[05-2014] Создание новых маневровых тепловозов требует актуализации нормативной базы

[poster333]

Создание новых маневровых тепловозов требует актуализации нормативной базы

Недавно в Москве состоялось совместное заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») и Рабочей группы по тяговому, моторвагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу Координационного совета по вопросам транспортного машиностроения Минпромторга России. Это совещание было посвящено вопросам технического регулирования в области железнодорожного транспорта.

Заседание возглавил председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, вице-президент НП «ОПЖТ», председатель Рабочей группы Координационного совета В.В. Шнейдмюллер. В мероприятии приняли участие представители ОАО «РЖД», российских и зарубежных машиностроительных предприятий, а также профильных институтов. Среди них, в частности, ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВЭлНИИ», ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара — Транспортные Машины» и др.

Открывая заседание, Владимир Викторович отметил, что маневровая работа для железной дороги — это расходная статья, и все причастные участники заинтересованы в ее сокращении. Производителям локомотивов необходимо добиваться снижения цены тепловозов, однако для этого необходимо пересмотреть существующие нормативные документы в области технического регулирования.

По его словам, в последние годы требования к производимой технике значительно усилены, из-за этого затраты на производство локомотивов только возрастают. Однако закупочная цена локомотива при этом практически не меняется. Между тем, совершенноочевидно, что за одну и туже цену нельзя купить «Мерседес» и «Москвич». Локомотив необходимо строить под конкретного заказчика на базе подвижного состава, удовлетворяющего минимальным набором основных требований по безопасности, и вносить дополнительные опции, не влияющие на его безопасность, только по требованию заказчика.

Собравшиеся согласились, что нужно пересмотреть нормативные документы. При этом речь не идет об упрощении нормативной базы, а стоит вопрос лишь о ее оптимизации. В ходе заседания участники рассмотрели требования к железнодорожному транспорту необщего пользования и технологическому железнодорожному транспорту организаций в современных условиях эксплуатации, вопросы технического регулирования, а также текущее состояние парка маневровых тепловозов промышленных предприятий и меры по интенсификации его обновления.

Заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ОАО «ВНИИЖТ» А.В. Заручейский рассказал о техническом регулировании на железнодорожном транспорте. По его словам, принципиальных отличий в подходах к техническому регулированию на путях необщего пользования и технологических путях нет. Исследования особенностей условий эксплуатации подвижного состава на различных путях показывают, что условия работы подвижного состава на путях необщего пользования и технологических путях могут быть еще более сложными, чем в ОАО «РЖД».

Более жесткие требования могут быть отражены в техническом задании на продукцию. Кроме того, здесь возможна разработка дополнений к имеющейся нормативной базе, учитывающих условия работы подвижного состава в агрессивных средах, при высоких температурах и повышенной взрыво- и пожаробезопасности. По мнению Андрея Викторовича, сегодня необходимо разработать нормативную документацию на специальный подвижной состав, предназначенный для работы на фронтах выгрузки-погрузки массовых грузов.

Затем выступил начальник отдела маркетинга ЗАО «Трансмашхолдинг» А.А. Пеканов. Он отметил, что на сегодняшний день доля локомотивного парка промышленных предприятий в России составляет около 55 %, при этом средний возраст парка превышает 30 лет. Парк тепловозов с истекшим нормативным сроком службы достигает более 4500 ед.

В настоящее время маневровыми тепловозами оперируют более 2 тыс. компаний. Среди основных собственников есть промышленные предприятия железнодорожного транспорта, предприятия металлургической, угледобывающей, машиностроительной и химической промышленности. Основные регионы эксплуатации — Свердловская, Челябинская, Кемеровская, Иркутская и Московская области. «Сегодня более 60 % парка находится в собственности мелких и средних предприятий, имеющих небольшой объем маневровых работ. При этом около 75 % парка представляют собой тепловозы для вывозной и тяжелой маневровой работы», — подчеркнул А.А. Пеканов.

На заседании было отмечено, что на сегодняшний день средняя расчетная потребность в обновлении парка составляет не менее 4 % в год (280 ед.). Между тем, существующие темпы обновления в пять раз ниже необходимых для равномерного обновления парка. Согласно исследованиям, доля обновленного парка за 10 лет составляет всего 8 %. В частности, эта доля в ОАО «РЖД» за 2004 — 2013 гг. составила 948 ед., а обновление парка промышленных тепловозов за тот же период — 757 ед. При этом объем списания парка в 2004 — 2014 гг. равнялся около 4,5 тыс. ед.

При сохранении существующего порядка продления срока службы тепловозов возникают определенные риски:

• минимальные инвестиции локомотивостроителей в обновление технологий и разработку новых моделей промышленных тепловозов;

• неравномерная возрастная структура парка;

• формирование ажиотажного спроса на промышленные тепловозы после 2020 г. (как это было уже ранее с рынком грузовых вагонов в 2011 —2013 гг.).

Введенное в действие в 2009 г. Положение «Локомотивы. Порядок продления срока службы» регламентирует продление срока службы локомотивов всех типов, в том числе маневровых тепловозов до 50 лет. Продление срока службы выполняется на основании экспертизы базовых узлов локомотива: главной рамы и рамы тележки. При этом состояние оборудования, которое может быть заменено при ремонте, не учитывается.

Технический регламент Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» регламентирует продление срока службы только в случае проведения его модернизации (комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик) и сертификации. Однако в результате продления срока службы локомотива не происходит улучшения его техникоэкономических характеристик, что, в свою очередь, противоречит требованиям Технического регламента Таможенного Союза.

Обновление парка промышленных тепловозов сдерживает несколько факторов:

• стоимость продления срока службы несопоставима с ценой на новый тепловоз;

• возможности снижения цены ограничены;

• продление срока службы возможно без проведения капитального ремонта;

• замена основных узлов тепловоза и отсутствие моделей локомотивов, принципиально отличающихся от тепловозов старых серий.

Большинство тепловозов, разрабатывавшихся по техническим требованиям ОАО «РЖД», сегодня не отвечают ожиданиям работников промышленных предприятий. Среди основных недостатков выпускаемых маневровых тепловозов следует отметить высокую стоимость техники и небольшое количество предложений для малых и средних предприятий (наличие тепловозов мощностью менее 800 кВт).

Наиболее полно критериям промышленного тепловоза удовлетворяют локомотивы серий ТЭМ ЛТХ (ТЕМ LTH) и ТЭМ31. В настоящее время ведется также разработка маневрового тепловоза ТЭМ23 мощностью 597 кВт с модульной компоновкой обору- ^ дования. Планируемый срок его сертификации — I квартал 2015 г.

Участники совещания пришли к общему мнению, что сегодня необходимо подготовить и направить в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) предложения по внесению изменений в Технический регламент Таможенного Союза. Речь идет о пересмотре требований к тяговому подвижному составу, эксплуатирующемуся на путях необщего пользования. Они должны включать требования к маневровым локомотивам, маневровой технике на комбинированном ходу, тяговым модулям для последующей сертификации нового подвижного состава.

Сегодня назрела острая необходимость в изменении действующего Положения о продлении срока службы промышленных тепловозов. Необходимо подготовить обращения в Минтранс РФ (Ространснадзор) по усилению контроля за состоянием подвижного состава, эксплуатирующегося на путях необщего пользования, и в Минпромторг о разработке программы господдержки выполнения показателей Транспортной стратегии РФ в области обновления парка маневровой техники промышленных предприятий.
В заключение заседания вице-президент НП «ОПЖТ»

В.В. Шнейдмюллер отметил, что существующий маневровый парк тепловозов сегодня уже не в полной мере соответствуют потребностям заказчика. «Любой технический документ требует периодической актуализации, в том числе и разработанный несколько лет назад Технический Регламент, в который необходимо внести коррективы. Они позволят создавать для промышленных предприятий такую технику, которая даст им возможность экономить на стоимости жизненного цикла, улучшит экологию и т.д. Подчеркиваю, что технические требования и законы должны побуждать производителя и потребителя техники к прогрессу. Хотелось бы, чтобы нас поддержали в этом вопросе и в Минпромторге, и в Минтрансе России. Сегодня и частные, и государственные предприятия считают прибыль. Им нужны такие локомотивы, которые будут быстро окупаться, расходовать меньше энергоносителей, и они требуют этого от производителей. Но для того чтобы выпускать такие локомотивы, опять же нужна актуализация нормативной базы», — отметил В.В. Шнейдмюллер.

По материалам пресс-службы НП «ОПЖТ»

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin