01-2005 Через энергетическое обследование-к эффективной и экономичной работе

[poster777]

Через энергетическое обследование-к эффективной и экономичной работе

Железнодорожный транспорт России — один из крупнейших и стабильных потребителей энергоре­сурсов. Ежегодно он расходует до 6 % вырабатываемой в стране электро­энергии, 3 млн. т дизельного топлива, 4,5 млн. т угля, до 1 млн. т мазута и почти 1 млн. м3 природного газа. При этом в энергобалансе ОАО «РЖД» более 50 % занимает потребление электроэнергии.
На приобретение топливно-энер­гетических ресурсов в 2003 г. Компа­ния потратила около 60 млрд. руб. — примерно 11 % от общих эксплуата­ционных расходов. Нельзя не отме­тить тот факт, что эти затраты посто­янно увеличиваются и в 2004 г. пре­высили 70 млрд, руб., так как темпы роста цен и тарифов на энергоноси­тели опережают темпы снижения их удельного потребления.
С учетом этого, эффективное ис­пользование энергетических ресур­сов становится жизненной необходи­мостью и требует системного подхо­да. Важнейшие шаги в данном на­правлении уже сделаны: принята «Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года». Это, не­сомненно, значимая веха в процессе реформирования отрасли. Мы полу­чили важнейший документ, который на многие годы определил политику Компании в области потребления энергоресурсов, наметил энергосбе­регающие пути развития во всех сферах деятельности отрасли.
Цель Энергетической стратегии — полное и надежное обеспечение энергоресурсами перевозок грузов и пассажиров при снижении энер­гоемкости перевозочного процесса, минимизация энергетических со­ставляющих себестоимости пере­возок и обеспечение жизнедеятель­ности железнодорожного транспор­та в условиях одновременного ре­формирования железных дорог и энергетики страны.
В ходе реализации Энергетической стратегии Компания должна в 2010 г. выйти на показатели энергосбереже­ния, приведенные в таблице.

Основные инвестиции в облас­ти тягового подвижного состава как крупнейшего потребителя энергоресурсов пойдут на создание локомо­тивов и моторвагонного подвижного состава нового поколения, в том числе:
электровозов с бесколлекторным тяговым приводом, обеспечивающих снижение удельного расхода электро­энергии до 10 % по сравнению с кол­лекторными двигателями;
тепловозов с дизелями нового по­коления мощностью 10ОО — 3500 кВт повышенной [на 7 — 10%] топлив­ной экономичностью; применение газомоторного топлива, что позволит снизить затраты на его приобретение в сравнении с дизельным топливом до 50 %, а удельный расход в пересчете на условное топливо — на 5 — 8 %;
моторвагонных секций с бескол­лекторным тяговым приводом и плав­ным регулированием скорости обес­печивающих экономию электроэнергии на измеритель до 10—12 %.
В области стационарной энергети­ки инвестиции будут направлены на:
замену морально и физически устаревших энергосиловых устано­вок современными, с высокоэффективными энергетическими па­раметрами;
использование современных энергоносителей с высокими пара­метрами энергоотдачи;
применение технических средств с минимальными удельными расходами энергоносителей;
повышение межремонтных сро­ков и снижение энергоемкости ре­монтов основных технических средств железнодорожного транспорта (локо­мотивов, вагонов, пути).
Важнейшая задача — построение вертикали управления топливно- энергетическими ресурсами в Ком­пании от линейного предприятия до высшего уровня менеджмента.
Даже неполный анализ техничес­ких средств и технологий железно­дорожной энергетики, к которым от­носятся все устройства, потребляю­щие или генерирующие энергию, показывает, что в настоящее время их состояние в большинстве своем характеризуется высокой степенью физического износа, большой энергоемкостью и малой энергоэф­фективностью. До сих пор применя­ются морально устаревшие энерго­установки первого и второго поко­лений с низкими конструктивными и эксплуатационными кпд, в то время как в мире внедряется уже четвер­тое поколение.
Поэтому сегодня с особой остротой встает задача полномасштабного энергетического обследования струк­турных подразделений филиалов ОАО «РЖД». Такое обследование должно стать важнейшим этапом реализации Энергетической стратегии.
Методам проведения этой рабо­ты, распространению передо­вого опыта экономии топлива и элек­троэнергии была посвящена сетевая научно-практическая конференция, прошедшая недавно на базе Запад­но-Сибирской дороги и Омского го­сударственного университета путей сообщения. Были обсуждены вопро­сы согласованности систем тягового и внешнего электрообеспечения, проблемы качества принимаемой и потребляемой электрической энер­гии, состояния оборудования систем тягового электроснабжения и учета топливно-энергетических ресурсов в Компании, вопросы мониторинга до­говорной работы дорог с энергоснаб­жающими организациями.
Место проведения конференции выбрано не случайно. В последнее де­сятилетие специалисты Западно-Си­бирской дороги и Омского универси­тета целенаправленно занимаются проблемами энергосбережения. Здесь накоплен большой опыт энер­гетического обследования предприя­тий, крупных железнодорожных узлов, создания методических пособий, под­готовки кадров по вопросам энерго­обследования и оценки эффективно­сти мер, направленных на снижение непроизводительного расхода энер­горесурсов в структурных подразде­лениях Компании.
Организация и проведение энерго­обследования на Западно-Сибирской дороге имели две цели:
основная — оценить фактичес­кую ситуацию с использованием энергоносителей, действенность мер по экономии энергоресурсов в каж­дом подразделении;
вторая,также немаловажная, — привлечь большой круг сотрудников к решению этой проблемы и наме­тить пути повышения эффективно­сти использования электроэнергии и топлива.
На этой дороге был обеспечен фронтальный подход к решению дан­ной задачи. В результате процесс со­кратился многократно по времени, и в сжатые сроки была получена основ­ная информация о возможностях энергосбережения. Разработаны 590 организационно-технических меро­приятий, направленных на снижение потребления топливно-энергетичес­ких ресурсов и платы за них. Кроме того, для хозяйства электроснабжения предложено 33 мероприятия по мо­дернизации оборудования тяговых подстанций и контактной сети.
Обязательному энергетическому обследованию, в соответствии с действующим законодательством в этой области, подлежат структурные подразделения ОАО «РЖД» с сум­марным годовым потреблением энер­горесурсов свыше 6000 т в условном исчислении или более 10ОО т мотор­ного топлива. Такую работу проводят либо сами потребители ресурсов (в этом случае идет речь о собственных внутренних обследованиях или само- обследованиях), либо энергоаудитор­ские организации, работающие по контракту, либо государственные органы, осуществляющие надзор и контроль за эффективностью ис­пользования топлива и электроэнер­гии (Госэнергонадзор).
Руководством Компании поставле­на задача в 2005 г. завершить рабо­ты по первичному энергетическому обследованию, начатому в 2001 — 2002 гг. Тогда были обследованы 144 подразделения железных дорог, в том числе 50 % из них — это локомотивные депо, около 30 % — вагонные депо. К работе привлекались специалисты ряда отраслевых вузов, дорожных теплотехнических лабораторий.
Для всех обследованных подразде­лений созданы энергетические пас­порта и подготовлены конкретные предложения по внедрению энерго­сберегающих технологий с приведе­нием технико-экономических обо­снований. Все эти предложения мож­но разделить на следующие группы:
создание автоматизированных систем комплексного учета потреб­ляемых топливно-энергетических ресурсов;
повышение коэффициента по­лезного действия котлоагрегатов, со­вершенствование режимов их работы;
снижение энергоемкости элект­роприводов различного технологи­ческого оборудования;
повышение эффективности си­стем выработки, транспортировки и использования сжатого воздуха;
совершенствование работы си­стем освещения;
мероприятия по экономии воды как одного из видов энергоресурсов.
Таким образом, на сети дорог была проделана определенная работа. Однако ее результаты оказались не­удовлетворительными. Достигнута лишь минимально необходимая пер­вая ступень решения такой задачи — создание энергетического паспорта предприятия — документа, характе­ризующего параметры потребления топливно-энергетических ресурсов по всем технологическим процессам и другим нуждам. Практические предложения по снижению расхода энергоресурсов не дали ожидаемых результатов. Причина — отсутствие реальных рычагов для выполнения намеченных планов, а также крите­риев оценки эффективности меро­приятий. Это нужно учесть в даль­нейшей работе.
Задачами энергообследования являются также инвентаризация каждого технологического процесса, определение энергетического по­тенциала предприятия, разработка целевых программ энергосбереже­ния и планов мероприятий. Условно их можно разделить на организаци­онные и малозатратные мероприя­тия (со сроком окупаемости до одно­го года), среднезатратные (срок оку­паемости до трех лет) и долгосроч­ные (свыше трех лет).
Железные дороги — энергоемкие потребители энергоресурсов со своей спецификой. Прежде всего, это зна­чительное число пунктов приема электроэнергии, что, в свою очередь, ведет к особенностям распределения энергии как по участкам дорог, так и по железнодорожным узлам. Такая структура приема, распределения и потребления электрической энергии
требует нетрадиционного подхода при энергообследовании электрохозяй­ства железных дорог в отличие от об­следования промышленных предпри­ятий, которые расположены на огра­ниченной территории и получают электроэнергию от одного-двух ис­точников питания.
Результаты энергообследования железной дороги представляют большой практический интерес, если при этом комплексно решается задача учета энергоресурсов от их приема до распределения и потреб­ления с анализом использования на всех уровнях управления. Практи­ческая значимость результатов ста­новится еще выше, если энергооб­следование выполняется по отделе­ниям дорог, конкретным участкам и железнодорожным узлам. С учетом этого, недостатком работы, прове­денной в 2001 — 2002 гг., было ог­раничение обследования потребите­лей энергоресурсов лишь по эксплу­атационным (не тяговым) нуждам.
Для решения комплекса задач по энергосбережению в границах дороги аудиторы должны анализировать со­стояние оборудования тяговых под­станций, подвижного состава и тяго­вой сети, оценивая непроизводитель­ные потери электроэнергии, влияние на вес поезда и участковую скорость.
В железнодорожных узлах целе­сообразно исследовать оборудова­ние центральных распределитель­ных пунктов, центральных понизи­тельных и трансформаторных под­станций, сетей районов электро­снабжения, определяя фактический уровень использования их мощнос­тей и технологически обоснованных потерь электроэнергии.
Не менее важно повысить досто­верность учета расхода энергоре­сурсов, оценивать непроизводи­тельные их потери. Здесь существу­ют серьезные проблемы. Например, в соответствии с программой науч­но-технического сотрудничества ву­зов и железных дорог Сибири и Дальнего Востока была исследована достоверность учета и потерь элек­троэнергии в сетях районов элект­роснабжения на участке Называевская — Тайшет. Выяснилось, что из Э2Э проверенных в условиях эксп­луатации приборов учета электро­энергии 582 работали вне класса точности, в том числе 327 счетчиков — с переучетом, 255 — с недоучетом.
В результате годовой суммарный переучет приема электроэнергии в сети районов электроснабжения со­ставил 5,8 млн. кВт-ч, а недоучет от­пуска — 4,75 млн. кВт-ч. Это привело к росту небаланса электропотребле-
ния или условных потерь электро­энергии на 10,6 млн. кВт-ч.
Основными причинами недосто­верности учета и роста этих потерь являются:
применение неправильных схем включения приборов, учитывающих расход электроэнергии;
несоблюдение межповерочного срока эксплуатации счетчиков;
использование индукционных приборов учета электроэнергии с низким классом точности.
Для исключения подобных фактов на сети дорог внедряется авто­матизированная система контроля и учета электроэнергии (АСКУЭ). По­ставлена задача, чтобы АСКУЭ не только контролировала учет элект­рической энергии, но и позволяла вырабатывать рекомендации по улучшению условий согласования систем внешнего и тягового элект­роснабжения, управлению компен­сацией реактивной мощности, каче­ству электроэнергии, контролю ба­ланса принятой и распределенной энергии на тяговых подстанциях.
Основываясь на выполненном ана­лизе, составляют конкретные реко­мендации по экономии топливно- энергетических ресурсов на конкрет­ных узлах и участках отделения доро­ги. Мероприятия, подготовленные по итогам энергообследования, должны быть экономически обоснованы, на­правлены на снижение непроизводи­тельных энергозатрат и платы за по­требление энергоресурсов.
Важнейшим этапом энергообследования является мониторинг взаи­мовыгодности договорных отношений железных дорог с организациями, обеспечивающими их электроэнерги­ей. Приоритетным здесь является квалифицированное ведение тариф­ной политики. При анализе объемов потребления и стоимости электричес­кой энергии, принимаемой в границах дороги, необходимо оценить взаимо­выгодность тарифов на электроэнер­гию для тяги поездов, для перевозки твердого и жидкого топлива, промыш­ленной продукции и сырья в соответ­ствующем регионе. Требуется также исследовать эффективность перехо­да на дифференцированный по вре­мени суток тариф на тягу поездов.
Завершающий момент энергооб­следования — систематизация ре­зультатов как по участкам и железно­дорожным узлам, так и в целом по от­делениям и дороге. Обработку резуль­татов можно считать законченной, если для каждого участка и узла всех хозяйств дороги будут определены не­производительные потери и намечен комплекс мер по их минимизации.
К самообследованию структурных подразделений в той или иной мере приступили сейчас на всех дорогах. Есть такие, где эта работа практичес­ки завершена (Южно-Уральская), а где только разворачивается (Север­ная, Забайкальская, Калининград­ская, Куйбышевская и Сахалинская). Кроме того, на дорогах слабо внедря­ется балльная оценка рациональнос­ти потребления электрической энер­гии в локомотивных и вагонных депо. В этом вопросе лучше обстоят дела на Московской, Горьковской и Юго-Во­сточной магистралях.
Для решения стратегических це­лей экономии топливно-энерге­тических ресурсов необходимо со­здать глобальную автоматизирован­ную систему. Она должна базировать­ся на самых передовых достижениях информационных технологий. Энер­гетической стратегией ОАО «РЖД» предусмотрено внедрение единой корпоративной автоматизированной системы управления топливно-энер­гетическими ресурсами (АСУ ТЭР). Ее задачи — не только управление расхо­дом, нормированием топлива и элек­троэнергии, но и приобретением (рас­четами), в том числе, по временным периодам (суткам, сезонам и др.). Что­бы управлять данными процессами, необходимы точные знания количе­ства всех видов потребленных энер­горесурсов, стройная система фор­мирования потоков информации по учету и отчетности их расхода, а самое главное — определение путей эконо­мии энергоресурсов.
Работа этой системы позволит начальнику дороги иметь информа­цию о расходе энергоресурсов в ре­альном режиме времени, в увязке с другими эксплуатационными зада­чами. Система АСУ ТЭР даст воз­можность своевременно выявлять причинно-следственные связи ди­намики расхода энергоресурсов.
Пилотный проект автоматизиро­ванной системы управления топлив­но-энергетическими ресурсами в настоящее время реализуется на Северной дороге. Подготовительные работы ведутся и на Горьковской магистрали.
Для дальнейшего распространения АСУ ТЭР на сети дорог необходимо принять самые эффективные меры по расширению энергетического обсле­дования, подключая к этой работе, в том числе, отраслевые вузы, региональные специализированные организации, до­рожные структуры. Через энергетичес­кое обследование к энергосбережению и энергоэффективности — единствен­но возможный путь прогресса в насто­ящее и будущее время.

[Анонимный]

Хохол правду вещает!

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin