[11-2014] Отечественному тепловозостроению - 90 лет

[poster333]

Отечественному тепловозостроению - 90 лет

Советский Союз стал первой страной в мире, где были освоены серийное производство и регулярная эксплуатация тепловозов — локомотивов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелями). Этот факт не случаен. Еще в самом начале прошлого века русские ученые

В.И. Гриневецкий, А.Н. Шелест, А.И. Липец и многие другие работали над созданием как теплового двигателя, приспособленного для применения на локомотиве, так и его конструкции. В этом направлении отечественная наука продвинулась значительно дальше зарубежной.

В 1921 г. профессор Я.М. Гаккель начал проектирование тепловоза с электрической передачей, а в 1924 г. локомотив был построен. В первое время несколько раз меняли обозначение тепловоза. Вначале он назывался , так как в действовавшей на тот момент системе обозначений паровозов буква «Ю» оставалась свободной. Затем в честь его создателя локомотив был переименован в Гэ1. Вскоре он получил новое обозначение Щ-ЭЛ-1, и, наконец, (см. 1-ю с. обложки). Буква Щ указывает на паровоз такого же обозначения, эквивалентный по мощности, а индексы Э и ЭЛ — на то, что тепловоз имеет электропередачу.

На раму дизель-электрического локомотива установили 10-ци-линдровый четырехтактный дизель завода «Виккерс» с диаметром цилиндра 368 мм и ходом поршня 381 мм. Номинальная мощность силовой установки — 1030 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 395 об/мин. С двух сторон коленчатый вал соединяется с валами двух тяговых генераторов. Дизель, как и генераторы, предназначались для подводных лодок. А тяговые двигатели были спроектированы заново под руководством профессора А.Е. Алексеева. Рама тепловоза опирается на три связанные между собой четырехосные тележки. Крайние колесные пары крайних тележек — бегун-ковые, т.е. они не имеют тяговых двигателей. Осевая формула локомотива .

В том же 1924 г. из Германии прибыл другой тепловоз, первоначально обозначенный . Для скорейшего накопления опыта постройки и эксплуатации тепловозов по межправительственному соглашению в Германии заказали тепловоз, проект которого был создан под руководством Ю.В. Ломоносова. После нескольких переименований он был назван . Буква Э в обозначении указывает на то, что по мощности данный тепловоз эквивалентен паровозу соответствующей серии. Изменения номеров связаны с тем, что в начальный период первым считали то тепловоз Ю.В. Ломоносова, то Я.М. Гаккеля.

Тепловоз принципиально отличается от . На главной раме первого установлен дизель фирмы «МАН», коленчатый вал которого связан с якорем тягового генератора. Охлаждающее устройство располагается по торцам кузова. Рабочее место локомотивной бригады расположено между дизелем и передним холодильником.

Первоначальные испытания выявили недостаточную эффективность охлаждающего устройства. Увеличение его поверхности привело бы к недопустимому увеличению массы. Чтобы обойтись минимальными переделками, было принято решение избавиться от охлаждающего устройства со стороны генератора, разместив на его месте вспомогательные электрические машины.

Тепловоз оснастили отдельным тендер-холодильником, вентиляторы которого получают привод от вспомогательного 6-цилиндрового двигателя. Впоследствии основной холодильник тепловоза был модернизирован, и от тендер-холодильника смогли отказаться. Экипажную часть тепловоза выполнили в общей раме. Она включает в себя пять движущих колесных пар, оснащенных тяговыми двигателями с опорно-осевой (как тогда говорили, трамвайной) подвеской, и две поддерживающие колесные пары. Таким образом, осевая формула локомотива .

В рамках того же межправительственного соглашения в 1927 г. был построен и передан на отечественные железные дороги тепловоз с механической передачей. По опыту эксплуатации из трех поступивших локомотивов наиболее приемлемой была признана конструкция тепловоза . Именно этот локомотив был принят за основу для дальнейшего пополнения тепловозного парка. Чтобы разместить полноценное охлаждающее устройство, в передней части тепловоза вместо одной поддерживающей колесной пары ввели двухосную тележку, и осевая формула стала .

Усовершенствованный тепловоз этой серии достройку и испытания проходил уже на Коломенском заводе в 1931 — 1932 гг. А следующий образец в 1932 г. был полностью изготовлен на этом заводе. На тепловозе Ээл9, как и на его предшественниках — и , был установлен дизель «MAN».

На основе этого прототипа в 1933 г. на Коломенском заводе был построен первый отечественный тепловозный дизель 42БМК-6. Четырехтактный 6-цилиндровый бескомпрессорный дизель с диаметром цилиндра 450 мм и ходом поршня 420 мм развивал наибольшую мощность 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 450 об/мин. Эти дизели были установлены на всех довоенных магистральных тепловозах Коломенского завода. В 1934 — 1941 гг. на этом заводе был продолжен выпуск серии под номерами 12 — 55.

На ранее построенные и в порядке модернизации также установили дизель 42БМК-6. Все они имели мощность 1150 л.с. Кроме того, в 1934 г. на заводе построили двухсекционный тепловоз вм, на каждой секции которого установили такой же дизель, отрегулированный на 1050 л.с. Количество движущих колесных пар на каждой секции этого тепловоза уменьшили до четырех.

Наряду с постройкой магистральных локомотивов и дизелей для них Коломенский завод в 1930, 1931 и 1933 гг. изготовил три тепловоза меньшей мощности серии Они были оснащены 600-сильными дизелями фирмы «MAN» и электропередачей. Первый из этих локомотивов — с осевой формулой 1 -40-0 имел индивидуальный привод колесных пар, а построенные следом — групповой привод с отбойным валом и дышловым механизмом (осевая формула 1-4-1).

В 1926 г. вблизи станции Люблино Московской дороги была организована опытная тепловозная база, где были собраны имевшиеся на тот период тепловозы. База располагалась на территории, ныне занимаемой Люблинским литейно-механическим заводом. В 1931 г. базу расформировали, а тепловозы были сосредоточены в депо Ашхабад Среднеазиатской дороги. Там они водили поезда на участках, где из-за дефицита воды эксплуатация паровозов была затруднена.

Следует отметить, что по ряду инженерных решений тепловоз системы Я.М. Гаккеля предвосхитил конструкцию современных локомотивов: тележечная экипажная часть и ее симметрия, кабины, установленные в торцах кузова. В силу ряда технических и организационных причин тепловоз очень мало работал с поездами. В 1931 г. намечали провести его модернизацию, но решение этого вопроса затянулось, а с началом Великой Отечественной войны и вовсе было отложено.

Тепловозы серии , наоборот, имели конструктивную и компоновочную схему, не получившую дальнейшего развития, но при этом удалось организовать их устойчивую эксплуатацию вплоть до середины 50-х годов прошлого века. До наших дней не сохранился ни один локомотив этой серии, хотя их было построено несколько десятков.

Зато единственный образец тепловоза уцелел. В 1972 г. он был установлен на территории депо Ховрино Октябрьской дороги, а затем стал экспонатом Музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. Так или иначе, довоенное тепловозостроение в СССР связано, прежде всего, с Коломенским заводом, отметившим в минувшем году 150-летие, а в этом году — 80-летие с начала серийной постройки тепловозов.

В годы Великой Отечественной войны постройка тепловозов была прекращена, но имевшиеся локомотивы исправно работали на Победу.

Послевоенный этап развития дизельной тяги в СССР был связан с поставкой из США тепловозов фирм «АЛКО» и «Балдвин». Эти локомотивы по техническому уровню значительно превосходили имевшиеся ранее конструкции. Особенно удачным оказался тепловоз фирмы «АЛКО». Эти локомотивы в количестве 68 единиц поступили в Советский Союз в 1944 г. На отечественных дорогах они получили наименование (дизельный, фирмы «АЛКО»).

Кузов тепловоза имеет капотную конструкцию, кабина расположена посредине между длинным и коротким капотами. Под коротким капотом находится аккумуляторная батарея, а под длинным — дизель мощностью 1000 л.с. с тяговым генератором, компрессор, вспомогательный генератор в одном корпусе с возбудителем, а также охлаждающее устройство.

Рама опирается на две трехосные тележки. Все колесные пары — движущие, подвеска тяговых двигателей — опорно-осевая. По общей компоновке локомотив напоминает современные маневровые тепловозы.

Особое внимание эти тепловозы вызвали, когда один из них в июле 1945 г. взамен отставленного паровоза вел правительственный поезд на Потсдамскую конференцию. На одной из стоянок И.В. Сталин подошел к машинисту В.Я. Лиону и спросил его мнение о локомотиве. Лестный отзыв машиниста вызвал скорую реакцию. Уже в августе 1945 г. на заседании, посвященном Дню железнодорожника, было принято решение о возобновлении постройки тепловозов в СССР.

За основу для создания нового локомотива был взят тепловоз. Производство предстояло развернуть на Харьковском паровозостроительном заводе, куда была командирована группа специалистов Коломенского завода во главе с М.Н. Щукиным и А.А. Кирнарским. В дальнейшем Харьковский паровозостроительный завод стал именоваться Харьковским заводом транспортного машиностроения (ХЗТМ). Здесь создавался локомотив в целом и все его механическое оборудование. Тяговые двигатели проектировали и изготавливали на московском заводе «Динамо» имени С.М. Кирова, а тяговый генератор и двухмашинный агрегат — на Харьковском электромашиностроительном заводе (ХЭМЗ).

Создание отечественного локомотива не было слепым копированием американского аналога. Все размеры деталей переводили с дюймовой на метрическую систему, применили отечественную тормозную аппаратуру. Ряд клепаных соединений заменили на сварные. Тепловозы получили наименование серии ТЭ1, а дизель — Д50. Их постройка началась в 1947 г. Новые локомотивы работали как в грузовом движении, так и в пассажирском, а затем и как маневровые.

Но уже в следующем 1948 г. на Харьковском заводе был создан первый образец тепловоза очередной серии ТЭ2. Новый локомотив был лучше приспособлен для поездной работы. Он состоял из двух четырехосных секций, и его кузов выполнен в вагонном исполнении, что для вождения поездов в условиях сурового климата предпочтительнее. Дизель Д50, электрические машины и аппараты остались те же, что и у тепловоза ТЭ1. Кабины разместили по торцам секций, что улучшило обзор пути.

Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 прежде всего поступили на железные дороги, расположенные в безводных местностях, а затем и на некоторые другие, в том числе на Московский узел. Так дизель-электрические локомотивы ТЭ1 и ТЭ2 заложили основу всему отечественному послевоенному тепловозостроению. А в 1953 г. на ХЗТМ под руководством главного конструктора по локомотивостроению А.А. Кирнарского был создан еще более мощный тепловоз ТЭЗ. Он также был двухсекционным, но каждая секция — шестиосная. Применены двухтактные 10-цилиндровые дизели со встречно-движущимися поршнями 2Д100 мощностью 2000 л.с. Новый тепловоз поступил на испытания.

Важный поворот в развитии тепловозостроения произошел в 1956 г., когда на XX съезде КПСС был взят курс на коренную реконструкцию транспорта с переходом на прогрессивные виды тяги. В кратчайшие сроки было свернуто паровозостроение на крупнейших отечественных заводах в Коломне и Луганске. Было решено организовать производство тепловозов ТЭЗ сразу на трех заводах — Харьковском, Коломенском и Луганском.

Первые два завода поставляли дизели, а сборку локомотивов осуществляли на всех трех заводах. Позже постройку тепловозов ТЭЗ сосредоточили на Луганском заводе. Основным изготовителем тягового электрооборудования стал харьковский завод «Электротяжмаш» (бывший ХЭМЗ). В 60-е годы прошлого века тепловоз ТЭЗ стал основной серией на неэлектрифицированных участках советских железных дорог.

К работе по совершенствованию конструкции и технологии ремонта тепловозов активно подключился Центральный научно-исследовательский институт (ЦНИИ) МПС (ныне ОАО «ВНИИЖТ»). Здесь было создано мощное отделение тепловозов и локомотивного хозяйства, развернута хорошо оснащенная лабораторная база по всем направлениям отрасли: дизель, электропередача, гидропередача, экипажная часть.

В институте были успешно выполнены работы, направленные на усовершенствование практически всех основных узлов тепловозов. В 1955 г. в Коломне на базе ЦНИЛ был создан Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ, в настоящее время ОАО «ВНИКТИ»), Институт взял на себя основные задачи по совершенствованию механического и электрического оборудования локомотивов, а также их экипажной части.

А тем временем конструкторы, опираясь на собственный опыт и разработки ученых, думали над тем, как дальше совершенствовать локомотивы. На Харьковском заводе в 1957 г. спроектировали тепловоз с дизелем мощностью 3000 л.с. Дизель 9Д100 был создан под руководством главного конструктора по дизелестроению В.Н. Струнге на основе дизеля 2Д100 путем увеличения количества цилиндров до 12 и введения газотурбинного наддува. В 1958 г. построен тепловоз ТЭ10 с дизелем 9Д100, после чего началось производство этих локомотивов в небольших количествах.

Важной особенностью тепловоза ТЭ10 стал кузов несущей конструкции. Для поддержания заданной мощности силовой установки применили принципиально новую систему управления возбуждения тягового генератора с использованием магнитных усилителей и регулятора мощности. С 1961 г. на тепловозы стали устанавливать дизели 10Д 100, имевшие ту же мощность в 10 цилиндрах за счет увеличения давления наддува.

На основе тепловоза ТЭ10 были созданы его разновидности: пассажирский ТЭ11 (ТЭГИ О), двухсекционный ТЭ12 (2ТЭ10) и двухсекционный ТЭЗО, оснащенный 8-цилиндровыми дизелями 6Д100 мощностью 2000 л.с. Впоследствии развернули серийное производство пассажирских тепловозов ТЭП10 с конструкционной скоростью 140 км/ч.

Одновременно на Коломенском заводе под руководством главного конструктора Л.С. Лебедянского был создан тепловоз ТЭ50 той же мощности, но с принципиально иной конструкцией экипажной части и V-образным дизелем 10Д45. В 1960 г. выпущен первый тепловоз ТЭП60, специально спроектированный для вождения скоростных пассажирских поездов. Его конструкционная скорость составила 160 км/ч.

Впервые на отечественных тепловозах применили несущий кузов ферменной конструкции, опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, двухступенчатое рессорное подвешивание, двухконтурную водяную систему, гидростатический привод вентиляторов охлаждающего устройства и многое другое. Был также создан двухсекционный вариант 2ТЭП60.

Новое направление в тепловозостроении открыл и Луганский тепловозостроительный завод. В 1961 г. здесь построили первый тепловоз 2ТЭ10Л. На каждой секции этого тепловоза был установлен дизель 10Д100 мощностью 3000 л.с., такой же, как на харьковском тепловозе ТЭ10. Но вместо несущей конструкции кузов выполнен с несущей рамой, по типу тепловоза ТЭЗ. Такая конструкция более приспособлена для крупносерийного производства.

Кроме того, у тепловоза 2ТЭ10Л просторнее и удобнее кабина, более надежная система привода вспомогательного оборудования. На этой основе были также созданы пассажирский тепловоз ТЭП10Л с конструкционной скоростью 140 км/ч и двухсекционные ТЭЗЛ с дизелями 6Д100 мощностью 2000 л.с. Тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭП ЮЛ начали строить серийно, постепенно в производственной программе завода они вытесняли устаревшие ТЭЗ. Опыт создания тепловозов 2ТЭ10Л позволил коллективу Луганского завода успешно выполнить внешнеторговый заказ. Для поставки за рубеж был выпущен тепловоз М62 с дизелем 14Д40 мощностью 2000 л.с. Чтобы удовлетворить требования железных дорог Восточной Европы, удалось создать тепловоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс в габарите 02-Т и при этом разместить две удобные кабины.

Наряду с магистральными локомотивами транспорт испытывал необходимость в маневровых тепловозах, большое количество которых требовалось на участках со всеми видами тяги, на станциях с самыми разными объемами маневровой работы, вывозной работе, а также на многочисленных промышленных предприятиях. Работы по созданию маневровых тепловозов и организации их серийного производства были развернуты на нескольких предприятиях.

При этом внимание специалистов привлекла гидропередача, которая позволяет при одной и той же мощности значительно снизить массу локомотива, уменьшить его стоимость и сократить расход цветных металлов. В первую очередь гидропередачу применили на легких маневровых тепловозах относительно небольшой мощности.

В 1956 г. на Муромском заводе имени Ф.Э. Дзержинского, который до этого выпускал промышленные паровозы, был построен первый тепловоз ТГМ1. На нем применили быстроходный дизель 1Д12-400 мощностью 400 л.с. и гидропередачу. Экипажная часть локомотива — трехосная с дышловым движущим механизмам. Работы по созданию нового локомотива и его гидропередачи выполнили на самом Муромском заводе под руководством главного конструктора А.М. Русака. На Калужском машиностроительном заводе в 1958 г. началась постройка самых легких двухосных тепловозов ТГК с дизелем У1Д6 мощностью 150 л.с.

Более мощный четырехосный тепловоз ТГМ2 был создан в 1956 г. на Ворошиловградском (впоследствии Луганском) заводе. Он имел весьма оригинальную конструкцию. Кабина так называемого башенного типа расположена в середине локомотива и высоко поднята над передним и задним капотами. Это обеспечивает круговой обзор локомотивной бригаде. Быстроходный дизель М750 мощностью 750 л.с. работал в паре с гидромеханической передачей, в которой часть крутящего момента передается через гидротрансформатор, а часть — параллельно через механическую планетарную передачу.

После многолетнего перерыва к локомотивостроению вернулся старейший Людиновский завод. Туда передали техническую документацию на тепловоз ТГМ2 для организации его серийной постройки. Однако опыт испытаний и эксплуатации первых локомотивов этой серии выявил ряд недостатков, в том числе трудный доступ к механизмам при техническом обслуживании и ремонте.

Поэтому конструкторы Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора А.М. Хрычикова коренным образом перепроектировали тепловоз. Новый локомотив, созданный в Людиново, получил наименование ТГМЗ. Его компоновка осуществлена по классической схеме — кабина установлена между длинным и коротким капотами. Дизель — М751, аналогичный тому, который был установлен на предшественнике — тепловозе ТГМ2. Серийная постройка тепловозов ТГМЗ началась в 1959 г.

Наиболее мощные маневровые тепловозы оснастили электропередачей. Тепловоз серии ТЭМ1 был создан и принят к производству в 1958 г. на Брянском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора П.И. Аронова. В конструкции этого локомотива учли богатый опыт, накопленный в предыдущие годы. Общую компоновку и конструктивную схему заимствовали от тепловоза ТЭ1, хорошо зарекомендовавшего себя на маневровой работе.

От этого же локомотива применили и дизель Д50, производство которого в усовершенствованном варианте было освоено на Пензенском дизельном заводе под наименованием 2Д50. Конструкция и компоновка оборудования на раме тепловоза выполнены по аналогии с тем, как это было сделано на тепловозе ТЭ2. Экипажную часть заимствовали от тепловоза ТЭЗ.

Успехи в создании гидропередач для маневровых тепловозов побудили конструкторов к применению их на более мощных магистральных локомотивах. В 1959 г. Луганский тепловозостроительный завод построил опытный магистральный тепловоз с гидропередачей ТГ100. На каждой четырехосной секции этого локомотива были установлены две силовые установки, каждая из которых включала быстроходный дизель М751 мощностью 750 л.с. (такой же, как на маневровых тепловозахТГМ2 и ТГМЗ) и гидромеханическую передачу.

В том же году завод выпустил более мощный локомотив ТГ102 с повышенными тяговыми свойствами, оборудованный дизелями М756 мощностью 1000 л.с. каждый и гидропередачами. При мощности, одинаковой с тепловозом ТЭЗ, этот локомотив был на треть необходимость в маневровых тепловозах, большое количество которых требовалось на участках со всеми видами тяги, на станциях с самыми разными объемами маневровой работы, вывозной работе, а также на многочисленных промышленных предприятиях. Работы по созданию маневровых тепловозов и организации их серийного производства были развернуты на нескольких предприятиях.

При этом внимание специалистов привлекла гидропередача, которая позволяет при одной и той же мощности значительно снизить массу локомотива, уменьшить его стоимость и сократить расход цветных металлов. В первую очередь гидропередачу применили на легких маневровых тепловозах относительно небольшой мощности.

В 1956 г. на Муромском заводе имени Ф.Э. Дзержинского, который до этого выпускал промышленные паровозы, был построен первый тепловоз ТГМ1. На нем применили быстроходный дизель 1Д12-400 мощностью 400 л.с. и гидропередачу. Экипажная часть локомотива — трехосная с дышловым движущим механизмам. Работы по созданию нового локомотива и его гидропередачи выполнили на самом Муромском заводе под руководством главного конструктора А.М. Русака. На Калужском машиностроительном заводе в 1958 г. началась постройка самых легких двухосных тепловозов ТГК с дизелем У1Д6 мощностью 150 л.с.

Более мощный четырехосный тепловоз ТГМ2 был создан в 1956 г. на Ворошиловградском (впоследствии Луганском) заводе. Он имел весьма оригинальную конструкцию. Кабина так называемого башенного типа расположена в середине локомотива и высоко поднята над передним и задним капотами. Это обеспечивает круговой обзор локомотивной бригаде. Быстроходный дизель М750 мощностью 750 л.с. работал в паре с гидромеханической передачей, в которой часть крутящего момента передается через гидротрансформатор, а часть — параллельно через механическую планетарную передачу.

После многолетнего перерыва к локомотивостроению вернулся старейший Людиновский завод. Туда передали техническую документацию на тепловоз ТГМ2 для организации его серийной постройки. Однако опыт испытаний и эксплуатации первых локомотивов этой серии выявил ряд недостатков, в том числе трудный доступ к механизмам при техническом обслуживании и ремонте.

Поэтому конструкторы Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора А.М. Хрычикова коренным образом перепроектировали тепловоз. Новый локомотив, созданный в Людиново, получил наименование ТГМЗ. Его компоновка осуществлена по классической схеме — кабина установлена между длинным и коротким капотами. Дизель — М751, аналогичный тому, который был установлен на предшественнике — тепловозе ТГМ2. Серийная постройка тепловозов ТГМЗ началась в 1959 г.

Наиболее мощные маневровые тепловозы оснастили электропередачей. Тепловоз серии ТЭМ1 был создан и принят к производству в 1958 г. на Брянском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора П.И. Аронова. В конструкции этого локомотива учли богатый опыт, накопленный в предыдущие годы. Общую компоновку и конструктивную схему заимствовали от тепловоза ТЭ1, хорошо зарекомендовавшего себя на маневровой работе.

От этого же локомотива применили и дизель Д50, производство которого в усовершенствованном варианте было освоено на Пензенском дизельном заводе под наименованием 2Д50. Конструкция и компоновка оборудования на раме тепловоза выполнены по аналогии с тем, как это было сделано на тепловозе ТЭ2. Экипажную часть заимствовали от тепловоза ТЭЗ.

Успехи в создании гидропередач для маневровых тепловозов побудили конструкторов к применению их на более мощных магистральных локомотивах. В 1959 г. Луганский тепловозостроительный завод построил опытный магистральный тепловоз с гидропередачей ТГ100. На каждой четырехосной секции этого локомотива были установлены две силовые установки, каждая из которых включала быстроходный дизель М751 мощностью 750 л.с. (такой же, как на маневровых тепловозахТГМ2 и ТГМЗ) и гидромеханическую передачу.

В том же году завод выпустил более мощный локомотив ТГ102 с повышенными тяговыми свойствами, оборудованный дизелями М756 мощностью 1000 л.с. каждый и гидропередачами. При мощности, одинаковой с тепловозом ТЭЗ, этот локомотив был на треть
легче. С 1960 по 1964 гг. тепловозы ТГ102 в нескольких вариантах строились на Ленинградском тепловозостроительном заводе и работали с грузовыми и пассажирскими поездами.

В 1961 г. Луганский завод построил односекционный шестиосный тепловоз с гидропередачей ТГ105, на котором был установлен один дизель 10Д100А и две гидропередачи. В том же году завод выпустил еще более мощный тепловоз ТГ106 с двумя дизелями 4Д40 мощностью 2000 л.с. каждый. В 1963 г. были построены еще два таких локомотива с усовершенствованными дизелями 1Д40.

С этими же дизелями в 1961 и 1963 гг. Коломенский завод изготовил два пассажирских тепловоза ТГП50, имевшие конструкционную скорость 140 км/ч. Таким образом, построенные в 1961 и 1963 гг. опытные локомотивы ТГ106 и ТГП50 стали первыми отечественными тепловозами с секционной мощностью по дизелям 4000 л.с.

Несмотря на большой опыт, накопленный в деле производства и эксплуатации магистральных тепловозов с гидропередачей, этот вид локомотивов не нашел широкого распространения, хотя тепловозы ТГ102 были построены в количестве более 70 единиц. Основной причиной стал небольшой ресурс быстроходных дизелей и недостаточная надежность гидропередач.

Однако в одной области применения тепловозы с гидропередачей оказались незаменимыми. Речь идет о железных дорогах о. Сахалин, которые отличаются высокогорными участками с тяжелым профилем, шириной колеи 1067 мм, повышенной влажностью воздуха, постоянными снежными заносами. Здесь нужен тепловоз мощный и одновременно легкий, не склонный к боксованию, простой и не боящийся снега и влаги.

За разработку такого локомотива взялись специалисты Людиновского тепловозостроительного завода, уже освоившего производство маневровых локомотивов и выпустившего два тепловоза ТГ102. Новый локомотив, получивший обозначение ТГ16, был изготовлен в 1967 г. По сравнению с тепловозом ТГ102 применили более удачную компоновочную схему, при которой все четыре колесные пары одной секции соединены карданной передачей. Это исключает возможность боксования отдельных колесных пар. Конструкция тепловоза оказалась настолько удачной, что они и сегодня составляют основу парка Сахалинского региона Дальневосточной дороги.

Уже в начале 60-х годов специалистам стало понятно, что для дальнейшего развития тепловозостроения требуются принципиально новые технические решения. Имевшиеся на тот период тепловозные дизели достигают уровня мощности 3000 л.с., но не имеют перспектив ее повышения, не удовлетворяют требованиям надежности и экономичности. Надежность электрооборудования тепловозов доведена до высокого уровня, но у тяговых генераторов постоянного тока дальнейшее повышение мощности было невозможно из-за ограничения по коллекторам.

На Харьковском и Коломенском заводах были созданы четырехтактные дизели. Семейство дизелей Д49 Коломенского завода было доведено до промышленного производства. На Харьковском заводе «Электротяжмаш» разработаны схема и оборудование электропередачи переменно-постоянного тока. На этой основе было создано новое поколение тепловозов. В 1968 г. Луганский завод построил магистральный тепловоз ТЭ109 для поставки на экспорт, в 1971 г. — тепловоз ТЭ114 для стран с жарким климатом и магистральный тепловоз 2ТЭ116 для железных дорог СССР.

На каждой секции этого локомотива был установлен дизель-генератор 1А-9ДГ, созданный на основе 16-цилиндрового дизеля 5Д49 и синхронного тягового генератора ГС-501 А. Мощность дизеля 3060 л.с. Впервые в отечественной практике тепловозы оснастили электроприводом вспомогательного оборудования. Система регулирования электропередачи выполнена на основе управляемого выпрямителя.

Вскоре новое поколение тепловозов пополнилось и другими образцами. В 1973 г. Коломенский завод построил первый тепловоз ТЭП70 с дизелем мощностью 4000 л.с., а в 1976 г. — еще более мощный локомотив ТЭП75 с 20-цилиндровым дизелем 1Д49 и с оборудованием для энергоснабжения отопления пассажирских вагонов. Людиновский завод изготовил уникальный 8-осный маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 с 12-цилиндровым дизелем Д49 мощностью 2000 л.с.

Тепловозостроение выходило на более высокую ступень. В 1977 г. Луганский завод построил первый тепловоз 2ТЭ121 с дизелями мощностью 4000 л.с. Этот локомотив имел принципиально новую конструкцию экипажной части. Диаметр колес увеличен до 1250 мм, нагрузка от колесной пары на рельсы — до 25 тс. В тяговом приводе впервые на грузовом тепловозе применили опорнорамное подвешивание тяговых двигателей.

Тепловоз 2ТЭ121 в то время рассматривали как перспективный локомотив, способный резко увеличить провозную способность направлений с тепловозной тягой. Он должен был стать основой для создания целого семейства мощных тепловозов. В 1981 — 1982 гг. построили опытную партию тепловозов 2ТЭ116А с дизелями мощностью 3000 л.с. и аналогичный четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130 для работы в условиях сурового климата.

В 1984 г. на Луганском заводе построили сверхмощный 8-осный тепловоз ТЭ136 с 20-цилиндровым дизелем мощностью 6000 л.с. А в 1989 г. на Коломенском заводе изготовили два опытных пассажирских тепловоза ТЭП80 с той же мощностью. Для этого скоростного локомотива создали принципиально новую экипажную часть. В каждой из двух четырехосных тележек в состав подвешивания включили балансиры, выполненные заодно с корпусами двух букс соседних колесных пар.

Наряду с созданием принципиально новых локомотивов продолжались постройка и усовершенствование тепловозов, созданных в 60-е годы. Наиболее массовыми стали грузовые тепловозы типа ТЭ10. Наряду с локомотивами 2ТЭ10Л, Луганский (Ворошиловградский) завод в 1974 г. освоил серийное производство тепловоза ТЭ10В. На нем использовали бесчелюстные тележки и новую кабину, сконструированные для тепловоза 2ТЭ116. Сцепная масса секции тепловоза 2ТЭ10В увеличена до 138 т.

Так как подготовка к производству перспективных тепловозов 2ТЭ121 затягивалась, в 1978 г. на основе серии 2ТЭ10В был создан трехсекционный локомотив ЗТЭ10В. По совокупности мероприятий по модернизации в 1979 г. была начата постройка тепловозов ЗТЭ10М, а с 1982 г. вместо тепловозов 2ТЭ10В начался выпуск единой серии двух- и трехсекционных тепловозов ТЭ10М, соответственно, 2ТЭ10М и ЗТЭ10М.

Для работы в суровых условиях БАМа была выпущена партия четырехсекционных тепловозов 4ТЭ10С. В 1989 г. произошло обновление этой серии. На Луганском заводе было заложено целое семейство локомотивов разного назначения и составности. Основные модификации — грузовые тепловозы 2ТЭ10У и ЗТЭ1ОУ. Разновидность с конструкционной скоростью 120 км/ч и тормозами пассажирского типа получила наименование серии 2ТЭ10Ут.

Эти тепловозы нашли применение на направлениях с небольшими объемами пассажирских перевозок, где грузовое движение осуществляется тепловозами типа ТЭ10. Предполагалась постройка и других разновидностей, в частности, для северных условий, с электродинамическим тормозом и без него, с количеством серий от двух до четырех. Произошедший вскоре развал СССР прервал развитие и дальнейшую постройку тепловозов этой, как, впрочем, и большинства других серий.

Второй массовой серией тепловоза стал М62, который, как уже упоминалось, изначально создавался как локомотив для экспорта в зарубежные страны. В 1970 г. эти относительно легкие односекционные тепловозы стали поступать и на отечественные железные дороги, в основном на приграничные участки. Они работали в хозяйственном движении как вывозные, а иногда — и как пассажирские локомотивы.

В 1973 г. была прекращена постройка тепловозов ТЭЗ. Однако на многих направлениях с тепловозной тягой серийно выпускавшиеся магистральные локомотивы 2ТЭ10Л были излишне мощными и тяжелыми. Для восполнения потребности в тепловозах с мощностью по дизелям 2000 л.с. и с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 20 тс руководство отрасли и специалисты Ворошиловградского (Луганского) завода решили ввести локомотив на основе проверенного М62. Вторые кабины тепловоза превратили в переходные тамбуры, и появился двухсекционный магистральный тепловоз 2М62. В 1976 г. эти локомотивы поступили в депо, а впоследствии стали одной из основных серий на отечественных железных дорогах.

В 1986 — 1987 гг. эта серия была серьезно усовершенствована. На тепловозах ЗМ62У и 2М62У введены бесчелюстные тележки, нагрузка на рельсы от колесной пары увеличена с 20 до 21 тс, возросла емкость топливных баков, усовершенствованы цепи управления, кузов, введен глушитель новой конструкции.

Значительное развитие получили и маневровые тепловозы. На основе «первенца» ТЭМ1 специалисты Брянского машиностроительного завода создали усовершенствованный вариант ТЭМ2 с дизелем ПД1М мощностью 1200 л.с. Опытный образец вышел в 1960 г., а с 1968 г. началось его серийное производство на двух заводах в Брянске и Ворошиловграде. Малыми сериями был построен целый ряд опытных конструкций ТЭМ5. ТЭМ6. ТЭМЗ. Тепловозы ТЭМ2 и усовершенствованный вариант ТЭМ2У получили широкое распространение как на железных дорогах, так и в промышленном транспорте. Новые тепловозы с гидропередачей ТГМ4 и ТГМ6 создали на Людиновском заводе, а ТГМ23 — на Муромском.

С распадом Советского Союза и снижением грузооборота постройка тепловозов и их поставки на дороги практически прекратились. В 2000-е годы возобновилась потребность в новых тепловозах. Было образовано ЗАО «Трансмашхолдинг», объединившее заводы, выпускающие локомотивы и тепловозные дизели.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin