[01-2017] Некоторые изменения в конструкции электровоза 2ЭС5К «Ермак»
 

Некоторые изменения в конструкции электровоза 2ЭС5К «Ермак»

Магистральные грузовые электровозы переменно­го тока семейства «Ермак» ЭС5К изготавливают в одно-, двух-, трёх- и четырехсекционном исполнении. Они были спроектированы специалистами ОАО «Всероссийский науч­но-исследовательский и проектно-конструкторский инсти­тут электровозостроения». Разработка конструкции заняла более года, а изготовление, завершенное в декабре 2004 г., — девять месяцев.
На локомотиве 2ЭС5К впервые применили усовершенство­ванный тяговый двигатель постоянного тока НБ-514Б вместо НБ-514, используемого на электровозах ВЛ85. В новой элек­трической машине улучшена изоляция и усовершенствована конструкция катушек дополнительных полюсов статора.
Питающее напряжение поступает через несимметричный токоприемник, форма которого представляет собой склады­вающуюся букву Г. Он отличается от применявшегося ранее симметричного тем, что подпружиненная часть легче, поэто­му токоприемник во время движения быстрее перемещается по вертикали вслед за контактным проводом, что уменьшает искрение и связанные с ним потери мощности, а также радио- помехи. На электровозе применен тяговый трансформатор ОНЦДЭ-4350/2 с меньшим рассеянием электромагнитного поля.
Тормозное усилие в локомотиве 2ЭС5К на б... 12 % больше, чем в ВЛ80С, а средняя потребляемая мощность на 15... 18 % меньше.
Все агрегаты локомотива соединены таким образом, что управлять им можно из кабины любой секции, причем как вручную, так и автоматически. При этом обеспечиваются раз­личные режимы ведения поезда, а также диагностика пара­метров движения и работы всего оборудования электровоза.
Система автоматического торможения поезда повышает без­опасность движения и облегчает управление локомотивом.
В 2007 г. началось серийное производство трехсекционно­го электровоза переменного тока ЗЭС5К. В отличие от базо­вой модели этот локомотив имеет бустерную (промежуточ­ную) секцию, которая позволяет увеличить его мощность с 6560 до 10000 кВт. Бустерная секция имеет комплект обору­дования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секции.
Локомотивы семейства «Ермак» используют для вожде­ния составов повышенной массы и длины на участках пути со сложным рельефом Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. Предлагаем вниманию читателей перечень изменений, внесенных в 2005 — 2013 гг. в схемы и конструкцию локомотива 2ЭС5К, подготовленный А.А. КА- БАНЦЕВЫМ, машинистом депо Уссурийск Дальневосточной дирекции тяги.

№ 002 — 015. В программу функционирования микропроцессор­ной системы управления и диагностики (МСУД) введена задержка выключения вентилятора МВЗ для охлаждения блока балластных резисторов ББР после применения рекуперации (выполнено на эксплуатируемых электровозах в депо). Программное обеспечение МСУД-Н доработано для возможности записи необходимых пара­метров в память устройства. Увеличен на 2— 3 эл. град, угол запаса тиристоров в режиме рекуперации (выполнено на эксплуатируемых электровозах в депо). № 002. Установлен общий разобщительный кран для отключения пневмосистемы цепей управления. № 011. Кран двойной тяги КНб перенесен в доступное место (мо­дернизация в депо). В защитном кожухе крана машиниста № 130 предусмотрено технологическое отверстие для доступа эксплуата­ционного персонала к редуктору регулировки давления в тормоз­ной магистрали и стабилизатору ликвидации сверхзарядного дав­ления. Установлены двери новой конструкции и кран продувки на резервуар для подъема токоприемника. № 015. В доступное место перенесен кран двойной тяги КНб. № 017. Датчик обрыва тормозной магистрали стал получать пита­ние от провода Э80. № 018. Кабина оборудована выдвигаемым столиком для приема пищи. № 024. Восстановлена установка защитного экрана реек зажи­мов за кабиной со стороны помощника машиниста. От кнопки S23 «Отпуск тормозов» отсоединены провода Н20, Э130 и подключены провода Т10 (+50 В от SQ1) и Т21 (подключение +50 В к катушке KV64 при нажатии кнопки S23). № 025. Внедрены буферные фонари со светодиодными матрицами. № 027. На торцевую часть секции перенесены воздушные ре­зервуары РС5 и РСб. Кнопка «Отпуск тормозов» размещена с левой стороны пульта. Лампа «ТМ» перенесена с расшифровочного табло на пульт машиниста и поставлена возле манометра тормозной маги­страли. Блок САУТ-ЦМ перенесен на пульт машиниста. Установлены стеклоочистители фирмы «Арко». На входную дверь установлено
зеркало. Для питания стеклоочистителей, подсветки приборов, штор и зеркал заднего вида применили преобразователи ППС- 257. № 044. Локомотивы стали оборудовать дополнительными источ­никами питания ИП-ЛЭ. № 045. Главные резервуары и маслоотделители, установленные в питательной магистрали, оборудовали клапанами продувки с дис­танционным управлением и обогревом. В цепь включения двигателя вспомогательного компрессора М35 введена кнопка S10. № 057. Электровоз оборудован краном машиниста № 395. № 058. Ручной тормоз переносен в торцевое отделение элек­тровоза. Кнопка отпуска тормозов перенесена на место кнопки «Компрессор». Лампы сигнализации РНбО-4,8 заменены лампами СКЛ12-К-2-75. Введена стабилизация давления воздуха в цепи то­коприемника с помощью реле KV2 и клапана У15. Вместо моторе­дуктора стеклоочистителя 6002.3730.000ГЧ применили устройство МРС23И ФА.38.01.00. Кран машиниста 130.1.01.50 В заменен кра­ном машиниста № 395М-3-01. Руководство по эксплуатации (РЭ-8) дополнено подробными сведениями о функциях управления и диагностики МСУД-Н, порядке записи и расшифровки получаемых данных. № 062. Изменена конструкция рамки песочницы, чтобы пред­упредить скопление песка под крышкой при заполнении бункера.
Изменены крепление рукоятки задатчика скорости, конструкция крышки на блоке цепей управления автоматами, чтобы улучшить доступ к оборудованию. Внедрена вертикальная установка стекла прожектора (для защиты от загрязнения продуктами истирания на­кладок токоприемника).
Изменена конструкция фальшбортов на крыше для исключения скапливания атмосферных осадков. Для подсыпки песка от кнопки «Песок 1» электровозов, работающих по системе многих единиц, введен провод Э54 вместо провода Н332. В цепь катушки реле KV43 включен контакт реле KV21 для восстановления защиты на нулевой позиции контроллера машиниста. В цепь сбора тягового режима введен контакт реле KV84. В цепи устройства КЛУБ установили кноп­ки «Тревога» S69, S70.

№ 075. Увеличена ширина защитного кожуха вала двигателя при­вода компрессора. Заменены обратные клапаны с фторопластовым уплотнением, устанавливаемые в цепях главных компрессоров, кла­панами с притираемой поверхностью. Для управления приводом по­воротных зеркал заднего вида применены джойстики-манипулято­ры фирмы «Шнайдер». Установлен защитный козырек между пультом и лобовой стенкой кабины. Применены пусковые конденсаторы КПС 0,5-38 02 Серпуховского конденсаторного завода взамен импорт­ных. Введены нагревательные элементы Е21 — Е24 для подогрева влагосборников. № 093. Вместо поглощающих аппаратов Ш-2-В-90 применили эластомерные аппараты 73ZW класса Т2 (производство ООО «ЛЛМЗ- Камах»), Установлены дополнительные поручни для протирки окна.
Усилена конструкция крепления каркасов блоков 4, б, 8 и блоков мо- тор-вентиляторов МВ1, МВ2. Изменена конструкция блока силовых аппаратов (ВБ установлен на отдельном съемном каркасе). Начато применение радиостанций Р22/ЗВ-1 «РВ-1М» и РВС-1-02. № 111. Сняты панели обогрева кабины машиниста «Группа 1», ис­ключено реле KV71 из цепи управления питанием стеклоочистите­ля. Введены цепи питания от аккумуляторной батареи с установкой предохранителей F44, F45. № 134. Изменена конструкция крепления нижнего обтекателя, исключившая сварочные работы при монтаже. Установлена радио­станция РВС-1-07/0031. В схеме питания лампы прожектора EL1 при­менили резистор R42 с измененным сопротивлением. Из цепи дат­чика напряжения ТЗ исключен предохранитель F13 (цепи второго и четвертого тяговых двигателей). Из цепи первого тягового двигателя исключены вольтметр PV2, резистор К2б, емкость С26 и предохрани­тель F26. № 139, 147. Двигатели НВА-55 с алюминиевым ротором замени­ли электрическими машинами НВА-55С с медным ротором. В связи с низкими качеством и надежностью реле РТТ-85-33-132, применяемы­ми для защиты двигателей НВА-55, вместо них в двух фазах двигате­лей, по которым те получают питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, внедрили электротепловые реле ТРТ-142 с принудительным возвратом. Кроме того, в те же фазы включили силовые контакты электромагнитных контакторов КМ11 — КМ14.
Для улучшения условий запуска вспомогательных машин применен пусковой двигатель НВА-55С (с работой на холостом ходу) с шари­ковыми подшипниками с одновременным исключением из схемы электровоза преобразователя ПЧФ-177 и сопутствующей аппарату­ры. Увеличена емкость рабочих конденсаторов КПС-0,5 с 720 до 950 мкФ (с шести до девяти банок на секцию). Обеспечен пуск двигателя компрессора МК с включением всех пусковых емкостей независимо от очередности пуска компрессора и вентиляторов. № 141 — 145. Эти локомотивы оборудовали гибкими металлору- кавами с плавающими фланцами RS331 L12 В12 DN50 PN1 б LNO,85. № 147. Обеспечен пуск двигателя компрессора МК только при • включенном пусковом двигателе в нормальном режиме или одного из мотор-вентиляторов МВ1 (МВ2) в аварийном режиме. № 149. Применили безмасляный компрессор КПБ-50-22-У2 ТУ 318431 -001 — 2010. Исключен блок сопряжения БС-224 (А81), введен датчик избыточного давления ADZ-SML-60,0 10 bar, G1/4. Изменена схема подключения тумблера S21 «Стеклоочиститель», тумблеров управления шторами S45, S46. Питающий провод С2 маслонасоса с зажима СЗ перенесен на зажим С2. Указана диаграмма замыкания КМЭ с разверткой контактных элементов 7,8. Изменена схема под­ключения платы установки сигнала управления в систему МСУД от КМЭ. Вместо радиостанции РВС-1-02 установили устройство РВС- 1-07.
Введена маркировка выводов обмотки двигателя маслонасоса М15 (С1, С2, СЗ вместо существовавшей U1, VI, W1). Введен запрет подачи смазки от блока А21 при подсыпке песка от кнопки «Песок 1» (провод Э54). Изменен контроль нулевой позиции КМЭ для устрой­ства КЛУБ от реле KV15. Применены разделенные лобовые стекла.
Внедрен высоковольтный вакуумный выключатель ВБО-25-20/630 вместо воздушного выключателя ВОВ-25-10/630.
№ 154. Исключена радиостанция РВ-1М. Введены клапан продув­ки змеевика У20 и нагревательный элемент Е254. № 156. Изъят фильтр из цепи вспомогательного компрессора.
Применен кожух зубчатой передачи новой конструкции из стали 09- Г2Д-13 вместо Ст. 3 (пс): у него увеличена с б до 8 мм толщина боко­вин со стороны тягового двигателя. Новый кожух крепят к двигате­лю, используя бобышки. Внесли изменения в схему включения блока индикации с помощью блокировочного контакта контактора КМ43.
Из цепи питания реле KV47 «Нагрев масла» изъят датчик темпе­ратуры нагрева масла SK11 тягового трансформатора. Исключены электроуправляемые шторы из кабины электровоза. Разрядник ОПН (F2) перенесен в цепь обмотки тягового трансформатора после разъ­единителя ВИП (QS3). Тепловое реле РТТ85-29-121 (КК15) в цепи пита­ния маслонасоса М15 заменили реле ПТР-517-01. № 157. В систему отвода конденсата установлены влагосборники между клапанами продувки и главными резервуарами. Исключено попадание влаги из атмосферных отверстий вентилей клапанов про­дувки на двигатель компрессора. Введен датчик температуры SK7 в цепь включения обогрева картера мотор-комрессора. Заменен переключатель питания вспомогательных машин QS28 от другой секции с двумя блокировочными контактами. Изменен тип дискоко­нусных антенн. № 163. Тяговый трансформатор перенесен в сторону кабины, од­новременно снято 410 кг балласта с буферного бруса. Для увеличе­ния запаса прочности усилена конструкция литых колесных центров.
Исключена возможность перетирания центрирующей балочкой ру­кава импульсной магистрали. Исключен предохранитель F43 в цепи провода Э01, сам провод Э01 перемаркирован на «Н019». № 165. В комплекте запасных инструментов и принадлежностей предусмотрели две пружины центрирующей балочки автосцепки.
Изменена конструкция нагнетательного патрубка и гибкого ру­кава, связывающих компрессор с пневмосистемой электровоза, для исключения разрушения патрубка от вибрации. Установлено устройство, предотвращающее саморасцеп рукавов тормозной и питательной магистралей между секциями электровоза. Цепи включения вспомогательных машин перенесены от тумблера S56 на выключатель блока S20. В цепь сбора электрической схемы в тяге и рекуперации введен датчик SP10 давления масла тягового транс­форматора.
Выполнена унификация токоприемников ТАсС-10 (с исполнения­ми) и ТАсС-16. Тумблер включения САУТ перенесен из кузова на пульт машиниста (взамен освободившегося тумблера «Вспомогательные машины»). Предусмотрена установка защитного щита из изоля­ционного материала между полом и индуктивным шунтом ИШ-95.
Клапаны продувки КП-110-01 заменены клапанами продувки КП-29- 02. Для удобства обслуживания и ремонта улучшен доступ к коробке зажимов двигателя П22К привода вспомогательного компрессора.
Усилена конструкция крепления выключателей освещения S106 — S109. Внедрены полимерные проходные изоляторы главно­го ввода (ИППУ-10/1600). Внедрены форсунки песочниц 0106 ФПЭ производства Муромского ремонтно-механического завода. На пи­тательной магистрали перед краном машиниста № 395 установлен сепаратор. В кабине машиниста разместили пневматические клапа­ны подачи сигналов тифона и свистка. Вместо концевого крана 4314 применили кран 271.
Установлены буферный резервуар объемом 5 л между управля­ющей полостью реле давления 404 и краном управления № 215-1, а также дроссель 04,5 мм на выпускное отверстие крана, чтобы увеличить время отпуска вспомогательного тормоза. Для возможно­сти обслуживания реле КТ7, КТ4, КТ2 изменили их расположение на блоке № 7. Для удобства осмотра реле защиты KV3 панель № 9 пере­несена к блоку № 10. Пожарный дымовой извещатель ИП 212-44СВ заменен извещателем ИП 101 -10M/LU-BR(SK41). № 192. Пневматические выключатели управления ПВУ-5-05, уста­навливаемые в цепях сигнализации отпуска пневматического тормо­за, заменены сигнализаторами давления 115.