш­ка реле РП2 -> провод 436 -> токовая катушка реле РПЗ -> провод 437 -> зажим 21/11 -> провод 533 -> потенциометр ССУ1.2 -> часть Р7-РЗ потенциометра ССУ1.1 -> провод 445 -> штепсельный разъем 26-1 -> катушка реле РМ1 штепсельный разъем 26-2 -> провод 446 -> вывод Р8 -> провод 487 -» зажим 12/6 -> провод 503 -> штепсель-_ ный разъем 2 блока БСЗ.З.
З.к. реле РМ1 замыкает цепь питания катушки реле РУ2 от авто­матического выключателя АУ. Реле РУ2 р.к. размыкает цепь питания катушек реле времени РВЗ и реле РКВ, замыкающим — шунтирует — замыкающий контакт РМ1. Происходит сброс нагрузки генератора с включением сигнальной лампы ЛН1 «Сброс нагрузки 1».
Защита выпрямительной установки от внутреннего корот­
кого замыкания. Защита осуществляется с помощью реле РМ2 — (РМ2112УЗ,12 В), катушка которого включена между «нулевыми» точками звезд статорных обмоток тягового генератора. При несим­метричной нагрузке обмоток статора, возникающей после короткого замыкания в одной из фаз, через катушку реле начинает проходить ток, вызывающий включение реле.
Реле РМ2 имеет два контакта: Д р.к. (1359, 1343) размыкает цепь питания катушек контакто­ров КВ и ВВ, что вызывает снятие возбуждения тягового генератора, включение реле РУ11 и подачу напряжения от автоматического вы­ключателя А4 через контакты реле РУ10 и РУ11 на сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки 1»; __ Д з.к. (1429,1430) замыкает цепь питания катушки реле-повтори­теля Р4.
Цепь питания катушки реле Р4: автоматический выключатель А4 -> провод 1307 -> зажим 20/3,4 -> провод 1435 -> зажим 29/1 -> про-— вод 3033 провод 1429 -> з.к. реле РМ2 -> провод 1430 -» зажим 22/6 -> провод 1431 -> штепсельный разъем 33-10 -> катушка реле Р4 -> штепсельный разъем 33-15 -» провод 2810—» зажим 14/19 -> провод 2833 -> минусовой разъем 2М-7.

Реле Р4 имеет три контакта: Д р.к. (1337,1338) размыкает цепь катушки реле РКВ, что обеспе­чивает дополнительное размыкание цепи питания катушек контак- __ торов ВВ и КВ, не давая возможности включения режима холостого хода или тягового режима после отключения реле РМ2; Д з.к. (1453, катушка Р4) обеспечивает самопитание катушки Р4; з.к. (2972, 2971) замыкает цепь питания сигнальной лампы ЛР «Силовая защита».

Защита выпрямительной установки и тяговых двигателей при выходе из строя электродвигателей вентиляторов охлажде­ния. При выключении автоматических выключателей мотор-венти- ляторов передней тележки (1 АТ), задней тележки (2АТ) или выпрями­тельной установки (АВУ) размыкаются их главные контакты в цепях питания соответствующих мотор-вентиляторов: Д вспомогательные з.к. АВУ (23/4, 23/1), 1АТ (23/1, 23/5) или 2АТ (23/5, 23/6) размыкаются в цепи катушек реле РКВ и РВЗ, что приво­дит к отключению контакторов КВ и ВВ. Происходят сброс нагруз­ки генератора с включением реле РУ11, а также подача напряже­ния от автоматического выключателя А4 на сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки 1». Схема переключается в режим холостого хода. (Назначение и расположение контактов реле РУ11 приводятся в «Локомотиве» № 2,2017 г.); Д вспомогательные р.к. АВУ (23/3, 23/7), 1АТ (23/3, 23/7) и 2АТ (23/3,23/7) замыкаются в цепи питания сигнальной лампы ЛО «Обдув ВУ и ТЭД».

