[02-1999] «Медная лихорадка» и ее последствия
 

«Медная лихорадка» и её последствия

Убийства депутатов различных уровней, бизнесменов, журналистов и просто рядовых граждан зеркально отражают криминогенное состояние нашего общества. Мы даже как-то уже попривыкли к уголовной хронике, мутным потоком льющейся со страниц газет и экранов телевизоров.

Кому-то, на мой взгляд, очень выгодно нагнетать обстановку, потчуя обывателя криминальной хроникой. За ней не всегда разглядишь главное — экономическую ситуацию, складывающуюся в стране. Хотя, впрочем, ее-то мы особенно остро чувствуем в своей повседневной жизни, когда подходим к прилавкам магазинов. Цены галопируют практически ежедневно.

И вот тут, уважаемый читатель, хочу обратить ваше внимание на уникальную ситуацию, складывающуюся сегодня в железнодорожной отрасли. А если конкретно, на воровской беспредел, ядовитым бутоном распустившийся на большинстве стальных магистралей.

Речь пойдет не только о кражах из вагонов, вандализме в электропоездах, бандитизме в отношении пассажиров. Этим видам преступлений сегодня еще хоть как-то противостоят органы внутренних дел. А есть преступления “тихие”, на первый взгляд, не очень заметные, но чреватые катастрофическими последствиями. Именно они вызывают нервозность в работе локомотивных бригад, а зачастую создают прямую угрозу безопасности движения поездов.

Урал и Сибирь издавна считаются кладовой полезных ископаемых. Оттуда везут руду, нефть, уголь... Но настоящим Клондайком с некоторых пор для преступных группировок стали железные дороги, на которых, оказывается, сосредоточены колоссальные сокровища. И главное из них — цветные металлы. Их экспортером внезапно стала Самарская область, откуда в страны Прибалтики начали переправлять огромное количество меди.

Никакого тут феномена нет. Зато есть Куйбышевская магистраль, с которой, в основном, и похищаются цветные металлы. Вот конкретные цифры, полученные в МВД РФ. Только в прошлом году с объектов дороги было похищено около двух километров дроссельных перемычек, двадцать восемь километров медных запчастей и алюминиевых проводов. В общей сумме — свыше шести тонн цветных металлов. А цена их довольно высокая.

Анализируя ситуацию, работники транспортной милиции прямо заявляют, что не могут гарантировать полной безопасности движения поездов из-за краж на Куйбышевской магистрали. Более того, они вспоминают случай, когда в результате такого вот хищения с рельсов сошел грузовой поезд.

Оперативные сводки милиции буквально пестрят сообщениями о “медной лихорадке”. Только несколько красноречивых фактов. На перегоне Толкай — Подбельская в одну ночь исчезло сразу 690 метров алюминиевого провода группового заземления. Два километра такого же провода злоумышленники вырезали на станции Белинская. За хищение медных частей с электровозов приписки депо Кинель были задержаны четверо юношей.

Это, как понимает читатель, верхушка айсберга. То есть работники органов внутренних дел и военизированной охраны, как правило, задерживают непосредственных исполнителей.А ведь главные виновники всех хищений, угрожающих безопасности движения поездов, — заказчики, официально открывшие пункты приема цветных металлов. И с реализацией похищенного у любителей “медной и алюминиевой лихорадки” проблем нет.

Кстати, только на территории Самарской области, как сказали мне в местном УВД, открыто 369 пунктов, и лишь 70 из них имели лицензии. Остается только догадываться, сколько сегодня в стране подпольных приемных пунктов, откровенно провоцирующих “медное” мародерство. Но не они, осмелюсь утверждать — основные заказчики. В этом “цветном бизнесе” завязаны крупные криминальные авторитеты. И не только родного отечества, но ближнего и дальнего зарубежья. У нас ведь цена одного килограмма меди где-то около трех долларов. Столько платят “добытчикам” в приемных пунктах, а в Прибалтике за него выкладывают уже в двадцать раз больше. Вот и посчитайте, на сколько “потянут” те самые шесть с лишним тонн цветных металлов, похищенных в прошлом году только с одной Куйбышевской дороги.

Между прочим, в подавляющем большинстве стран приемка цветных металлов является монополией государства. А наш законодатель все еще никак не проснется, погрязнув в пучине межпартийных склок. Да и новый Уголовный кодекс, принятый сравнительно недавно Государственной думой, по мнению юристов-практиков, имеет предостаточно “белых пятен”.

Криминогенная обстановка, складывавшаяся два года назад на Западно-Сибирской магистрали, вызвала естественную реакцию у руководства дороги. На Кузбасском отделении отряд военизированной охраны пополнили и усилили новыми кадрами. Теперь в его рядах 1600 человек. Казалось бы, многовато для отделения, но такая мера полностью себя оправдала. По мнению начальника отряда В.Е. Рассохина, в прошлом году его коллективу удалось сократить количество хищений более чем в два раза. Однако “медная" война продолжается, отнимая много сил и средств. Ежегодно там задерживается свыше пятисот злоумышленников. Их число пошло на убыль. Правда, тут сказалась замена меди биметаллами.

Но пока нет закона о запрете свободного приема цветных металлов, их хищения будут продолжаться. Ограничить масштабы преступного бизнеса можно, если перекрыть доступ посторонним лицам к оборудованию и технике. Особенно напряженная обстановка складывается в местах отстоя локомотивов. Их просто-напросто разукомплектовывают.

Стыдно говорить, но в погоню за “красным” металлом сегодня устремились и представители нашей отрасли. На той же Западно-Сибирской магистрали каждый пятый из задержанных милицией и стрелками военизированной охраны — железнодорожник. Во многих коллективах явно хромает воспитательная работа и профилактика правонарушений.

Кстати, на ряде железных дорог укоренилась порочная практика поверхностного, а порой и безответственного отношения некоторых руководителей к организации борьбы с хищениями. Далеко не все грузовые дворы и контейнерные пункты имеют надлежащие ограждения и пропускной режим. Кое- где до сих пор не решены вопросы освещенности мест сосредоточения материальных ценностей на грузовых объектах и в парках грузовых станций. Наиболее «рачительные» хозяева под предлогом экономии электроэнергии практикуют отключение освещения в ночное время. Используя бесконтрольное нахождение грузов на станционарных объектах, злоумышленники беспрепятственно вывозят с «режимных» территорий крупные партии товаров.

Более того, острота проблемы обеспечения сохранности перевозок напрямую связана с явными издержками в работе администрации большинства дорог, непринятием мер по устранению причин и условий, порождающих хищения, бесхозяйственность и другие злоупотребления. Особенно пагубно сказываются последствия попыток децентрализации функционирования железнодорожного транспорта, падение технологической и трудовой дисциплины, контроля за коммерческим состоянием подвижного состава.

Надо ли доказывать, что социальная напряженность в обществе и разгул уголовщины крайне отрицательно сказываются на ритмичной работе железнодорожного транспорта? Расхитители полностью владеют служебной информацией, вскрывая наиболее ценные вагоны. Преступные действия носят все более организованный, зачастую дерзкий характер, отличаются квалифицированным распределением ролей. При этом используются технические средства, оружие и автотранспорт, клиентура и экспедиторские организации.

Сейчас не проблема арендовать различные марки грузовых и легковых авто. На сайте bigcarmarket.ru можно посмотреть объявления о продаже автомобилей.

По авторитетному мнению руководства Главного управления на транспорте МВД РФ, сегодня расхитители не брезгуют ничем. Тревогу вызывает и то обстоятельство, что объектами корыстного интереса все чаще становятся крупные партии сырья и полуфабрикатов, товаров широкого потребления. Ежегодно фиксируются сотни фактов хищения грузов и документов на них вместе с контейнерами, последующая «реализация» ценностей в противоположных частях страны. Вскрываются массовые случаи прорубов контейнеров на Северо-Кавказской, Приволжской, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Московской и других дорогах.

Ограниченность кадрового, информационного и материально-технического обеспечения органов внутренних дел на железнодорожном транспорте существенно затрудняет борьбу с посягательствами на грузы. Каждый оперативный работник сегодня обслуживает в среднем четыре станции, находящиеся на значительном удалении друг от друга. Велики нагрузки в следственных аппаратах. Число дел, находящихся в производстве, увеличивается из года в год.

Есть и проблемы чисто специфического характера. Использование традиционных способов оперативными и следственными работниками, а также методов криминалистических служб не позволяет качественно изменить работу по раскрытию преступлений на транспорте. Как правило, при осмотре мест происшествия изымают только пломбы и закрутки.

На мой взгляд, при выработке законодательных мер в первую очередь необходимо предусмотреть, что не только железные дороги, но и обслуживающие их органы внутренних дел на транспорте должны составлять единую, централизованную, не подчиненную местным органам систему в масштабе страны. Только в этих условиях можно обеспечить правопорядок и вести наступательную борьбу с преступными проявлениями межрегионального характера. Именно так и организована работа транспортной полиции США, Канады, Франции и других развитых стран. Их опыт давно убеждает в правильности выбора.

В последнее время острая ситуация складывается в регионах Сибири. Взять, к примеру, Красноярскую магистраль. Нигде не работающие россияне выводят из строя средства сигнализации, автоматики и связи. Таким образом они пытаются заработать свой «хлеб насущный», совершенно не задумываясь о последствиях. Только в минувшем году ущерб от «медного» вандализма на этой дороге составил около полумиллиона рублей. Все это крайне негативно сказывается на безопасности движения поездов. Случается, что локомотивным бригадам приходится вступать в единоборство с основательно вооруженными грабителями. А что могут машинист и помощник, которые не имеют при себе даже газового пистолета? Впрочем, об этом мы уже писали в нашем журнале. Да ведь и нарядам милиции, военизированной охраны достается изрядно. Десятки сотрудников гибнут при исполнении служебных обязанностей. Кстати, только в минувшем году для отражения посягательств на грузы более тысячи раз применялось табельное оружие.

Если суммировать ущерб, наносимый ежегодно всем дорогам расхитителями цветных металлов, получится довольно внушительная цифра, за которой маячит повседневная угроза безопасности движения поездов. И если сегодня не принять кардинальных мер на самом высоком уровне, то придется пожинать горькие плоды. Рассчитываться будем жизнями людей и потерей ценных грузов. О моральной стороне проблемы тут говорить не пригодится.

Ненадежность традиционных запорных устройств только провоцирует преступников. Пломбы мало кого смущают. Сорвать их под силу даже ребенку.

Правда, в этом направлении есть некоторый прогресс. На одном из столичных предприятий разработали запорно-пломбировочное устройство “ЛаВР”, нашедшее широкое применение на многих дорогах. Секрет его популярности в высокой надежности. Простота и универсальность конструкции значительно сокращают время обработки грузов.

Как рассказал директор предприятия Н.Т. Рогатнев, внешне “ЛаВР” напоминает катушку для ниток. Состоит она из двух частей, скрепленных центральным штырем, на головке которого нанесена маркировка груза и его получателя. Эта головка и является пломбой. Штырь фиксируется внутри катушки специальным цанговым захватом. “ЛаВР" можно вскрыть только специальным приспособлением, развивающим усилие около 12 тс. Внедрение этого устройства на стальных магистралях России позволило МПС за последние два года сократить убытки на 36 млн. руб.

Что ж, остается только порадоваться за тех, кто воспользуется универсальным запорно-пломбировочным устройством. Но только им проблема борьбы с хищениями не решается. Как не снимаются с повестки дня вопросы обеспечения безопасности движения поездов. Исчезновение целых километров проводов, раскурочивание локомотивов напрямую угрожают безопасности пассажиров, сохранности ценных грузов, нагнетают нервозную обстановку среди локомотивных бригад.

Мы давно убедились, что организованная преступность чем-то сродни сказочному дракону: на месте срубленных голов вырастают новые. Поэтому пока не будут решены проблемы морально-этического и социально- экономического характера, общество будет нести ощутимые потери, а локомотивные бригады работать в экстремальных ситуациях.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin