[02-1999] Воздухораспределитель для поездов международного сообщения

[poster444]

Воздухораспределитель для поездов международного сообщения

Перевозка грузов железнодорожным транспортом между странами Западной Европы и СНГ сопряжена либо с перегрузкой на пограничных станциях, либо с прямым пропуском грузовых вагонов, что требует решения ряда технических задач. Прежде всего, проблемы возникают из-за разной ширины рельсовой колеи (1520 и 1435 мм). Вагоны европейской колеи оснащены винтовой сцепкой и буферами, а вагоны колеи 1435 мм — автосцепкой САЗ без буферов. Кроме того, отличаются эффективность действия и технические параметры тормозных систем, нормы прочности, базовые размеры грузовых вагонов, другие показатели. Технические характеристики грузовых вагонов западно-европейского типа регламентированы нормативами МСЖД. В свою очередь, грузовые вагоны отечественного производства соответствуют требованиям МПС РФ.

Проблемы перехода вагона с одной колеи на другую решаются тремя возможными способами: заменой тележек, сменой колесных пар, применением раздвижных колесных пар. С целью организации сообщения по железным дорогам колеи 1520 и 1435 мм до сих пор использовали практически единственный способ — заменяли тележки в пунктах перестановки вагонов. При этом достаточно трудоемком способе оптимально решаются проблемы тормозов: за счет соответствующего передаточного числа тормозной рычажной передачи тележек достигается необходимое тормозное нажатие.
Не возникают и конструктивные осложнения, связанные с необходимостью сохранения заданного положения тормозных колодок относительно поверхности катания колес. Последнее, как известно, требует дополнительного объема работ при смене колесных пар или использовании раздвижных колесных пар с колодочными тормозами традиционной конструкции. Эти сложности, в частности, вызывают предпочтительность применения дисковых тормозов с дисками, закрепленными на оси колесной пары в вагонах, на которых осуществляют смену колесных пар или оборудованных раздвижными колесными парами.

Проблема конструктивного различия сцепных устройств решается вагонами прикрытия, имеющими с одной стороны винтовую сцепку и буферы, а с другой — автосцепку. Еще один вариант — смена сцепных устройств в пунктах перехода с одной колеи на другую. В числе других непростых задач явилось создание воздухораспределителя для грузовых вагонов международного сообщения, который отвечает требованиям российских и западно-европейских железных дорог — членов МСЖД.

Типовой воздухораспределитель российского производства N° 483 не может использоваться для этих целей, так как он не обладает пассажирским режимом, необходимым для грузовых вагонов, которые следуют при скоростях движения до 120 км/ч. Однако повышенные скорости широко реализуют на западно-европейских железных дорогах в поездах “SS”, перевозящих контейнеры, скоропортящиеся и другие грузы. Согласно европейским стандартам, не допускается разное время наполнения тормозного цилиндра до максимального давления на порожнем и груженом режимах.

Ряд других технических характеристик воздухораспределителя № 483 также не отвечает требованиям МСЖД. Он не имеет соответствующей европейской сертификации и регистрации в органах МСЖД, хотя по своему общему техническому уровню превосходит западно-европейские приборы. Преимуществом отечественных тормозов является наличие режимов бесступенчатого и ступенчатого отпуска, которые необходимы по условиям управляемости поезда на равнинных профилях пути и безопасности движения на крутых затяжных спусках.

Тормоза, отвечающие требованиям МСЖД, имеют только один режим отпуска — ступенчатый. Это делает их практически не управляемыми в следующих на равнинном режиме грузовых поездах из-за затяжного отпуска, требующего почти полного восстановления предтормозного зарядного давления (облегчение отпуска 0,15 кгс/см2). Воздухораспределители западно-европейского типа рассчитаны на использование в грузовых поездах небольшой длины (до 150 — 200 осей), движущихся с повышенными скоростями.

Задача создания воздухораспределителя, соответствующего в полном объеме техническим требованиям как МПС РФ, так и МСЖД, была решена на базе соединения Время наполнения тормозного цилиндра и отпуска хвостового вагона в поездах длиной 400 и 200 осей для воздухораспределителей № 483-КЕ и КЕ лучших качеств отечественного воздухораспределителя № 483, а также имеющего наибольшее распространение на западно-европейских железных дорогах воздухораспределителя типа КЕ разных модификаций фирмы «Кнорр-Бремзе». Выбор пал именно на этот зарубежный прибор еще и потому, что он принят МПС РФ для оснащения пассажирских вагонов прямого международного сообщения и эксплуатируется на железных дрогах СССР и России уже более 40 лет.

Новый воздухораспределитель № 483-КЕ представляет собой установленные на специальном камерном кронштейне 1 (рис. 1) магистральную часть 2 (N5 483), воздухораспределитель 4 (КЕ) и переключатель режимов 3 (РЖД—МСЖД). Воздухораспределитель КЕ действует в полном соответствии с требованиями МСЖД, а магистральная часть № 483 — обеспечивает равнинный режим отпуска, благодаря сообщению рабочей камеры воздухораспределителя КЕ с тормозной магистралью и золотниковой камерой, а также ускоряет наполнение тормозных цилиндров по всему поезду в процессе торможения. В системе воздухораспределителя N° 483-КЕ для немецкой части используются резиновые уплотнительные детали, обеспечивающие устойчивое действие при температурах ± 55 °С. Особенность монтажа воздухораспределителя на подвижном составе состоит в том, что тормозная магистраль подключается к камерному кронштейну без отвода через резьбовые отверстия 5 диаметром 11 /4'.

Воздухораспределитель для международного сообщения поставляется с гарантией 5-летней работы без снятия с подвижного состава. Раз в пять лет он должен подвергаться ремонту на АО “Трансмаш” (г. Москва), а воздухораспределители, установленные на западно-европейских вагонах, — на фирме «Кнорр-Бремзе» (г. Берлин). Могут использоваться части КЕ разных модификаций: однорежимная с реле давления (или без реле), для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом № 265, двухрежимная для вагонов без авторежима, с авторежимом западно-европейского типа, смонтированным в воздухораспределителе КЕ, и взвешивающим клапаном на тележке и др.

Общая схема воздухораспределителя N° 483-КЕ показана на рис. 2. Основные узлы прибора: 8 — воздухораспределитель КЕ (на схеме показан однорежимный вариант, без реле давления); 12 — камерный кронштейн с золотниковой камерой магистральной части объемом 4,5 л; 13 — магистральная часть № 483; 15 — переключатель (РЖД — МСЖД).

Воздухораспределитель КЕ имеет орган трех давлений с диафрагмами 1 и 6, клапанами 2 дополнительной разрядки тормозной магистрали и 7 наполнения тормозного цилиндра из запасного резервуара. Диафрагма 1 разделяет полости 19 тормозной магистрали и 20 рабочей камеры.

Предусмотрены также клапаны: 5 — предельного давления; 4 — скачка давления в тормозном цилиндре; 3 — зарядки рабочей камеры; 11 — запирающий сообщение камеры 10 дополнительной разрядки с тормозной магистралью. Все перечисленные клапаны закрываются давлением сжатого воздуха из тормозного цилиндра (камеры реле давления при его наличии). Имеется зарядное устройство 18 запасного резервуара. Переключатель 9 обеспечивает пассажирский и грузовой режимы наполнения тормозного цилиндра и отпуска. Кран 17 включает и выключает воздухораспределитель, сообщая в выключенном положении запасной резервуар с атмосферой через клапан 16.

Особенностью используемой магистральной части № 483 является клапан мягкости 14, действующий под перепадом давлений рабочей и золотниковой камер. Так как действие магистральной части № 483 и воздухораспределителя КЕ достаточно подробно представлено в технической литературе, то это описание в статье не приводится.

Время наполнения тормозного цилиндра и отпуска хвостового вагона в поездах длиной 400 и 200 осей для воздухораспределителей № 483-КЕ и КЕ (тормозная магистраль плотная) представлено в таблице. Из последней видны преимущества № 483-КЕ в сравнении с воздухораспределителем КЕ. Индикаторные диаграммы наполнения тормозных цилиндров и отпуска для воздухораспределителей № 483-КЕ и КЕ показаны на рис. 3 и 4.

Члены подкомитета Международного союза железных дорог “Тормоза подвижного состава’’ по представлению специалистов российских и германских железных дорог рассмотрели конструкцию и результаты испытаний воздухораспределителя N° 483-КЕ. На основе имеющихся данных новый прибор принят для подвижного состава международного сообщения и допущен к обращению по всем железным дорогам Западной Европы (колеи 1435 мм) без ограничений.

В.Г. ИНОЗЕМЦЕВ,
член-корреспондент Академии наук России

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin