[11-2014] Как повысить эффективность работы машинистов-инструкторов

[poster333]

Как повысить эффективность работы машинистов-инструкторов

На базе эксплуатационного локомотивного депо Омск проведена сетевая школа Дирекции тяги ОАО «РЖД»проведена сетевая школа

На сетевой школе Дирекции тяги (ЦТ) — филиала ОАО «РЖД», состоявшейся в сентябре текущего года на базе эксплуатационного локомотивного депо Омск Западно-Сибирской дирекции, участники обсудили актуальные вопросы повышения эффективности работы машинистов-инструкторов локомотивных бригад. В обсуждении данной темы приняли участие заместители начальников дирекций тяги и наиболее опытные машинисты-инструкторы эксплуатационных локомотивных депо сети дорог.

Этому совещанию предшествовала работа в рамках пилотного проекта по
организации работы машинистов-инструкторов локомотивных бригад по системе укрупненных колонн, начатая в ЦТ с 1 июня 2013 г. В порядке эксперимента работа по новой системе была организована в пятнадцати эксплуатационных депо (по одному от каждой региональной дирекции тяги, за исключением Калининградской). Целью проекта являлось повышение эффективности работы машинистов-инструкторов и уровня технических знаний локомотивных бригад, обеспечивающих гарантированную безопасность движения поездов.

Внедрение пилотного проекта позволило значительно увеличить количество выявленных замечаний при проведении контрольных поездок (среднее количество замечаний на одну КИП возросло с 3,7 до 5,1), повысить их объективность, улучшить качество обучения и уровень знаний локомотивных бригад (рост баллов сдачи в системе АСПТ составил 4,3 %), снизить количество событий (в 3 раза), отказов технических средств (на 34,4 %).

Председательствовал на школе заместитель Дирекции тяги С.В. ПУТИНЦЕВ.

В своем выступлении Сергей Вячеславович отметил ведущую роль, которую исполняет машинист-инструктор в подготовке, организации безопасной работы локомотивной бригады. Основная цель его работы — это грамотная локомотивная бригада, обладающая необходимыми теоретическими знаниями и практическими навыками, а также способная четко, правильно и своевременно действовать в любой нестандартной, аварийной ситуации, возникшей при ведении поезда или выполнении маневровой работы. Для достижения цели машинист-инструктор должен анализировать и контролировать работу локомотивной бригады.

В настоящее время при увеличении плеч обслуживания локомотивными бригадами, поступлении современных локомотивов, новых приборов безопасности, возрастании количества поездов повышенного веса и длины, а также соединенных поездов увеличилась нагрузка и на машиниста-инструк-тора. В данных условиях практически все выполняемые контрольно-инструкторские и контрольно-заключительные поездки с локомотивной бригадой проводятся на полное плечо обслуживания. Кроме того, в каждой колонне, как минимум, работают по два молодых машиниста.

При анализе фактически выполненной работы машинистом-инструктором в основном все рабочее время затрачивается на проведение указанных выше поездок и целевых проверок. В результате происходит следующее: машинист-инструктор в среднем в течение месяца выполняет восемь контрольно-инструкторских поездок на полное плечо. На каждую такую поездку инструктор тратит не менее 20 ч рабочего времени (туда и обратно), а в соответствии с должностными обязанностями он обязан провести еще не менее трех внезапных проверок (не менее 6 ч каждая).

Следовательно, выполняя только вышеуказанную работу, он вырабатывает в месяц как минимум 178 ч. Кроме того, ему еще необходимо обучать локомотивные бригады, рассматривать скоростемерные ленты, проводить инструктажи, участвовать в совещаниях по безопасности.

При выявлении нарушений, допущенных локомотивными бригадами, машинист-инструктор должен дополнительно проводить с ними и определенную работу по обучению, проверке знаний и др. Все это приводит к тому, что он вынужден часть своей работы выполнять формально.

По этим причинам, например, машинисты-инструкторы при проверках специально не делают замечаний локомотивным бригадам, допустившим грубые нарушения. При этом даже если машинист-инструктор проявит принципиальность и будет предъявлять локомотивным бригадам серьезные замечания, то это воспринимается руководителями депо как некачественная и неудовлетворительно проводимая им профилактическая работа в колонне.

Далее докладчик осветил один из главных вопросов — организацию работы машинистов-инструкторов локомотивных бригад в современных условиях. Появление новых локомотивов и вагонов, современных систем безопасности, мониторинга и контроля работы локомотива, удлинение плеч обслуживания локомотивными бригадами, увеличения скоростей движения — все это вносит существенные изменения в технологию работы локомотивной бригады.

Умение правильно планировать свою работу, подчеркнул С.В. Путинцев, расставлять приоритеты — вот что обязан в первую очередь уметь машинист-инструктор. При работе в современных условиях с локомотивной бригадой машинист-инструктор должен:

♦ не допускать до управления локомотивом неподготовленный, необученный персонал;

♦ обеспечить адресную профилактическую работу;

♦ не устранять ошибки бригад, а предупреждать их, пользуясь при этом современными системами мониторинга.

В настоящее время для качественного улучшения работы переработано положение о машинисте-инструкторе. В нем предусмотрено снижение отчетных форм, объединение требований различных регламентов и распоряжений ОАО «РЖД» по вопросам организации, отчетов работы, применения норм управляемости, повышения эффективности работы машинистов-инструкторов, специализирующихся по автотормозам, теплотехнике и обучению.

Кроме того, документ устанавливает:

♦ использование машиниста-инструктора в качестве машиниста локомотива до трех раз в месяц и применение к нему требований как к локомотивной бригаде;

♦ строгое обязательство по стажу кандидата на должность машиниста-инструктора по тормозам;

♦ работу по формированию групп риска машинистов прикрепленной колонны и организацию работы с ними;

♦ работу машиниста-инструктора по автотормозам при наличии в дирекции единого центра по расшифровке лент скоростемеров и кассет регистрации;

♦ ответственность машиниста-инструктора за нарушение, допущенное локомотивной бригадой;

♦ введение бланка ведомости учета разъездов для контроля над выездами машиниста-инструктора на участки обслуживания;

♦ порядок проведения технических занятий и инструктажей в соответствии с требованиями ОАО «РЖД»;

♦ ответственность за полноту и качество подготовки документов при назначении на должность машиниста локомотива.

Особое внимание С.В. Путинцев уделил организации работы машинистов-инструкторов в рамках пилотного проекта по системе перераспределения обязанностей. Он позволит повысить эффективность работы машинистов-инструкторов с локомотивными бригадами и предусматривает:

♦ перераспределение обязанностей машинистов-инструкторов с возложением их на руководителей колонн, инспекторов и машинистов-инструкторов по обучению, автотормозам, теплотехнике;

♦ изменение системы обучения локомотивных бригад, ориентированной на самоподготовку. Это означает, что машинист обязан знать инструкции, приказы, конструкцию локомотива, профиль пути, порядок действий в аварийных и нестандартных ситуациях, а обучать его следует только в случае поступления в депо новых локомотивов, приборов безопасности, изменений в ТРА станций, обслуживания новых участков и др.;

♦ недопущение машиниста до работы, если у него выявлены нарушения. В последующем он проходит необходимое обучение и проверку знаний на возможность работы в данной должности.

Машинист не допускается к работе в следующих случаях:

> нарушение порядка подъезда к запрещающему сигналу;

> превышение установленных скоростей движения на участке обслуживания;

> нарушение управления автотормозами — невыполнение установленных опробований и проверок тормозов в пути следования, двукратное невыполнение целостности тормозной магистрали поезда перед отправлением, неправильные действия при самопроизвольном срабатывании тормозов, следование с установленной скоростью при выявлении недостаточного тормозного нажатия;

> отключение исправно действующих приборов безопасности;

> прерывание автостопного торможения.

При работе по данной системе назначаются:

■ руководитель колонны из числа наиболее опытных машинистов-инструкторов, имеющих высшее профессиональное (техническое) или среднее профессиональное (техническое) образование и стаж в занимаемой должности не менее двух лет. Он занимается чисто административной деятельностью — приемом на работу, формированием локомотивных бригад, обеспечением спецодеждой и специнвентарем, проведением инструктажей, составлением графика проведения КИП, графика отпусков, организацией рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад, определением возможности работы локомотивных бригад в занимаемой должности. При этом на линию не выезжает. Формирует колонну в количестве не более 100 локомотивных бригад. Он несет ответственность за трудовую дисциплину, состояние охраны труда и техники безопасности, режим труда и отдыха локомотивных бригад, допуск к работе локомотивных бригад;

■ инспектор — из числа машинистов-инструкторов или опытных машинистов, имеющих квалификацию машиниста не ниже второго класса, высшее профессиональное (техническое) или среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы машинистом локомотива не менее трех лет. Не имеет приписных локомотивных бригад. Основная обязанность — проверка применения машинистом полученных теоретических навыков на практике (при проведении КИП, внезапных проверок и др.), определение правильности управления локомотивом, режимов ведения поезда, знания профиля пути, ТРА станций, регламента переговоров и др. Несет ответственность за выявление нарушений, допущенных локомотивной бригадой, и уведомляет о них руководителя колонны;

■ машинист-инструктор по обучению (автотормозам, теплотехнике) — из опытных машинистов-инструкторов или наиболее грамотных и опытных машинистов, имеющих квалификацию машиниста не ниже второго класса, высшее профессиональное (техническое) или среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы машинистом локомотива не менее трех лет (по обучению — не менее пяти лет). Один из основных критериев отбора кандидатов на должность машини-ста-инструктора по обучению — умение работать с людьми, обучать и передавать накопленный опыт. Он не имеет приписных локомотивных бригад. Основная обязанность — обучение локомотивных бригад новой технике, изменениям в ТРА станций, проверка знаний, проведение консультаций, внеплановое обучение локомотивных бригад по предписанию руководителя колонны. Несет ответственность за рекомендацию начальнику колонны на допуск к работе члена локомотивной бригады, имеющего неудовлетворительные знания.

Все кандидаты на должности руководителя колонны, инспектора, машиниста-инструктора (по обучению, автотормозам, теплотехнике) перед назначением должны проходить расширенное психофизиологическое обследование для определения основных качеств будущего работника.

В конечном итоге работа по системе перераспределения обязанностей машинистов-инструкторов должна содействовать подготовке грамотной локомотивной бригады, способной действовать в любых нестандартных и аварийных ситуациях, что позволит снизить события и отказы технических средств по их вине.

Одним из основных источников для анализа работы локомотивных бригад является скоростемерная лента или ее электронный аналог. Специалисты участка по расшифровке лент скоростемеров под руководством машиниста-инструктора по автотормозам должны качественно проводить мониторинг работы локомотивных бригад. Поэтому его роль в организации профилактической работы с локомотивной бригадой является наиболее важной.

Однако в настоящее время в результате анализа расшифровок лент скоростемеров можно сделать следующий вывод: машинисты-инструкторы к расследованию случаев нарушений относятся «спустя рукава» — или не принимают участия, или не дают принципиальной оценки действий локомотивной бригады.

Если, например, рассмотреть порядок расследования нарушений в Юго-Восточной дирекции тяги, то за 8 мес. 2014 г. допущено 2005 случаев расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации с нарушением сроков более трех суток. Наихудшее положение сложилось в следующих эксплуатационных депо:

• Воронеж-Курский — 578;

• Елец-Северный — 548;

• Кочетовка — 286;

• Белгород-Курский — 192;

• Лиски-Узловая—183.

С нарушением установленных сроков (журнал формы ТУ-133 № 2) расследовано 546 скоростемерных лент, в том числе в таких депо как:

* Ртищево-Восточное— 101 (из них 16 не расследовано);

* Балашов — 90 (7 не расследовано);

* Лиски-Узловая — 148;

* Россошь — 29 (6 не расследовано).

Кроме того, выявлены грубые нарушения в работе машинистов ряда эксплуатационных локомотивных депо. Так, в депо Ртищево-Восточное машинисты М.Б. Алимов 20.01.2014 г. и В.В Слесарев

29.06.2014 г. при проверке тормозов на их эффективность превысили нормативный тормозной путь (установленный местной инструкцией).

Машинист А.В. Страмов 25.07.2014 г. из-за несоответствия показаний локомотивного светофора и путевого более одного блок-участка допустил дальнейшее следование без приказа поездного диспетчера.

Также в данном депо не расследованы случаи истощения тормозной магистрали, автостопных торможений при срабатывании КОН, нарушения при самопроизвольном срабатывании тормозов в поезде, несоблюдения выдержки времени между выполненными торможениями.

В депо Балашов машинист И.И. Тризнов

17.08.2014 г. два раза допустил прерывание начавшегося автостопного торможения без остановки поезда. В той же поездке он не произвел проверку целостности тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста № 394 в I положение.

В депо Россошь машинист И.Н. Щербатых 8.08.2014 г. за одну поездку допустил шесть грубейших нарушений по управлению тормозами:

• превысил установленные скорости движения при следовании на запрещающее показание светофора на перегонах и станциях, двигаясь со скоростью 27 км/ч;

• нарушил технологию опробования тормозов на станции — разрядка перед отцепкой составила менее 1,5 кгс/см2;

• применил автостопное торможение при эксплуатации АЛСН, КЛУБ;

• регистрация белого огня АЛСН вместо красного на кодированном участке;

• превысил установленные скорости движения при следовании по белому огню на локомотивном светофоре со скоростью 49 км/ч;

• не произвел остановку за 2 км от места, указанного в ДУ-64, при оказании помощи остановившемуся поезду на перегоне.

Руководством депо Воронеж-Курский в июле-августе 2014 г. не дана оценка работы машинистов по фактам расследования проездов светофоров с запрещающим показанием по приказу ДСП/ДНЦ, допущенным случаям автостопных торможений, отправления с выключенными дополнительными устройствами безопасности, отсутствия проверок целостности тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста № 394 в I положение.

Разборы случаев автостопных торможений проводятся в одностороннем порядке без приглашения представителей руководителей сервисных (ремонтных) локомотивных депо. Так, машинист С.Г. Бынкин 2.08.2014 г. на станции Отрожка на стоянке допускает автостопное торможение из-за потери питания САУТ и заедания ключа в гнезде ЭПК. При расследовании данного происшествия 4.08.2014 г. руководство ремонтного локомотивного депо Россошь-Пассажирская определяет вину локомотивной бригады (неправильные действия). Разбор же в эксплуатационном локомотивном депо Воронеж-Курский, проведенный 5.08.2014 г., определяет вину ремонтного персонала — неисправность локомотива.

Аналогичное положение сложилось и при разборе случая, когда машинист К.Ю. Панарин 3.08.2014 г. при эксплуатации АЛСН, КЛУБ допускает автостопное торможение по причине «не становилось под питание РБ, РБС». При его расследовании руководители депо Воронеж-Курский представителей ремонтного персонала не приглашают и вины машиниста не усматривают. Таким образом, во всех случаях истинные причины, вызвавшие автостопные торможения, не выясняются и, как следствие, меры по снижению их уровня не принимаются.

Не лучше обстоит дело и в эксплуатационном локомотивном депо Балашов. Расследование случаев пропуска проверки бдительности машиниста, автостопные торможения руководители депо проводят формально в одностороннем порядке, без приглашения представителей сервисных (ремонтных) локомотивных депо с вынесением субъективного решения, связанного с неисправностью локомотива. И такое положение дел носит системный характер.

Все это приводит к тому, что вышеуказанные случаи объективно не разбираются и действенные меры по профилактической работе не принимаются. Как итог такой «работы» — рост количества нарушений во всех дирекциях, что приводит к увеличению рисков нарушений безопасности движения.

Для улучшения качества работы локомотивных бригад, снижения случаев нарушений необходимо определить четкие критерии и порядок анализа результатов расшифровки скоростемерных лент. Кроме того, целесообразно определить конкретную методику работы по выявленным нарушениям при безусловном проведении профилактической работы с локомотивной бригадой.

Основным фактором, влияющим на количество отказов технических средств и транспортных событий, являются теоретические знания и практические навыки локомотивной бригады. Сегодня машинисты-инструкторы по обучению не ставят перед собой цель повысить уровень знаний локомотивных бригад, а считают основной своей задачей улучшить посещаемость технических занятий. Необходимо пересмотреть принцип их организации, который должен быть основан на самоподготовке локомотивных бригад и адресном проведении занятий.

Новая система обучения должна обеспечивать следующее:

> освобождение от технических занятий локомотивных бригад со стажем работы более одного года;

> техническую учебу в депо организовывать только с локомотивными бригадами, не сдавшими экзамены в системе АСПТ, направленными на внеплановое обучение и сдачу зачета по КИП, ЦП, ЦПр, расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей информации.

С момента выявления замечаний или низкого уровня знаний устанавливается ограничение для самостоятельной подготовки. Если по истечению срока тест не сдан, то работник не допускается до управления локомотивом.

Все технические занятия организуются равномерно в течение недели согласно утвержденному расписанию. Оно предусматривает выделение необходимого времени для каждого преподавателя, а именно машиниста-инструктора по автотормозам, теплотехнике, обучению и специалистов локомотивного депо.

Посещение занятий работником (даже при положительном результате тестирования по всем темам АСПТ) обязательно в случаях ввода в эксплуатацию новых технических средств, локомотивов, изменения участков обслуживания, изменения и дополнения ТРА станций (если указанные изменения и дополнения нельзя изучить в форме инструктажа).

Процесс организации технического обучения предусматривает возможность самоподготовки работников локомотивных бригад (СДО). Свободный доступ к самостоятельному изучению нормативных документов, консультациям у машиниста-инструктора локомотивных бригад (по обучению) и других специалистов депо (инженера по охране труда, инженера по организации и нормированию труда, начальника резерва локомотивных бригад и др ), практическому обучению на тренажерах.

Такой подход позволит проводить адресную подготовку локомотивных бригад. При этом оплата за посещение технических занятий в случае выявленных нарушений локомотивным бригадам производиться не будет.

Благодаря вводу в эксплуатацию новых локомотивов с повышенной мощностью увеличиваются веса и длины поездов, что, в свою очередь, изменяет требования к локомотивным бригадам и управлению поездом. Кроме того, летние путевые работы, плохая пропускная способность участков создают необходимость вождения соединенных поездов.

Существующая база нормативных документов не соответствует современным принципам. Поэтому уже сейчас следует определить необходимые требования к вождению таких поездов и учесть, что с 1.01.2015 г. вводятся новые правила по использованию тормозов подвижного состава.

В заключение своего выступления С.В. Путинцев уделил внимание подготовке будущих машинистов, которая является одним из важнейших факторов обеспечения безопасности движения. На данный момент эта система не совершенна, что подтверждается огромным количеством замечаний в ходе проведении комплексных проверок.

При этом необходимо отметить, что замечания выявляются как по оформлению документов, так и по порядку подготовки, обкатки будущего машиниста. Требуется разработка четкого и всем понятного алгоритма подготовки молодых машинистов и оформления документов. Также следует в короткие сроки разработать методику подготовки будущих машинистов В рамках сетевой школы были организованы шесть «круглых столов», на которых специалисты тяги рассмотрели вопросы организации работы машинистов-инструк-торов локомотивных бригад в современных условиях, по системе перераспределения их обязанностей в рамках пилотного проекта, порядка работы машиниста-инструктора по автотормозам и обучению, участка расшифровки лент скоростемеров, методики работы с локомотивными бригадами по допущенным нарушениям, подготовки будущих машинистов, работы с молодыми машинистами, организации и принципов вождения поездов повышенной массы и длины, а также соединенных.

Итогом сетевой школы стало решение, в основе которого предусмотрены изменения:

* принципа работы машиниста-инструктора, основанного на том, чтобы не допустить к работе неподготовленную локомотивную бригаду;

* пилотного проекта в части мотивации и ответственности инспекторов, руководителей колонн, машинистов-инструкторов;

* функциональных обязанностей руководителей колонн, инспекторов в части профилактической работы с локомотивными бригадами по выявленным замечаниям;

* классификатора нарушений, выявляемых по результатам расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей информации из-за ввода новых правил по автотормозам;

* формата проведения технической учебы, максимального перехода на возможность дистанционного обучения, установив при этом ответственность работников локомотивных бригад за качество приобретенных знаний;

* распоряжения ОАО «РЖД» от 28.08.2012 № 1704р «О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО “РЖД”», в части порядка формирования и управления поездами повышенного веса и длины из-за ввода в действие новых правил по автотормозам, а также требований, предъявляемых к локомотивным бригадам;

* порядка подготовки молодых машинистов, с использованием принципов наставничества и распределением ответственности за дальнейшую работу молодого машиниста между машинистом-инструктором и машинистом, проводящим подготовку;

* необходимого технического минимума знаний для машинистов и помощников машинистов, установив его зависимость от класса квалификации. При сдаче зачетов в системе АСПТ учитывать данную зависимость;

* программного обеспечения автоматизированного рабочего места машиниста-инструктора в части оформления подтверждения знаний по ТРА станций обслуживаемых участков локомотивными бригадами, автоматизации расследования проводимого машинистами-инструкторами по скоростемерным лентам, приведения в соответствие с действующими нормативными документами классификатора.

Материалы совещания обобщил
В.А. АННИН.
спец. корр. журнала

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin