СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Результат безответственности

Это случилось в сентябре 2004 г. На перегоне Лежа — Бушу- иха остановился пригородный поезд № 6476, следовавший из Буя в Вологду во главе с электровозом ВЛ60ПК N9 1903 приписки депо Буй. Управляла им бригада в составе машиниста В.И. Галицкого и его помощника В.Н. Ловчагова. Остановка не была предусмотрена графиком: на электровозе внезапно сработало реле перегрузки, и главный выключатель отключил тяговый трансформатор локомотива от контактной сети.
В соответствии с требованиями инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в сложившейся ситуации бригада обязана быстро и грамотно устранить возникший на локомотиве отказ и принять меры для дальнейшего следования поезда по графику. Это и попытались сделать машинист с помощником.
Но если относительно быстрого принятия мер все получилось в соответствии с требованиями нормативных документов, то по части грамотного устранения отказа события развивались совершенно по-другому. Требовалось обнаружить и устранить неисправности в электрической схеме электровоза. Понадеявшись на привычное «авось», машинист с помощником не проверили состояние оборудования локомотива и положение аппаратов защиты от короткого замыкания. Вместо этого они начали принудительно включать главный выключатель в обход многочисленных защитных блокировок, установленных в электрической схеме.
При подаче напряжения на первичную обмотку тягового трансформатора электровоза произошло короткое замыкание кабеля подачи электроэнергии в систему электроотопления вагонов. Изоляция оказалась перетертой из-за нарушения технических условий монтажа при капитальном ремонте на Новосибирском электровозоремонтном заводе, после которого локомотив ВЛ60ПК имел пробег 120 тыс. км. Как известно, при поднятом токоприемнике и включенном главном выключателе участок кабеля между выводом вторичной обмотки трансформатора и контактором электроотопления находится под напряжением 3000 В. Об этом локомотивная бригада, похоже, забыла.
После принудительного включения главного выключателя в одно мгновение от кабеля и монтажной скобы, на которой он был закреплен, осталось лишь воспоминание в виде облака ядовитого дыма, заполнившего машинное отделение электровоза. Возникшая в результате короткого замыкания электрическая дуга не пощадила проложенный рядом с кабелем кондуит цепей управления. После ее воздействия несколько десятков проводов оказались без изоляции.
Превысивший все допустимые пределы ток в первичной обмотке тягового трансформатора расплавил контактный провод в месте касания вставки лыжи токоприемника. Обгоревшие концы контактного провода упали на крышу электровоза и первого вагона. К счастью, сработала защита на тяговой подстанции. Только после этого машинист понял, что ему нужно делать, дабы избежать еще большей беды.
Дав указание помощнику отправиться к ближайшему телефону и затребовать помощь у диспетчера, В.И. Галицкий принялся за ликвидацию последствий своих действий, которые грозили перерасти в пожар и уничтожить электровоз.
Поскольку ядовитый дым от обуглившейся изоляции заполнил машинное отделение, работать Виктору Ильичу пришлось в самоспасателе СПИ-20. Применение штатных огнетушителей позволило полностью ликвидировать источник возгорания, но двигаться дальше самостоятельно электровоз был уже не способен. Потребовались вспомогательный локомотив и восстановительные работы на контактной сети.
Участок Буй — Вологда — однопутный. Сегодня это один из самых напряженных отрезков Северной магистрали. Даже при исправном действии всех обустройств на дороге с трудом пропускают возросший поток поездов. Нетрудно представить, какими последствиями обернулось разгильдяйство буйских локомотивщиков. Более четырех часов не было движения поездов на перегоне Лежа — Бушуиха. У светофоров с запрещающими показаниями замерли десятки локомотивов. Бесполезно просидели бригады, нелестно поминая диспетчеров. Потребовалось срочно скорректировать организацию пропуска поездов по прилегающим и смежным участкам. В итоге была сорвана сдача поездов на соседние дороги, заметно увеличился рабочий парк, находившийся в распоряжении дороги.
Не имея достоверной информации о причинах и характере возникшей на электровозе неисправности, причастные руководители вынуждены были заниматься бесполезной перезвон- кой по всем доступным средствам связи. Строились всякого рода предположения о случившемся, на место происшествия, бросив все текущие дела, выехали начальник депо В.В. Мамонов и заместитель начальника отделения по локомотивному хозяйству В.А. Баландин. Дальше предстояла целая череда разборов допущенного сбоя в движении с определением причин, виновных и соответствующими выводами.
Не хотелось бы повторяться, но сейчас ясно, что причина неисправности электровоза была заложена при его ремонте в Новосибирске. Несколько месяцев назад этот локомотив заходил на неплановый заводской ремонт с такой же неисправностью, но в другом месте крепления кабеля электроотопления. Вызванный представитель Новосибирского электровозоремонтного завода признал брак безоговорочно. К большому сожалению, нарушение технических условий монтажа, выявленное тогда, оказалось не единственным.
Мог ли предотвратить беду машинист В.И. Гапицкий? Безусловно, если бы действовал в соответствии с требованиями нормативных документов или хотя бы руководствовался здравым смыслом. При расследовании упоминавшегося предыдущего отказа специалисты депо Буй выяснили, что участок кабеля системы электроотопления поезда от вывода тягового трансформатора до контактора, включающего электроотопление, не защищен соответствующим аппаратом, и изменили схему подключения реле перегрузки.
Решение абсолютно правильное, поскольку кабель постоянно находится под высоким напряжением. Об изменении схемы подключения реле проинформировали всех причастных, в том числе локомотивные бригады, но почему-то при срабатывании защиты на электровозе ВЛ60ПК № 1903 машинист В.И. Галицкий не обратил внимания на положение сигнального блинкера реле перегрузки, объяснив это тем, что электроотопление поезда он не включал. Небрежность машиниста обошлась дорого.
В связи с этим уместно вспомнить о комплектовании локомотивных бригад для работы в пассажирском движении. Именно этот фактор в последнее время является одним из наиболее значимых при определении причин тяжелых случаев брака, допускаемых в службе локомотивного хозяйства Северной дороги. Достаточно вспомнить столкновение электровоза с пассажирским поездом N9 250 на ст. Данилов, допущенное по вине локомотивной бригады из депо Шарья, или проезд запрещающего сигнала на ст. Чебсара локомотивной бригадой из депо Вологда.
А ведь бригада, управлявшая электровозом ВЛ60ПК № 1903, достаточно опытная: В.И. Галицкий проработал на локомотиве более 30 лет, его помощник, в прошлом машинист тепловоза, имеет стаж 36 лет. Оба перешагнули возрастной рубеж, позволяющий уйти на заслуженный отдых. Неизвестно, какими критериями руководствовался машинист-инструктор С.В. Гутько, представляя В.И. Галицкого для работы в пассажирском движении. Ведь несколько лет назад именно этот машинист допустил брак в работе с пассажирским поездом в простейшей ситуации, не сумев определить и устранить неисправность крана машиниста. Сегодня остается только сожалеть и недоумевать: сколько еще раз будем наступать на одни и те же грабли?!
В.Н. Лозюк,
инженер депо Ярославль-Главный Северной дороги, заслуженный работник транспорта РФ