Цепь питания сигнальной лампы ЛО «Обдув ВУ и ТЭД»: автомати­ческий выключатель А4 -> провод 1307 —> зажим 20/3, 4 -> провод 1013 -> зажим 23/3 -> р.к. автоматических выключателей АВУ (1АТ, 2АТ, АВУ) зажим 23/7 -> провод 1312—» штепсельный разъем 25- 16 -> р.к. реле РУ 12 —» штепсельный разъем 25-23 -> провод 1584 -> зажим 18/15 -> провод 1585 -» зажим 7/10 -> провод 1586 -» сиг­нальная лампа ЛО -> провод 1755 -> зажим 1/16 -> провод 1594 -> минусовой разъем 1М-6.

Защита силовой цепи при замыкании на корпус. Реле зазем­ления содержит две обмотки: рабочую РЗ (Р) и удерживающую РЗ (У).
Первая подключена к выпрямительному мосту БС5, который соеди­нен с корпусом тепловоза и через рубильник ВР32 — с делителем на­пряжения CP34-CP33-CP31. При этом резистор СР31 связан с «мину­сом» выпрямительной установки, а резистор СР34 через рубильник ВР32 — с его «плюсом». Такое включение рабочей обмотки позволяет реле заземления срабатывать при повреждении изоляции в любой точке тяговой цепи (рис. 40).
Цепь протекания тока рабочей обмотки при замыкании на корпус плюсовых проводов: «плюс» выпрямительной установки ВУ -» кор­пус тепловоза -» провод 712—» штепсельный разъем 4 -> диод Д1 -» штепсельный разъем 1 -> провод 710—» часть резистора СР32.1 -> провод 709 -> рабочая обмотка реле заземления РЗ (Р) -> провод 711 -> штепсельный разъем 5, 6 -> диод ДЗ -> провод 707 -> рубильник ВР31 -» провод 701 -> часть резистора СР31 -> провод 703 -> провод 635 -> «минус» выпрямительной установки ВУ.
Цепь протекания тока рабочей обмотки при замыкании на кор­пус минусовых проводов: «плюс» выпрямительной установки -» про­вод 706 рубильник ВР32 -> провод 704 -> часть резистора СР34 провод 705 -> часть резистора СРЗЗ -> провод 702 -> зажим Р1 -> провод 701 -> рубильник ВР31 -» провод 707 -> штепсельный разъ­ем 3 -> диод Д2 -> штепсельный разъем 2 провод 708 -> рабочая бмотка реле заземления РЗ (Р) -> провод 711 -» штепсельный разъм 5, б-> диод Д4- > штепсельный разъем 4 -» провод 712 -> корпус тепловоза -» «минус» выпрямительной установки ВУ.

Независимо от места повреждения изоляции ток по обмотке РЗ (Р) протекает в одном направлении — от А1 к В1. Параметры делите­ля напряжения CP34-CP33-CP31 подбираются таким образом, чтобы напряжение на зажиме Р1 резистора СР31 равнялось примерно 1/4 напряжения тягового генератора.
Чтобы сделать реле заземления одинаково чувствительным к замыканиям на корпус, в цепях «плюса» и «минуса» предусмотрен резистор СР32.1. Ток по нему протекает только при повреждении изоляции плюсовых проводов, когда к цепи рабочей обмотки реле заземления прикладывается напряжение, равное примерно 3/4 на­пряжения тягового генератора.
Для повышения быстродействия реле заземления убрали меха­ническую защелку. Ее функции выполняет удерживающая обмотка РЗ (У), включенная на напряжение стартер-генератора и действующая согласно с рабочей обмоткой.
Цепь питания удерживающей обмотки реле РЗ: автоматический выключатель А4 -> провод 1307 зажим 20/3, 4 -> провод 1435 -> зажим 29/1 -> провод 1158 —> провод 714 -> часть резистора СР32.2 -> провод 716 —> удерживающая обмотка реле заземления -» провод 717-» зажим 31/3-> провод 1575 -> минусовой разъем ЗМ-З.

Ток в удерживающей обмотке устанавливается таким, чтобы ее намагничивающая сила была недостаточна для включения реле, но, в то же время, могла после включения реле удержать якорь в притянутом состоянии. Резистор СР32.2, включенный последо­вательно с удерживающей обмоткой РЗ (У), необходим для того, чтобы ток, протекающий по обмотке, не зависел от изменения ее температуры.
При повреждении изоляции в любом месте тяговой цепи начина­ет протекать ток по рабочей обмотке реле РЗ (Р). Так как намагни­чивающие силы обмоток РЗ (Р) и РЗ (У) направлены согласно, то в результате их совместного действия происходят включение реле и отключение контакторов КВ и ВВ. Напряжение тягового генератора падает до нуля и, соответственно, до нуля уменьшается ток обмотки РЗ (Р). Но реле остается во включенном состоянии, что обеспечивает­ся намагничивающей силой удерживающей обмотки РЗ (У).
Реле заземления имеет два контакта:

р.к. (3034, 1341) размыкает цепь питания катушек контакто­ров КВ и ВВ, что вызывает снятие возбуждения тягового генератора, включение реле РУ11 и подачу напряжения от автоматического вы­ключателя А4 на сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки 1»; ft з.к. (2985, 2986) замыкает цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ «Силовая защита».

Чтобы отключить реле РЗ, необходимо перевести автоматический выключатель А4 в нерабочее положение.
Разъединитель ВР31 служит для выключения защиты и обеспече­ния возможности движения тепловоза для ремонта в депо. Участок цепи, на котором произошло замыкание на корпус, определяется при отключении разъединителя ВР32 (706,704) и включении тяговой нагрузки. Повторное включение реле РЗ указывает на то, что замыка­ние произошло в плюсовой части силовой цепи.
Защита обслуживающего персонала от высокого напряже­ния. Когда открывают двери аппаратных камер или шкафов выпря­мительной установки без снятия напряжения тягового генератора, последнее снимается автоматически. Контакты дверных блокировок БД2 — БД8 и БВУ, размыкаясь при открытии дверей, снимают напря­жение с катушек контакторов ВВ и КВ. В результате снимается на­пряжение тягового генератора, включаются реле РУ11 и сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».

ЗАЩИТА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит дополнительная разрядка и включается пневмоэлектрический датчик ДДР, рабочая камера которого специ­альным каналом соединена с каналом дополнительной разрядки воздухораспределителя. Датчик ДДР включается, когда давление воздуха втормозной магистрали понижается на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2).
При этом замыкающий контакт ДДР включает реле РУ1.
Цепь питания катушки реле РУ1: автоматический выключатель АУ -» провод 1684 -> зажим 4/5 -> провод 1685 -> контакт блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> зажим 3/5, 6 -> провод 1632 -> зажим 18/1 -> провод 1309 -> з.к. ДДР -> провод 1310 —> р.к. ДТЦ-> провод 1314 —> зажим 19/7,8 -> провод 1306 -> штепсельный разъем 25-38 -> катушка реле РУ1 -> штепсельный разъем 26-41 -> провод 2442 минусовой зажим 22/18 — 20.
Реле управления РУ1 имеет три контакта: ft з.к. (1321, 1320), шунтируя контакт ДДР, замыкает цепь самопитания катушки реле РУ1;
ft з.к. (1308, 1771) включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали»; ft р.к. обесточивает реле РЕЗЗ, в результате чего происходят сброс нагрузки и перевод схемы в режим холостого хода.
Цепь питания сигнальной лампы ЛРТ: авто­матический выключатель А4 -» провод 1307 -> зажим 20/3, 4 -> провод 1308 -> штепсельный разъем 25-16 -> з.к. РУ1 -> штепсельный разъ­ем 26-27 -> провод 1771 -> зажим 12/4 -> про­вод 1773 -» резистор 13СП -> провод 1775 -» сигнальная лампа ЛРТ -> провод 1315 —> зажим 1/5-эпровод 1316 —>минусовой разъем 1М-3.

При нарушении плотности тормозной ма­гистрали вблизи тепловоза его воздухорас­пределитель срабатывает, что вызывает тор­можение. В этом случае после срабатывания датчика ДДР с уже изложенным воздействием на схему и наполнения тормозных цилиндров размыкается контакт датчика ДТЦ (1310,1314), и реле РУ1 отключается. При этом сигнальная лампа ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» гаснет и загорается сигнальная лампа ЛОТ «Заторможено».


Цепь питания лампы ЛОТ: автоматический выключатель АУ -> провод 1684 -» зажим 4/5 -> провод 1685 -> контакты блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> зажим 3/5, б -> провод 1687 -> провод 2217 -» контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -> провод 2218 зажим 6/18 -> провод 2221 -> штепсельный разъем 3 -> з.к. датчика ДОТ -» штеп­сельный разъем 2 -» провод 2222 -> зажим 6/19 -> провод 2752 -> резистор 12СП -> провод 2753 -> сигнальная лампа ЛОТ -> провод 1315 —> зажим 1/15 -> провод 1316 —> минусовой разъем 1М-3.
Снижение давления воздуха в тормозной магистрали до 0,27 — 0,32 МПа (2,7 — 3,2 кгс/см2) приводит к тому, что контакт реле дав­ления воздуха РДВ (1493, 1483) размыкается и отключает питание катушки реле РУ22, которое, в свою очередь, отключает реле вре­мени РВЗ. Происходят сброс нагрузки генератора и перевод схемы в режим холостого хода. Реле РДВ включается при давлении воздуха 0,43 — 0,48 МПа (4,3 — 4,8 кгс/см2).

ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ

Защита дизеля при снижении давления масла в его системе.
Если при работающем дизеле давление масла становится меньше установленного для данной позиции контроллера машиниста, то контакт реле РДМ1, входящего в блок защиты, встроенный в объеди­ненный регулятор дизеля, замыкает цепь сигнальной лампы ЛДМ.
При дальнейшем снижении давления масла блок защиты уменьшает частоту вращения коленчатого вала дизеля до значения, соответ­ствующего пониженному давлению масла (рис. 41).

Цепь питания лампы ЛДМ: от автоматического выключателя АУ По цепи питания сигнальной лампы ЛОТ до зажима 6/18, далее провод 2215 -> зажим 17/17, 18 -» провод 1181—» зажим Д/22 -> р.к. реле РДМ1 -> зажим Д/11 -> провод 1390 -» зажим 16/9 -» провод 1404 -> штепсельный разъем 26-37 -> з.к. РУ10 -> размыкающий контакт РУ12 -> штепсельный разъем 26-36 -> провод 1602 -> зажим 17/11—» провод 1603 -» зажим 5/18 -> провод 1612—» сигнальная лампа ЛДМ -» провод 1315 -» зажим 1/15 -> провод 1316-> минусовой разъем 1М-3.
При недопустимом уменьшении давления масла контакт датчика- реле давления РДМ4 (1166, 1167) размыкает цепь питания катушки реле РУ9. Контакт РУ9 (1159,1293) размыкает цепь питания электро­магнита МР6, и дизель останавливается. При этом, пока не выключен тумблерТН1 топливоподкачивающего насоса, вспомогательный кон­такт КТН (1746,1223) разомкнут и не позволяет собрать цепь автома­тической прокачки масла дизеля.
При пуске дизеля давление масла контролируется при помощи реле РДМЗ, контакты которого включены в цепь электромагнита МР6.
Защита дизеля при перегреве воды и масла. Контролируют недопустимый нагрев воды и масла, охлаждающих дизель в тяго­
вом режиме, термореле воды ТРВ1 и ТРВ2 (в двух режимах — нор­мальном и высокотемпературном), а также термореле масла ТРМ.
В нормальном режиме тумблер ТВ1 (1456, 1457) включен и контакт термореле ТРВ1 не зашунтирован. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 95 +1,5 °C включается реле ТРВ1 и своим р.к. (1641,1448) размыкает цепь питания катушки реле РУ22, которое от­ключает реле РКВ и РВЗ с дальнейшим сбросом нагрузки генератора.

Электрическая схема переключается в режим холостого хода.
Высокотемпературный режим охлаждения дизеля используется при температуре окружающего воздуха выше 40 °C. В этом случае выключают тумблер ТВ1. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 105 + 1,5 °C включается реле ТРВ2. При этом отключа­ется реле РУ22, которое осуществляет отключение реле РКВ и РВЗ с дальнейшим сбросом нагрузки генератора. Электрическая схема переключается в режим холостого хода.
Реле ТРМ отключает реле РУ22 при нагреве масла на выходе из дизеля до 88+ 1,5 °C.
Защита дизеля при повышении давления в картере. В случае превышения давления масляных паров в картере дизеля 60 мм вод. ст. замыкаются контакты дифманометра КДМ (1400,1509) и получает питание аварийный вентиль ВА.
Цепь питания ВА: выключатель АУ -» провод 1684 -> зажим 4/5 -> провод 1685 -» контакты блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> зажим 3/5,6 -> провод 1687 -> контакты реверсивного барабана кон­троллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад» -> провод 1696 -> контакты 1 и 3 главного барабана контроллера, замкнутые с 1-й по 15-ю позиции -> провод 1604 -> зажим 4/17 -> провод 1605 -» зажим 17/8 -> провод 1400 -> зажим Д/19 —» штепсельный разъем 1 -> з.к. дифманометра КДМ -> штепсельный разъем 2 -> провод 1401 -> зажим 16/8 -> провод 1509 -> катушка вентиля предельного вы­ключателя ВА -> провод 2427 -> провод 2429 -> зажим 16/20 -> про­вод 1205 -> минусовой разъем 2М-24.
Электропневматический вентиль ВА при включении обеспечива­ет срабатывание предельного выключателя, что приводит к прекра­щению подачи топлива в цилиндры дизеля.

Сигнализация о снижении уровня воды в расширительном баке. В случае недопустимого снижении уровня воды в расшири­тельном баке замыкается контакт датчика-реле уровня воды РУВ.
При этом получает питание сигнальная лампа ЛУВ «Уровень воды»: автоматический выключатель АУ -> провод 1684 -> зажим 4/5 -> про­вод 1685 -» контакты блокировки тормоза БУ -> провод 1686 -> за­жим 3/5,6 -> провод 1687 -> провод 2217—» контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» провод 2218 -» зажим 6/18—» провод 2215—» зажим 17/17,18 -> провод 1790 -> зажим X 2/6 -> провод 1789 -> зажим X 4/2 -> провод 1780 -> штеп­сельный разъем 1Р-1 —» провод 1849 -» штепсельный разъем 2 р.к. датчика-реле уровня воды РУВ -> штепсельный разъем 1 -> провод 1850 -> штепсельный разъем 1 Р-2 -> провод 1781 -> зажим X 4/3 -» провод 1785 -> зажим X 2/7 -> провод 1581 -> зажим 15/1 -> провод 1582 -> штепсельный разъем 25-25 -> р.к. реле РУ12 -> штепсельный разъем 2543 -> провод 987 -> зажим 11/4—» провод 1756 -> зажим 7/19 провод 1754 -> сигнальная лампа ЛУВ «Уровень воды» -> про­вод 1317-» зажим 1/14-> провод 1348-> минусовой разъем 1 М-4.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Предварительная прокачка масляной системы. Схемой пред­усмотрена возможность предварительной прокачки масла в системе дизеля. При включении тумблера ОМН через его з.к. (1219,1220) на­пряжение от автоматического выключателя АЗ подается на катушку контактора КМН, который замыкает цепь питания электродвигателя МН. Р.к. тумблера ОМН (12127,1220) размыкает цепь питания катуш­ки контактора КМН от автоматического выключателя АУ «Управление общее». Второй р.к. (1049, 1051) размыкает цепь питания катушки реле времени РВП1.
Включение маслопрокачивающего насоса тумблером ОМН воз­можно только при отключенных реле РУ9, РУ10 и контакторе КТН, т.е. при неработающем дизеле.

Цепь питания катушки контактора КМН при включении тумбле­ра ОМН: автоматический выключатель АЗ -> провод 1148 -» зажим 1 6 /1 ,2 —» провод 1123—» провод 1159—» штепсельный разъем 25-8 р.к. РУ9 -» р.к. РУ10 -> штепсельный разъем 26/34 -> провод 1746 -> вспомогательный р.к. контактора КТН провод 1219 -> з.к. тум­блера ОМН -> провод 1220 -> катушка контактора КМН -> провод 1711 -> зажим 2 2 /9 -> провод 1719-> минусовой разъем 2М-9.
Включение электродвигателей вентиляторов кузова и кало­
рифера. Электродвигатели вентилятора кузова ВК и вентилятора калорифера МК получают питание, соответственно, от автомати­ческих выключателей А11 «Вентилятор кузова» и АК «Калорифер».

Одновременно с работой электродвигателя вентилятора кузова ВК включается электропневматический вентиль ВВК, открывающий жа­люзи вентилятора кузова.
Цепь питания электродвигателя вентилятора кузова ВК: автома­тический выключатель А11 -> провод 1247 -> зажим 14/7 -> провод 1249 штепсельный разъем 9Р-1 -> провод 1150 —> обмотки (Д2-Я1, С2-С1 и Ш1-Ш2) электродвигателя вентилятора кузова -> провод 1149-> штепсельный разъем 9Р -4-» провод 1251 -» зажим 22/12 -> провод 1275x2 -» минусовой разъем 2М-12, 21.
Цепь питания электропневматического вентиля жалюзи вентиля­тора кузова ВВК: автоматический выключатель А11 -> провод 1247 -> зажим 14/7 -> провод 1252 -> катушка вентиля ВВК -> провод 1253 провод 2428 -> провод 2427 -> провод 2429 -» зажим 16/20 -> про­вод 1205 -> минусовой разъем 2М-24.
Цепь питания электродвигателя вентилятора калорифера: авто­матический выключатель АК -> провод 1730 —> обмотки (Д2-Я1, С1- С2 и Ш1-Ш2) электродвигателя вентилятора калорифера -> провод 1733 -> зажим 1 / 18,19 —» провод 1697 -> минусовой разъем 1 М-12.
Реле сигнальных ламп 2-й секции. Аварийную секцию выявляют при включении одной из сигнальных ламп (ЛДМ, ЛУВ, ЛО) на пульте управления, когда поступает аварийный сигнал с ведущей или ведо­мой секции. Для этого служит тумблер ТП1-2 на пульте управления, при включении которого подается напряжение от автоматического выклю­чателя АУ на катушку реле РУ12. Реле включается и своими р.к. размыка­ет цепи питания сигнальных ламп ЛДМ «Давление масла», ЛУВ «Уровень воды» и ЛО «Обдув ВУ и ТЭД» ведущей секции. Если сигнальная лампа гаснет, то это означает, что сигнал подается с ведущей секции. Если же лампа продолжает гореть, то сигнал подается с ведомой секции.

Цепь питания катушки реле РУ12: автоматический выключатель АУ -» провод 1684 -> зажим 4/5 -> провод 1685 -> контакты блоки­ровки тормоза БУ -» провод 1686 -» зажим 3/5, б -» провод 1687 -> провод 2217 -> контакты реверсивного барабана контроллера, зам­кнутые в положении «Вперед» или «Назад». Далее цепь: провод 2992 -> штепсельный разъем 3-10—» замыкающий контакт тумблера ТП1-2 -» штепсельный разъем 3-22 -> провод 1596 -> зажим 4/1 -> провод 1029 -> зажим 18/3 -» провод 993 -» штепсельный разъем 25-13 -> катушка реле РУ12 -> штепсельный разъем 26-45 -> провод 1713—» зажим 22/8 -> провод 1714 -> минусовой разъем 2М-8.

Для проверки исправности сигнальных ламп ЛОТ «Отпуск тормо­зов», ЛДМ «Давление масла», ЛУВ «Уровень воды» служит тумблер ТКС. При его включении на лампы подается напряжение от автомати­ческого выключателя АУ по цепи питания катушки РУ12 до штепсель­ного разъема 3-10 и далее через з.к. тумблера ТКС — на сигнальные лампы ЛДМ, ЛУВ и ЛО. При этом лампы должны загораться.
Пожарная сигнализация и пожаротушение. Пожарные изве­щатели установлены в наиболее пожароопасных местах тепловоза и разделены на две группы. Одна группа извещателей (ДТ14 — ДТ17) находится в высоковольтной камере и включена в цепь катушки реле РУП1, вторая (ДТ1 — ДТ12) размещена в дизельном помещении и включена в цепь реле РУП2.

Система пожарной сигнализации и пожаротушения оснащена блоком БПСУ -11 0 В (рис. 42). При включенном автоматическом вы­ключателе А7 напряжение подается через светодиод VD6 на элек­тропневматический вентиль ВПТ порошкового пожаротушения, не вызывая его срабатывания. Горение светодиода указывает на ис­правность цепи этого вентиля.
При выключенном тумблере ТПА «Автоматика при прогреве», т.е. в ручном режиме работы системы срабатывание любого из извеща­телей ДТ1 — ДТ17 приводит к выключению реле РУП1 или РУП2. Р.к. этих реле обеспечивают подачу напряжения от автоматического вы­ключателя АУ на катушку сирены СБ, сигнальную лампу ДПС пульта управления и соответствующий светодиод (VD1 или VD2) блока БПСУ, а также через межсекционные соединения по проводам 1,2 и 67 — на сирену, лампу и светодиод VD3 другой секции.

Включение машинистом или помощником любого из тумблеров ТП1 — ТПЗ обеспечивает замыкание цепи питания катушки венти­ля ВА аварийной остановки дизеля и вентиля ВПТ пожаротушения, причем в этом случае подаваемого напряжения достаточно для сра­батывания вентиля. При включении тумблера ТГТ «Тушение пожара — ВВК» подается напряжение на запальное устройство газового бал­лона ПП.
При включенном тумблере ТПА, т.е. в автоматическом режиме пожаротушения, его контакты (через контакты реле РУП1 или РУП2) подготавливают цепи питания вентиля ВПТ, а также — вентиля ВА, лампы ЛПС, сирены СБ, светодиодов VD1,VD2 nVD3.
Управление ведомой секцией. Для управления ведомой секци­ей тепловоза цепи управления электрическими аппаратами имеют отводы в розетки 1Т и 2Т. Через эти розетки и межсекционные ка­бельные соединения при осуществлении операций управления на одной из секций получают питание одноименные аппараты другой.
Зажимы «минус» батарей обеих секций соединены постоянно через розетки РПБ. Таким образом одновременно управляют обеими соч­лененными секциями при вращении штурвала контроллера, включе­нии тяги, в том числе кнопкой маневровой работы, нажатии педали подачи песка, включении тумблеров вентиляторов холодильной ка­меры и в других случаях.

При тяговом режиме и реверсивной рукоятке контроллера КМ ведущей секции в положении «В» собирается цепь питания катушки электропневматического вентиля «Н» привода реверсора ведомой секции от автоматического выключателя АУ ведущей секции через отводы 9 и 10. Далее — как уже было изложено. Таким образом, тяго­вые усилия обеих секций направлены в одну сторону.


Кроме того, межсекционные соединения обеспечивают управле­ние:
компрессорами (отвод 43 — 2Т-13); холодильными камерами (отводы 35 — 2Т-8, 36 — 2Т-3, 37 — 2Т-2,38 — 2Т-4,39 — 2Т-18);
ослаблением поля ТЭД (отвод 21 — 1Т-14); подачей песка (отвод 19 — 1 Т-24); %> аварийной остановкой поезда (отвод 20 — 1Т-19).
Межсекционные соединения передают сигналы на ведомую сек­цию о происходящем на ведомой: => сбросе нагрузки (отводы 6 — 2Т-15 (ЛН2), 7 — 2Т-11 (ЛН1));

боксовании (отвод 1 — 2Т-24); Ф пожаре (отвод 2 — 2Т-25); работе дизеля (отвод 5 — 2Т-12); ■=> понижении уровня воды (отвод 4 — 2Т-7); ■=> прекращении охлаждения ТЭД и ВУ (отвод 3 — 1Т-23); падении давления масла (отвод 27 — 1Т-7); ч> отпуске тормоза (отвод 64 — 2Т-26).
Через межсекционные соединения дистанционными приборами осуществляются замеры: -> температуры воды (отводы 28 — 2Т-1,29 — 2Т-10); температуры масла (отводы 61 — 2Т-1 б, бб — 2Т-28); давления масла дизеля (отводы 45 — 1Т-10,31 — 1 Т-1 б).
Через отвод 11 — 1Т-8 обеспечивается остановка дизеля второй секции путем подачи питания на вентиль ВА в случае замыкания кон­такта КДМ.
Используя межсекционные соединения, переключается указа­тель повреждений для контроля цепей управления ведомой секции (отводы 41 — 2Т-20, 42 — 2Т-21), отключается тяговый режим при разрядке тормозной магистрали (отвод 15— 1Т-25).
Указатель повреждений. Указатель повреждений УП служит для оперативного поиска отказавшего аппарата в основных контроли­руемых цепях. Питание указателя, включенного последовательно с системой резисторов блока БС, обеспечивается со стороны «-» кон­тактами реверсивного механизма контроллера машиниста (1279, 1281) и тумблера ПУ, а со стороны «+» — контактами аппаратов в кон­тролируемых цепях пуска дизеля, включения возбуждения тягового генератора в режиме холостого хода и тягового режима.

Контролируемые цепи подключаются к указателю УП автоматиче­ски в соответствующие периоды работы схемы: О при пуске дизеля контактами реле РУ10 (1263,1266); Э при включении возбуждения генератора контактами реле РУ1О, РУ8 (1266,1261);
Э при включении режима тяги контактами реле РУ10, РУ8 (1266, 1259).

Через отводы к резисторам блока БС от цепей управления кон­такты аппаратов при включении шунтируют ступени системы рези­сторов так, что ее эквивалентное сопротивление однозначно соот­ветствует выключенному положению каждого из контролируемых аппаратов. Показаниям измерителя тока через прибор соответству­ют наименования отказавших аппаратов на той или иной шкале пе­реводной таблицы.
Ввод тепловоза в депо от постороннего источника постоян­ного тока. При подключенных кабелях от постороннего источника тока к розеткам РВД и отключенных тумблерах ОМ1 — ОМб образу­ется цепь тока от розеток через отводы 650 и 649, обмотки якорей тя­говых двигателей 1 и 2, обмотки возбуждения (С1-С2), соединенные перемычкой между кабелями 541 и 542.


Цепь питания электродвигателей при подаче напряжения от по­стороннего источника через розетки РВД: «плюс» РВД1 -> кабель 650 -» кабель 551 -> якорная обмотка и обмотка дополнительных по­люсов (Я1-Я2) ТЭД1 -> кабель 581 -> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» кабель 591 обмотка возбуж­дения (С1-С2) ТЭД1 -> кабель 590 -> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» -> кабель 541 -> кабель 542 контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» -> кабель 598 -> обмотка возбуждения (С2-С1) ТЭД1 -> кабель 599 -> контакт поездного реверсора, замкнутый в положении «Вперед» -> кабель 582 -» обмотка дополнительных полюсов и якорная обмотка (Я2-Я1) ТЭД2 -> кабель 552 -> кабель 649 -» «минус» РВД2.
Так как относительные направления токов в обмотках якорей и обмотках возбуждения электродвигателей противоположны, в электродвигателях создается однонаправленное тяговое усилие, за­висящее от положения реверсивной рукоятки (т.е. соответствующего положения поездного реверсора).