[01-1995] Сто лет назад

[poster333]

Сто лет назад

Железные дороги России в цифрах и фактах

К концу XIX столетняя вся длина стальных путей в России (кроме Финляндии), открытых для общего пользования, составляла 41209 верст, нз них в европейской часть страны 37649 верст, в азиатской — 35S3. В казенной эксплуатации было 26613 верст, в том числе все дороги в Азиатской России. Частные акционерные общества владели 14S89 верстами.

Эти данные мы привели в предыдущей статье о состоянии железных дорог России сто лет назад (см. «Локомотив» № 6, 1994 г.). Речь в основном шла об общем экономическом состоянии железных дорог, затратах па их строительство в то время, а также о существовавших направлениях и их протяженности.

Сегодня — продолжение рассказа о магистралях России столетней давности. Надеемся, что второй материал на данную тему, как п первый, вызовет заинтересованный отклик наших читателей.

К концу XIX века железные дороги в Европе и Северной Америке уже связали крупнейшие города, промышленные и торговые центры, что резко снизило транспортные расходы и способствовало увеличению объема торговли. Протяженность и густота железнодорожной сети находились в прямой зависимости от экономического и прежде всего промышленного развития данной страны. Сильные в экономическом отношении государства обладали более совершенной сетью железных дорог, что давало им дополнительные преимущества в экономическом развитии.

В последней трети XIX века темпы строительства железных дорог значительно увеличились, охватывая практически все развитые страны. Особенно быстро развивалось железнодорожное строительство в колониальных и полуколониальных странах Азии и Америки, где к началу XX века сеть железных дорог увеличилась в 8 раз, причем пять стран — США, Великобритания, Россия, Германия и Франция — владели 80 % всего количества железных дорог мира.

Эксплуатационная длина стальных магистралей, открытых для общего пользования, и отношение этой длины к пространству и населению в главнейших государствах показаны в табл.1.

Всего в трех десятках развитых стран имелось в этот период железных дорог, открытых для общего пользования, 583976 верст, из которых на долю тогдашних США приходилось 47 %, Европейской России — 6,4 %

По числу верст железных дорог, приходящихся на 2 млн. жителей, Европейская Россия занимала 20-е место из 27. Позади были лишь Британская Индия, Сербия, Турция, Болгария, Египет и Азиатская Россия. Чтобы сравняться по густоте сети с Северо-Американскими Соединенными Штатами, протяженность железных дорог Европейской России необходимо было увеличить более чем в 13 раз.

Благодаря железным дорогам было установлено надежное сообщение между районами большинства капиталистических стран мира. Это обеспечивало эффективные экономические связи между отдельными государствами. Железнодорожными артериями стали соединять отдаленные на тысячи километров города и морские порты и даже континенты.

Именно в это время сто лет назад на стыке XIX и XX веков была построена железная дорога, пересекшая две части света — Европу и Азию — Транссибирская магистраль. Она связала центр России с крупнейшими торговыми рынками Сибири. Невозможность использования рек в этом богатейшем районе, которые текут в долготном направлении, и огромные пространства требовали создания здесь железнодорожного сообщения.

Первые предложения о строительстве магистрали в Сибири появились в конце 50 — 60-х годов XIX века. Наибольшую известность получили проекты горного инженера В К. Рошета, полковника Е В. Богдановича и купца И.И Любимова. Эти проекты легли в основу записки, поданной правительству в 1860 г. генерал-губернатором Западной Сибири А.П Хрущевым. В ней отмечалась необходимость скорейшего разрешения вопроса о сооружении Сибирской железной дороги, которую предполагалось провести к Тюмени от Нижнего Новгорода через Казань.

После долгого обсуждения Комитет министров принял в 1875 г. решение о строительстве Сибирской железной дороги от Нижнего Новгорода с направлением на Казань, Екатеринбург, Камышлов и Тюмень Наряду с этим обсуждались вопросы о сооружении других участков вплоть до Владивостока будущей великой магистрали с целью соединения отдельных промышленных районов Сибири.

Нехватка финансовых средств не позволила в то время в полном объеме осуществить задуманный проект. Все же к концу 1890 г. сеть железных дорог России продвинулась на Восток тремя линиями, крайними пунктами которых были Тюмень (Уральской дороги), станция Миасс (Златоустовско Миасской дороги) и Оренбург Оренбургской дороги).

Большое значение имела построенная в период с 1885 по 1892 гг восточная магистраль Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск. Она стала первым участком будущей Великой Сибирской магистрали.

12 мая 1891 г. был обнародован царский рескрипт о сооружении «Великого Сибирского рельсового пути». Придавая Сибирской магистрали огромное политическое, военно-стратегическое и экономическое значение, правительство решило строить ее исключительно ка казенные средства, отказавшись от многочисленных предложений русских и иностранных предпринимателей.

Магистраль строили с двух противоположных направлений. Восточный участок начали прокладывать в мае 1891 г. от Владивостока до станции Графская в Приамурье. Летом 1892 г. развернулось строительство с запада на восток — от Челябинска.

Магистраль состояла из 12 основных и вспомогательных линий. Наиболее сложным участком была Кругобайкальская дорога. Она должна была соединить крайний пункт Средне-Сибирской дороги — Иркутск со станцией Мысовая Забайкальской протяжением 292 версты.

Учитывая исключительные трудности сооружения Кругобайкальской дороги и необходимость скорейшего открытия движения по магистрали, строительный комитет решил организовать временную паромную переправу через озеро Байкал. Для этого от Иркутска до пристани Листвиничной была проложена временная ветка, откуда начиналась паромная переправа до станции Мысовая.

В 1900 г. с открытием навигации на Байкале началось прямое «паровое» сообщение между Европейской Россией и Дальним Востоком от Челябинска до Сретенска на расстоянии 4143 версты по железной дороге с переездом через озеро Байкал (60 верст) Для этого был построен специальный паровой паром- ледокол, позволявший переправлять по воде целый железнодорожный состав.

От Сретенска до Хабаровска сообщение осуществлялось на пароходе по рекам Шилке и Амуру (2164 версты) и далее от Хабаровска до Владивостока по Уссурийской железной дороге. Построенная в 1897 — 1903 гг. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), представлявшая восточное звено Великой Сибирской магистрали, позволила соединить Забайкальскую дорогу с крайней точкой — Владивостоком.

С завершением в 1905 г. строительства Кругобайкальской дороги Великая Сибирская магистраль вступила в строй на всем своем протяжении Началось сквозное железнодорожное движение. Общая длина магистрали от Челябинска до Владивостока составила около 7 тыс. верст (7416 км).

Великая Сибирская магистраль, представлявшая грандиозное техническое сооружение, была самой протяженной железной дорогой в мире. Проложенная через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, она доставила строителям громадные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой.

Почему следует подробно остановиться на этом аспекте нашей богатейшей железнодорожной истории? Да потому, что полезно сравнить некоторые цифры того строительства и недалекого прошлого — БАМа. Байкало-Амурскую магистраль мы строили более 10 лет. Это тоже была грандиозная стройка Но протяженность-то — чуть более 3 тыс. км.

Великая Сибирская магистраль в 2,5 раза длиннее, а сдана она была в эксплуатацию через 15 лет после начала строительства. По тому времени это были чрезвычайно высокие темпы. Таких темпов строительства история еще не знала На трассе были возведены мосты через 28 больших рек — Обь, Енисей, Иртыш и др. Общая длина железных мостов через реки составила 9 верст а деревянных — 45.

Только за первые десять лет строительства магистрали рабочие , вручную вынули 10 млн. м3 грунта, доставили 800 тыс пудов песка для балласта, 100 млн пудов камня и кирпича, 6,5 млн. пудов цемента. Было уложено 20 млн. пудов рельсов, 9 млн. шпал, вырублено более 40 тыс. десятин леса и др.

Чтобы удешевить строительство, правительство в 1891 г разрешило Сибирскому комитету использовать даровой труд солдат, ссыльных, арестантов й каторжан. И тем не менее, стоимость строительства была огромна — 529,31 млн. руб. Но это все же меньше (в относительных цифрах) того, что было затрачено на БАМе.

Строительство Восточно-Сибирской магистрали — крупное достижение русского инженерного искусства. Ряд сооружений, в том числе мост через реку Енисей, построенный по проекту профессора Л.Д. Проскурякова, был удостоен высших наград на Всемирной выставке в Париже в 1900 г.

Примечательной особенностью строительства было то, что оно опиралось главным образом на технико-экономические возможности отечественной промышленности. Достаточно отметить, что подвижной состав железной дороги в значительной степени был изготовлен на русских заводах

Сто лет назад, в 1895 г. по построенному участку было перевезено 211 тыс. человек и 57 тыс. т груза. Но уже через три года перевозки возросли многократно. В 1898 г. перевезено 1049 тыс. человек и около 700 тыс. т груза. Магистраль дала огромный толчок развитию экономики всей Сибири. Она содействовала дальнейшему освоению сибирских рынков, российских капиталов, переселению людей на новые земли.

Все это требовало дальнейшего совершенствования подвижного состава и прежде всего тягового — паровозов. С 1891 г в России была нарушена монополия на паровозостроение, которое в 80-х годах XIX века существовало на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развертывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях — Коломенском, Брянском, Путиловском и др. Отечественные заводы почти полностью обеспечивали потребность железнодорожного транспорта в паровозах. Надо заметить, что импорт паровозов в Россию в 90-х годах не превышал 16 % из общего числа паровозов, введенных в это время в эксплуатацию.

Всего же к 1 января 1898 г. в стране числились 9276 паровозов, из них пассажирских и товаро-пассажирских 1998, товарных 6992 и станционных 286 Из общего числа локомотивов свыше 58 % были построены до 1880 г. Только 1468 паровозов, или 15 % были приспособлены для непрерывного торможения поездов. Тендеров к паровозам насчитывалось 8797. Первоначальная стоимость локомотива с тендерами составляла более 257 тыс. руб

Пассажирских вагонов было почти 9,9 тыс., из них императорских — 84, салонных, директорских, инспекторских — 314,1 класса — 782, I-II mixte — 703, II класса — 1555, П-Ш mixte — 229, III класса — 5290, IV класса — 509, арестантских — 272 и санитарных 173 Числилось мест в вагонах: I класса более 23 тыс., II — почти 64 тыс., III — 229 тыс , IV — более 21 тыс. (всего — свыше 337 тыс.) Кроме того, было 361 почтовый и 1050 багажных вагонов. Инвентарная стоимость пассажирских вагонов составляла около 50 млн. руб.

Вагонов товарного парка числилось в то время более 193 тыс., из них обыкновенных крытых — свыше 127 тыс., полувагонов — более 15 тыс., платформ — свыше 24 тыс Подъемная способность товарных вагонов составляла 134,5 млн. пудов, их инвентарная стоимость — 248,5 млн. руб.

Общая инвентарная стоимость всего подвижного состава доходила до 556 млн руб. Оборудование русских дорог в сопоставлении с дорогами главнейших европейских государств показано в табл 2.

К концу 1900 г. на железных дорогах шести промышленно развитых стран — США, России, Австро-Венгрии, Германии Франции и Англии эксплуатировалось в общей сложности 107,3 тыс. паровозов и около 3,3 млн. товарных вагонов. Из этого количества на Россию приходилось паровозов — более 11 тыс. ед. (1-0,3 %) и товарных вагонов - свыше 276 тыс. ед. (8,4 %) Принято сопоставлять с предвоенным 1913 г., так вот тогда в США, России, Германии, Англии и Франции было 141 тыс. локомотивов и более 4,3 млн. товарных вагонов.

Но вернемся в XIX век и проследим историю совершенствования паровоза. Наиболее распространенными типами паровозов, применявшихся в 70-е годы прошлого столетия на железных дорогах Европы и Америки, были трех- и реже — четырехосные локомотивы.

Они квалифицировались на товарные, пассажирские и маневровые. Мощность паровозов составляла 300 — 400 л.с., вес в рабочем состоянии 32 — 37 т, конструкционная скорость товарных — 40 — 45 км/ч, пассажирских — до 80 км/ч.

На локомотивах того времени устанавливали горизонтальные цилиндрические котлы диаметром 1200 — 1400 мм со 160 — 180 дымогарными (обычно латунными) трубами. Топки, плоскостенные, из красной меди, имели коробчатое сечение. Общая поверхность котлов составляла 85 — 133 .

Два инжектора закачивали в котел воду. Максимальное давление пара в котлах колебалось от 8 до 10 На раме паровоза устанавливали двухцилиндровую паровую машину одноступенчатого расширения. С каждой стороны рамы локомотива находилось по одному чугунному паровому цилиндру диаметром 394 — 460 мм Длина хода поршня составляла 553 — 620 мм. Плоские золотники были коробчатого сечения, парораспределение — внутреннее. Диаметр колес товарных паровозов составлял 2200 — 1418 мм, пассажирских 1520 — 1728 мм. На прицепных тендерах возили воду и топливо.

Более высокой мощностью обладали четырехосные паровозы. Их применение позволяло значительно увеличить пропускную способность железных дорог. Этот тип паровозов, созданный еще в 1846 г. Д. Стефенсоном, имел ряд конструктивных особенностей. Увеличенная длина дымогарных труб позволяла более полно утилизировать тепло. Это однако привело к удлинению паровоза и увеличению числа осей

В России четырехосные паровозы начали изготовлять в 1858 г. на Александровском заводе. В то время в этом виде строительства империя занимала лидирующее положение. Однако производство подобных локомотивов вскоре прекратилось ввиду того, что многие железные дороги еще не могли их эффективно использовать.

И тем не менее время взяло свое. В 70-е годы XIX столетия с развитием дорог Россия вернулась к четырехосным паровозам как наиболее универсальному типу локомотивов, который считался экономически целесообразным для всей сети стальных магистралей. Построенный в 1878 г. на Коломенском заводе четырехосный локомотив назвали «паровозом правительственного запаса как имеющий оборонное значение. Этот вид подвижного состава состоял на особом учете, и все железные дороги должны были располагать определенным числом таких локомотивов, заказывая их на русских заводах.

В 1882 г в Киевских железнодорожных мастерских устанавливается на паровозе первая в России компаунд-машина. Это паровые машины двойного действия, в которых пар, отработав в одном (меньшем) цилиндре переходил затем в цилиндр большего диаметра. Исследования технико-экономических показателей локомотивов, оснащенных компаунд-машинами, показали, что при работе на паровозе эта система дает до 20 % экономии в расходе пара по сравнению с машиной однократного расширения и до 25 % экономии топлива.

Значительно повышалась мощность двигателя, что дало возмож ность развивать подвижной состав. Появились шестиосные паровозы.

Много и успешно трудился в этой области основоположник русской школы паровозостроения инженер А.П. Бородин С этого времени началось быстрое распространение по России локомотивов с компаунд машинами

В 1896 г. на Владикавказской дороге бил спроектирован шестиосный товарный паровоз с котлом, имевшим большую поверхность нагрева, и мощной компаунд-машиной. Паровозы такого типа в дальнейшем строили и на других русских заводах. В период наибольшего распространения этих типов локомотивов (1906 — 1909 гг.) некоторые заводы России, в том числе Коломенский и Луганский, выпускали паровозы не только для отечественных дорог, но и экспортировали их в другие страны.

К началу XX века мощность локомотива по сравнению с 80-ми годами XIX века возросла в 2,5 раза. Рост мощности вызвал увеличение габаритов и конструкционного веса паровозов. Вместе с тем, повышение мощности ограничивалось максимально допустимым давлением на рельс или, как принято говорить, нагрузкой на ось.

В процессе совершенствования подвижного состава перед его творцами постоянно стояла противоречивая и нелегкая проблема соблюдения оптимальных условий конструирования мощных локомотивов и надежности пути. Увеличение веса паровоза требовало усиления рельса, что, естественно сопряжено с дополнительными капиталовложениями Именно это вызывало необходимость снижения давления колеса на рельс

Наибольшая нагрузка на ось в 70-х годах XIX века составляла 12,6 тс. В последующие годы, в том числе в первом десятилетии XX века, она колебалась в пределах 13 — 15 тс. Для железных дорог с усиленным рельсовым полотном (например, на Владикавказской) нагрузка достигала 17 тс.

Изобретатели совершенствовали не только паровозы, вагоны, но и другие важные узлы подвижного состава. Особое место занимала тормозная система. Известно множество патентов на изобретение тормозов Среди них заслуживает внимания первый патент на воздушный неавтоматический тормоз русского инженера Мартина (1859 г), а также инженеров Путиловского завода Матвеева и Сазонова (1872 г.), создавших самодействующий механический тормоз. Здесь тормоза паровоза и вагонов были объединены в одну систему и при разрыве поезда включались автоматически.

Однако всемирную известность получил тормоз системы американского изобретателя Д. Вестингауза (1869 г.). Эта новинка тех времен стала быстро внедряться на железнодорожном транспорте после 1872 г., когда была достигнута полная автоматизация процесса торможения. В 1878 г. в России этим тормозом оборудовали первый пассажирский паровоз серии К.

Но идея создания автоматических тормозов в то время не оставляла многих ученых и изобретателей. Так, в России в 1897 г. инженер О О Линковский предложил тормоз, длительные испытания которого на Николаевской дороге показали его преимущества перед тормозом системы Вестингауза. Он был более прост конструктивно и имел расход воздуха на 60 — 70 % меньше Этот тормоз испытали в 1898 г. во Франции, а в 1900 г. жюри Всемирной Парижской выставки удостоило российского изобретателя двумя золотыми медалями.

Много внимания уделялось также разработке простой и надежной автосцепки. В 1915 г. русский техник Ф.П. Гаранкин запатентовал в России, Франции и Англии оригинальную конструкцию автосцепки, которая в дальнейшем пришла на смену винтовой сцепке.

В общем, конструкторская мысль в области развития железнодорожной техники сто лет назад работала активно Предлагались новые виды топлива для паровозов, использование реактивной тяги. Но найти какое-нибудь принципиально новое решение для увеличения мощности локомотивов на основе паровой тяги было уже невозможно Нужен был совершенно новый двигатель, новое топливо, новый подход к проблеме. И она была решена, но несколько позже.

А пока же сто лет назад, на стыке XIX и XX веков железнодорожное сообщение вышло на рубежи, которые значительно отличались от существовавших на этапе зарождения нового вида транспорта в России Скорость поездов к 1900 г поднялась до 100 км/ч и более, составы весили сотни тонн, паровозы достигли своего высшего технического развития На очереди стояли электрические локомотивы и тепловозы.

Ю.А. ЖИТЕНЕВ,
редактор отдела журнала

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin