[07-2004] Новости стальных магистралей
 

Фирма «Le Тгах» поставила Национальному обществу железных дорог Франции (SNCF) примерно полторы сотни рельсово-безрельсовых полноприводных (4x4) транспортно-технологических средств для технического обслуживания и ремонта контактной сети переменного тока 25 кВ и постоянного 1,5 кВ. Масса этого средства 3,5 т, высота в сложенном положении 3,7 м, длина 4,5 м, ширина 2,5 м.

Машина снабжена двумя подъемными вышками с каретками, одна из которых — на двух работников, другая — на одного. Вышки могут выдвигаться на высоту до 8,5 м, а также поворачиваться поперек пути. Максимальная скорость передвижения этого средства по рельсовому пути — 25 км/ч. Перевод с рельсового на безрельсовый путь занимает не более 120 с.

Это сообщение вызывает двоякий интерес. Во-первых, ранее мы не встречали в зарубежной печати упоминание о работах на контактной сети переменного тока 25 кВ под напряжением, однако из сообщения все же неясно, изолированы ли эти вышки и предусмотрена ли работа с них под напряжением? Если да, то можно поздравить французских железнодорожников. Напомним, что отечественные железные дороги были пионерами такой работы, начав ее в конце 50-х — начале 60-х годов XX века.

Во-вторых, это сообщение еще раз подтверждает целесообразность применения рельсово-безрельсовых транспортно-технологических средств для обслуживания контактной сети. На страницах «Локомотива» в течение многих лет освещался опыт применения таких машин в Швеции, Великобритании, Германии, США и других странах. Во многих районах нашей страны эта техника может быть весьма полезной как при плановых, так и неплановых (восстановительных) работах, сокращая время доставки ремонтного персонала. Однако бывшее руководство МПС не обращало внимания на указанную информацию. Может быть специалисты ОАО «РЖД» обратят, наконец, внимание на такие машины?


Британской фирме «Tyco Electronics» заказан полимерный материал «Raychem 25 kV». Его намерены применить в качестве сборной крыши при ремонтах высокоскоростных электропоездов TGV, эксплуатирующихся на линии ТЖВ-Атлантик.

Не ясно, как будет обеспечена надежная цепь для автоматического отключения тока короткого замыкания при обрыве и падении контактного провода на крышу из изолирующего материала. Или для французских железнодорожников это не важно?


Развитие высокоскоростного пассажирского движения в Европе потребовало от французских локомотивостроителей, ранее ориентировавшихся на внутренний рынок, выпускать наряду с традиционными для SNCF двухсистемными (на 25 и 1,5 кВ) поездами TGV также трехсистемные. Разработаны такие поезда на 25 кВ, 50 Гц; 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока и 1,5 кВ постоянного тока для следования по дорогам Германии и Швейцарии.

Для Бельгии и Италии созданы электропоезда на 25 кВ, 50 Гц переменного тока, а также 1,5 и 3 кВ постоянного. Трехсистемные поезда, выполненные в соответствии с новыми европейскими техническими требованиями, названы TGV POS.

Расчетная максимальная скорость поездов на линиях 25 кВ, названных LGV, — 320 км/ч (против классического TGV 220 км/ч), на линиях 15 кВ, 16,7 Гц — 300 км/ч, а на постоянном токе 1,5 кВ — 220 км/ч. Расчетная мощность трехсистемных поездов соответственно указанным напряжениям контактной сети равна 9280 (7200), 6800 и 3680 кВт.


Испытательный железнодорожный центр Вена-Арсенал и, в частности, его климатический и ветровой тоннели, активно используются различными транспортными и промышленными компаниями (главным образом, участвовавшими в создании этих тоннелей) для испытаний подвижного состава при температурах от -50 до +60 °С и ветре, имитирующем скорость движения 300 км/ч.


С декабря 2003 г. аэропорт Швехат связан с историческим центром Вены поездом-челноком CAT (City Airport Train) в составе электровоза и трех двухэтажных вагонов. Расстояние в 19 км он проходит менее чем за 15 мин. Операции с багажом могут проводиться в поезде за 24 ч до вылета. Билеты можно приобретать либо непосредственно на конечных станциях, либо через Интернет. Поезда ходят ежедневно с 5 ч 37 мин до 23 ч 37 мин с интервалом 30 мин.


В текущем году будет смонтировано 500 км оптико-волоконных линий связи от Бреста через Минск до Осиновки на границе с Россией.


Электропоезд «Пендолино 680» не будет введен в эксплуатацию в дальнем сообщении, как планировалось ранее, его направят на линию Прага — Брно. Для международного сообщения предпочли поезд «Евросити CZK 60».


Инженерное бюро «Индустрие Термографие Крюлль» в Тюрингии накопило большой опыт дистанционного контроля перегрева элементов электротехнических устройств разного напряжения, в том числе на железных дорогах. Сейчас используют новый термограф, более компактный и удобный, чем применявшийся 40 лет назад, когда такой контроль только начинали внедрять. В числе контролировавшихся устройств названы контактные соединения в ошиновках подстанций, клеммных сборках, в линиях электропередачи, контактной сети, трансформаторах, а также в токоприемниках ЭПС.


Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE3 весной этого года вновь прибыл во Францию для проведения испытаний на участке Лилль — Кале при скоростях до 300 км/ч (в 2003 г. была выполнена программа испытаний при скорости 350 км/ч). Будут проверяться электромагнитная совместимость, соответствие работы тормозной системы французским требованиям, а также взаимодействие французской контактной сети с немецкими токоприемниками. При необходимости токоприемники доработают.

В испытаниях участвуют специалисты компаний «Сименс», «Бомбардье» и «Альстом». Предполагается, что в 2005 г., после улучшения отдельных элементов и подготовки необходимой документации поезда ICE3 получат разрешение обращаться на дорогах Франции.


Южная Корея стала восьмой страной мира с высокоскоростными железными дорогами. 1 апреля начато движение электропоездов КТХ (Korea Train eXpress), изготовленных по французской технологии, на линии Сеул — Тэгу. Скорость поездов — до 300 км/ч.


По материалам журналов «Modern Railways», «International Railway Journal», «La Vie du Rail», «Reviue Generale des Chemins de Ferx, «Eisenbahn Ingenieur»

Канд. техн. наук Ю.Е. КУПЦОВ

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin