[04-2014] Транспортное машиностроение России на пути развития

[poster333]

Транспортное машиностроение России на пути развития

Недавно президент России В.В. Путин встретился с председателем совета директоров закрытого акционерного общества «Трансмашхолдинг» А.Р. Бокаревым. Андрей Рэмович проинформировал Владимира Владимировича о результатах работы Компании и планах на перспективу. ЗАО «Трансмашхолдинг» образовано в 2001 г. и за этот период прошло достаточно большой путь. Компания занимается транспортным машиностроением. На сегодняшний день она вошла в «топ-7» мировых компаний, таких как «Сименс», «Альстом», «Бомбардье».

По словам А.Р. Бокарева, за последние 5 лет сотрудничества с «Альстом» Компания разработала большое количество новых продуктов, в первую очередь, двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 «Олимп», который вошел в эксплуатацию на российских железных дорогах в 2012 г. Это позволяет на сегодняшний день гораздо эффективнее использовать на наших магистралях один локомотив вместо двух на разных полигонах.

Экономические показатели Компании за последние три года можно назвать главными, выручка, которая была в 2011 г., — 106 млрд, руб., в 2012 г. достигла 130 млрд., а в 2013 г. уже превысила 154 млрд. При этом растут выплаты налогов во все уровни бюджетов. Также улучшились показатели по прибыли, которые достигли в 2013 г. 23,5 млрд. руб. Увеличиваются выплаты на социальную поддержку работников отрасли. За три последних года они увеличились в 1,5 раза и составили 780 млн. руб. Заработная плата за этот период выросла с 24 тыс. до 39 тыс. руб. По отдельным предприятиям, таким как Мытищинский машиностроительный завод, она достигла 55 тыс. руб.

Словом, Холдинг успешно развивается и, тем не менее, проблем еще очень много, в связи с этим сегодня необходимо обновить стратегию развития на ближайшие десятилетия. Поэтому в соответствии с поручением заместителя председателя правительства РФ А.В. Дворковича от 10.08.2013 № АД-П9-5794 Минпромторгом России разработан проект распоряжения Правительства РФ «Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года», а также план мероприятий («дорожную карту») по ее реализации.

Надо заметить, что отрасль в последние годы работала в рамках «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года». Данная программа была утверждена приказом Минпромэнерго России от 18.09.2007 №391 (далее — Стратегия). В 2007 —2012 гг. в отрасли решались задачи, предусмотренные в Стратегии, по ликвидации отставания развития производственных мощностей российских предприятий по выпуску железнодорожной техники от потребности в ней, а также задачи повышения качества выпускаемой продукции. В настоящих условиях перед отраслью встали две основные задачи — обеспечение безопасности движения и спроса на производимую продукцию.

Принимая во внимание изменение текущих тенденций развития транспортного машиностроения для формирования комплексного подхода к развитию данного сектора машиностроения Минпромторг России разработал новую «Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года», а также план мероприятий («дорожную карту») по ее выполнению. Данная Стратегия позволит обновить сеть железных дорог Российской Федерации инновационной продукцией, способной конкурировать с мировыми аналогами.

Стратегия развития транспортного машиностроения России до 2030 г. — совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу. Стратегия направлена на выполнение мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России.

К транспортному машиностроению относится производство подвижного состава для сети железных дорог, трамвайного движения и метрополитенов, оказание сервисных услуг. Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад транспортного машиностроения в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

• удовлетворение потребности российских предприятий железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе, что позволит устранить ограничения для роста экономики страны путем ее транспортного обеспечения;

- снижение стоимости перевозок, с тарифами на которые вы можете ознакомиться например на сайте транспортной компании Гуанчжоу Карго.

• повышение экономической эффективности транспортной системы за счет увеличения количества и производительности подвижного состава.

Железнодорожный транспорт РФ является инфраструктурной основой динамичного развития национальной экономики, повышения качества жизни и экономической активности населения, что определяет особые требования к современному и качественному обновлению подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Ныне железнодорожный транспорт обеспечивает:

• свыше 27 % пассажирских перевозок;

• более 89 % грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта);

• около 98 % воинских и спецперевозок.

Он также максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций. Для отдельных регионов и большей части населения страны железная дорога — единственный вид пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении. Кроме того, это наиболее экологичный вид транспорта.

Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70 %. Следовательно, развитие отечественного транспортного машиностроения, совершенствование транспортной техники обеспечивает формирование перспективной транспортной системы страны благодаря использованию современных, экономически эффективных технологий.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

> локомотивы:

• магистральные (грузовые и пассажирские) и маневровые тепловозы;

• магистральные электровозы (грузовые и пассажирские);

• газотепловозы и газотурбовозы;

• промышленные и рудничные электровозы.

> грузовые вагоны:

• полувагоны;

• цистерны;

• платформы;

• крытые;

• изотермические;

• прочие;

> магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги;

> электропоезда и дизель-поезда;

> скоростной подвижной состав (160 — 250 км/ч);

> высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч);

> вагоны метрополитена;

> рельсовые автобусы;

> трамваи;

> путевая техника.

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входит производство крупноузловых комплектующих:

> комплектов электрооборудования;

> колесных пар;

> крупного железнодорожного литья;

> дизелей.

В настоящее время в отрасли транспортного машиностроения работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности. На предприятиях занято 245,1 тыс. человек. Сегодня фактически завершен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний выпускают более 80 % продукции отрасли.

Транспортное машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства. В 2013 г. индекс промышленного производства по отношению к 1990 г. составил 87 %. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и выполнить начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

Общая стоимость отгруженной продукции в сфере железнодорожного машиностроения в 2013 г. достигла 390,1 млрд. руб. В структуре ВВП доля транспортного машиностроения составляет порядка 0,22 %, а промышленного производства - 0,68 %. Структура отрасли железнодорожного машиностроения в 2013 г. на основании общей стоимости отгруженной продукции была определена следующим образом: грузовые вагоны - 36 %, услуги по ремонту - 7 %, запчасти - 14 %, локомотивы - 17 %, моторные вагоны - 13 %, пассажирские вагоны - 6 %, транспорт для ремонта-4 %.

Структура отрасли железнодорожного машиностроения в 2013 г. приведена на рисунке.

Устойчивый экономический рост промышленного производства в стране на протяжении последних лет привел к росту объемов грузовых перевозок, в том числе железнодорожным транспортом. Кроме этого, в процессе реформирования железнодорожного транспорта появились независимые компании-операторы грузовых вагонов, число которых на начало 2013 г. составило около 700, а общее количество собственников грузовых вагонов превысило 1800 компаний. Эти факторы на фоне значительного роста износа парка подвижного состава и развития лизинговых схем финансирования закупок железнодорожной техники и оборудования привели к резкому увеличению спроса на продукцию транспортного машиностроения. Загрузка производственных мощностей российских предприятий по производству локомотивов в 2013 г. составила 54,2 %, грузовых вагонов - 46 %, магистральных пассажирских вагонов - 28 %, вагонов метрополитена - 58,4 %, вагонов электропоездов - 34,7 %.

К сожалению, у потребителей машиностроительной продукции еще много претензий к качеству выпускаемой продукции. Во многом проблемы качества продукции транспортного машиностроения вызваны отсутствием единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах) между потребителями и производителями. Формируемая система менеджмента качества призвана улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия с производителями подвижного состава.

По параметру мощности продукция отечественных предприятий локомотивостроения практически полностью конкурентоспособна по отношению к продукции зарубежных производителей, за исключением категории маломощных локомотивов (с мощностью двигателя до 3000 кВт). Одним из основных преимуществ отечественных локомотивов является высокая доступность сервисного обслуживания, максимальная приспособленность к работе в природных условиях России и широко разветвленная сеть ремонтных заводов и депо.

Максимальная конструкционная скорость продукции отечественных предприятий для пригородного сообщения не превышает 130 км/ч, в то время как у зарубежных производителей данный показатель достигает 160 и более в зависимости от возможностей железнодорожной инфраструктуры и потребностей перевозчиков. Однако, отечественные предприятия обладают преимуществом в виде существенно более низкой стоимости и повышенного запаса прочности производимой ими продукции.

В России на сегодняшний день отсутствует производство высокоскоростного подвижного состава. Учитывая тот факт, что на территории нашей страны ожидается строительство двух высокоскоростных магистралей, спрос на данные поезда повышается. В подобной ситуации для развития отрасли транспортного машиностроения, ключевой является потребность в проектировании, разработке и запуске в серийное производство отечественного высокоскоростного подвижного состава.

Продуктовая линейка отечественного транспортного машиностроения охватывает практически весь спектр железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими предприятиями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Однако спрос на отдельные виды продукции транспортного машиностроения очень низкий, в результате предприятия вынуждены сокращать объемы выпуска, а в ряде случаев — закрывать производство.

В связи с этим отечественными компаниями ведется активная работа по выходу на новые зарубежные рынки сбыта. В то же время, российские компании активно развивают практику организации совместных предприятий с высоким уровнем локализации на территории нашей страны, интегрируясь с ведущими мировыми машиностроителями и повышая технический и технологический уровень производства.

В целом транспортное машиностроение России имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться не реализованным. Надо признать, что в последние годы наблюдается стабильное развитие отрасли. Так, в 2013 г. рост производства продукции железнодорожного машиностроения по отношению к 2007 г. составил 201 % (со 193,9 млрд. руб. до 390,1 млрд. руб.). Общая стоимость отгруженной продукции транспортного машиностроения с 2007 г. выросла почти в 2,5 раза, с 194 млн. руб. в 2007 г. до 390 млн. руб. в 2013 г.

Одной из особенностей отечественного транспортного машиностроения является высокий износ основных производственных фондов. Инвестиционные возможности отрасли в настоящий момент ограничены низким уровнем рентабельности продукции, который в среднем по отрасли составляет 4,4 %. Как следствие, наблюдается недостаточный объем инвестиций на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР). Большая часть капитальных вложений осуществляется за счет собственных средств, которых недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.

В период 2007 - 2013 гг. наиболее значительные результаты показали предприятия по производству грузовых вагонов (табл. 1). Если в 2007 г. объем выпуска составил 38,8 тыс. вагонов, то в 2013 г. было произведено уже порядка 57,7 тыс. вагонов (рост производства почти в 1,5 раза). Локомотивостроительные предприятия также показали рост производства с 545 локомотивов в 2007 г. до 872 в 2013 г. (160 %). Однако в большей мере рост коснулся сферы электровозостроения, объем производства в которой за отчетный период вырос с 256 ед. до 391 ед. (153 %). Выпуск тепловозов вырос с 289 ед. до 335 (115,8%).

Производство пассажирских вагонов, наиболее сильно затронутое экономическим кризисом 2008 — 2009 гг., испытало существенное падение объемов. Так, с 1824 вагонов в 2007 г. объемы производства упали до 1602 вагонов в 2013 г. Причем, падение затронуло как производителей вагонов локомотивной тяги, так и моторвагонного подвижного состава. Выпуск пассажирских вагонов локомотивной тяги снизился почти в 1,5 раза, с 1060 до 650 вагонов, а электропоездов — с 764 до 451 вагонов, т.е. на 41 %. В настоящее время производители пассажирских вагонов находятся на грани выживания.

Объем предложения продукции транспортного машиностроения на внутреннем рынке увеличивается за счет иностранных компаний, которые импортируют свою продукцию. В настоящий момент Россия в большей степени является импортером грузовых вагонов, чем экспортером. Так, доля экспорта грузовых вагонов из России в 2007 г. составила 9 % от общего объема производства (3495 вагонов), в 2013 г. - 3,6 % (2654 вагонов). Наибольшего значения данный показатель достиг в кризисный 2009 г., когда доля экспорта от объема произведенной продукции составила 22 % (5197 вагонов), что было вызвано существенным падением спроса отечественных потребителей на грузовые вагоны и значительным (почти в 2 раза) снижением объемов производства данной продукции. В то же время, объем импорта вагонов в Россию в 2009 г. составил 9561 вагон.

В сфере тягового подвижного состава складывается непростая ситуация. Уровень износа парка локомотивов приблизился к критическим значениям: по тепловозам - 80,9 %, а по электровозам - 70,0 %. При этом доля локомотивов старше 40 лет составляет 10,1 % от общего парка локомотивов.

Начиная с 2006 г., в экономике России наблюдается интенсивное увеличение импорта основных товаров транспортного машиностроения: локомотивов и вагонов. Так, в 2011 г. объем импорта вагонов на территорию РФ составил 43,4 тыс. ед., или 217 % к уровню 2006 г. Аналогичная ситуация наблюдается и с локомотивами, импорт которых в 2011 г. достиг 227 ед. Для сравнения импорт локомотивов в 2006 г. был на уровне 115 ед., рост импорта за рассматриваемый период составил более чем 197 %.

Россия является нетто-импортером продукции транспортного машиностроения. В последние годы экспорт локомотивов постоянно снижается. Так, в 2010 г. было экспортировано только 72 локомотива. Максимальный объем экспорта локомотивов был зафиксирован в 2008 г. - 122 ед. Также наблюдается спад по экспорту вагонов. Так, если в 2006 г. Россия экспортировала 7,7 тыс. вагонов, то в 2011 г. это показатель составил только 2,4 тыс. вагонов.

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на современный отечественный железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав. На среднесрочную перспективу проблема заключается в отсутствии возможности конкурировать с зарубежными производителями по экономическим условиям приобретения продукции транспортного машиностроения и в отсутствии отечественного производства высококачественных комплектующих. Проявление последствий системной проблемы транспортного машиностроения в каждой подотрасли различно.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на магистральные грузовые электровозы и тепловозы, несмотря на наличие потребности в обновлении парка. Отсутствие долгосрочного спроса вызвано ограничением инвестиционных возможностей доходными поступлениями от тарифных источников.

То же наблюдается и в производстве моторвагонного подвижного состава. Сегодня отсутствует прогнозируемая система долгосрочных заказов (пригородные пассажирские компании, региональные власти и др.). Система централизованного заказа упразднена.

В производстве пассажирских вагонов дальнего следования также застой, вызванный отсутствием долгосрочной системы заказа на перевозки и недостаточным субсидированием убытков от регулирования тарифов в регулируемом сегменте.

Во всех сферах транспортного машиностроения стоят вопросы повышения качества новой продукции, в том числе инновационной, и комплектующих. Отечественный рынок производства необходимых современных комплектующих для подвижного состава развит слабо. В частности, отсутствует производство отдельных видов высокотехнологичных комплектующих, без которых невозможно создать качественный современный подвижной состав. Для выпуска современной продукции предприятия транспортного машиностроения России вынуждены закупать комплектующие зарубежного производства. Кроме того, остается нерешенной проблема локализации иностранных современных технологий и производств. Следует также учитывать наличие дефицита производственных кадров в отрасли. В частности, наиболее востребованными на сегодняшний день являются специалисты в области дизелестроения, сварочного производства и металлообработки.

При формировании путей решения системной проблемы необходимо исходить из того, что существующие мощности по производству подвижного состава, в первую очередь пассажирских вагонов локомотивной тяги и грузовых вагонов, способны удовлетворить потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении данного парка.

Локализация производства зарубежной продукции на отечественных мощностях затруднена в связи с неготовностью и отсутствием экономических стимулов для развития производства в России. Инвестиционные возможности отрасли в настоящее время ограничены низким уровнем рентабельности продукции, длительными сроками окупаемости проектов, непредсказуемостью поведения рынка продукции транспортного машиностроения и отсутствием гарантий ее сбыта на долгосрочную перспективу. Рост объемов производства должен сопровождаться адекватным расширением мощностей в смежных отраслях, в частности, электротехнической промышленности, дизелестроении.

Неразвитость рынка комплектующих изделий для продукции транспортного машиностроения является существенным сдерживающим фактором развития отрасли. В среднем 70 % себестоимости тяговых агрегатов формируется за счет покупаемых материалов и изделий. Более 85 % отказов техники происходит из-за низкого качества комплектующих. В России в настоящее время фактически отсутствует производство ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню.

В том числе, в стране нет серийного производства:

• дизельных, газодизельных и газовых двигателей нового поколения для железнодорожного подвижного состава, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам, и их компонентов;

• тяговых преобразователей тока для бесколлекторных тяговых приводов электроподвижного состава;

• современных тормозных систем для подвижного состава;

• гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом до 1 млн. км пробега;

• систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.

Одна из причин слабой развитости рынка комплектующих -значительный разброс проектов и НИОКР, на которые выделяются средства из государственного бюджета. В результате критические,
«прорывные» проекты в общей массе теряются и не получают того объема финансовых средств, который необходим для их успешной реализации. При таких условиях значительная масса средств уходит на удешевление производства продукции в ущерб повышению ее качества, что в условиях ВТО не всегда является выигрышной стратегией. Сфера производства комплектующих напрямую зависит от отраслей, смежных с транспортным машиностроением. Причем смежные отрасли не только оказывают влияние на транспортное машиностроение, но и зависят от него.

Все отрасли машиностроения специализируются на эксклюзивном производстве, во многих случаях незаменимом и уникальном. В частности, в транспортном машиностроении основу составляют вагоностроение и локомотивостроение. Транспортное машиностроение является металлоемкой отраслью, следовательно, крупным потребителем продукции металлургической промышленности. Так, в 2011 г. доля транспортного машиностроения в общем потреблении металла составила 2,75 %, или 1,62 млн.т, в то время как в 2009 г. данный показатель составлял 1,25 % или 0,66 млн.т.

В российском транспортном машиностроении в настоящее время наблюдается общая нехватка работников отрасли. При этом дефицит затрагивает кадры во всех сферах деятельности -от рабочих до конструкторских и инженерных. Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения на всех уровнях.

Разработка мер по устранению приведенных проблем в рамках выполнения Стратегии развития транспортного машиностроения позволит повысить эффективность деятельности транспортной системы России, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на внутренний валовый продукт (ВВП) и тем самым способствовать ускорению экономического роста. Для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту требуется ежегодно приобретать более 800 ед. локомотивов, 60 тыс. грузовых вагонов и 1100 пассажирских вагонов, а также большое количество запасных частей для изношенного подвижного состава, вынужденно остающегося в эксплуатации.

Потребность в подвижном составе определена на основе прогнозов роста грузо- и пассажироперевозок с учетом различных вариантов развития экономики страны. Расчет потребного инвентарного парка и объем закупок подвижного состава на период до 2030 г. приведен в табл. 2.

В соответствии с оптимистическим вариантом, для обеспечения потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2030 г. необходим следующий парк подвижного состава:

> локомотивы - 21957 ед.

> моторвагонный подвижной состав - 22610 ед.

> пассажирские вагоны - 25400 ед.

> грузовые вагоны - 1558 тыс. ед.

Соответственно, по прогнозу спрос на продукцию транспортного машиностроения в 2030 г. составит:

< локомотивы - 784 ед.

< моторвагонный подвижной состав - 977 ваг.

< пассажирские вагоны - 1100 ед.

< грузовые вагоны - 81,3 тыс. ед.

Кроме того, для снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо обеспечить улучшение техникоэксплуатационных показателей транспортных средств:

> производительности вагона на 16 %, а локомотива на 19 %;

> межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;

> удельного расхода электроэнергии на 5 %, а топлива на тягу на 6,7 %;

> осевой нагрузки вагона до 25 тс и выше;

> межремонтного пробега пассажирских вагонов до 600 тыс. км, а грузовых вагонов до 1 млн. км.

Также необходимо приобретать отдельные виды продукции транспортного машиностроения на основе контракта жизненного цикла. Наряду с этим надо перейти к новой системе планирования ремонтов, учитывающей пробег груженого вагона или тонно-километровую работу подвижного состава.

(Окончание следует)

Инж. Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
г. Москва

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin