[09-2005] Повысится ответственность - будут и результаты

[Admin]

Повысится ответственность - будут и результаты

На недавнем региональном совещании в Минеральных Водах были обсуждены вопросы состояния безопасности движения поездов, психологические аспекты в работе локомотивных бригад.

С приветственным словом к участникам совещания обратился заместитель начальника Северо-Кавказской дороги А. М. Лубягов (недавно назначен начальником Минераловодского отделения), коротко рассказавший о том, что делается на магистрали по совершенствованию перевозок грузов и пассажиров.

С основным докладом выступил заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» М.Н. КРОХИН, потребовавший коренного изменения в профилактике нарушений безопасности движения поездов, активизации работы руководителей всех уровней, машинистов-инструкторов и психологов депо.

Руководство ОАО «РЖД», сказал докладчик, обеспокоено высоким уровнем нарушений безопасности движения поездов. Однако заместители начальников дорог по локомотивному хозяйству, руководители служб, отделов, депо и машинисты-инструкторы не принимают достаточных мер по коренному изменению сложившейся ситуации. Положение остается критическим. Продолжается рост случаев брака в работе. За семь месяцев текущего года уже допущено 947 случаев против 918 аналогичного периода 2004 г.

Основная причина — ухудшение технического состояния тягового подвижного состава (ТПС). К сожалению, сегодня локомотивное хозяйство является одним из самых неблагополучных среди других хозяйств на сети дорог.

Особенно негативно на имидже локомотивщиков сказались крушение грузовых поездов на ст. Молосковицы Октябрьской, проезды запрещающих сигналов на Забайкальской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской дорогах. Допущены сходы в организованных поездах на Красноярской, Дальневосточной, столкновения при маневрах на Южно-Уральской.

Озабоченность вызывает рост обрывов автосцепок в грузовых поездах, сходы подвижного состава при маневрах, случаи падения деталей локомотивов на путь.

Крайне неблагополучное положение с обеспечением безопасности движения сложилось в службе локомотивного хозяйства Октябрьской, где допущены крушение грузовых поездов, 13 порч ТПС, две отцепки вагонов от пассажирских составов.

Не лучшая ситуация и на Восточно-Сибирской дороге. Там велико количество браков (64), допущены проезд запрещающего сигнала, четыре порчи локомотивов с пассажирскими поездами, столько же обрывов автосцепок. Никак не выйдет из «прорыва» Приволжская дорога, где зарегистрировано большое число браков — рост на 19 %, семь порч локомотивов с пассажирскими поездами, пять обрывов автосцепок.

Докладчик также подверг острой критике руководителей служб локомотивного хозяйства Красноярской (коли-
чество браков выросло на 21 %), Забайкальской (на 23 %), особенно Дальневосточной, где количество браков остается самым высоким на сети. Из года в год терпят поражения Московская, Северная и Южно-Уральская дороги.

Озабоченность у руководства ЦТ ОАО «РЖД» вызывает крайне неблагополучное положение с обеспечением безопасности движения на Свердловской дороге. Допущены 12 порч ТПС с пассажирскими поездами, 3 обрыва автосцепок, сход на маневрах, падение детали локомотива на путь. Была нарушена трудовая дисциплина в подменном пункте Ноябрьск (основное депо Сургут), когда поездом управлял помощник, а машинист висел на поручнях локомотива. В прошлом году бригада из депо Тюмень во время работы употребила спиртные напитки, и только благодаря бдительности дежурного по станции были предотвращены тяжелые последствия.

11 июля 2005 г. со ст. Шаля этой же дороги допустили уход грузового поезда и столкновение с другим грузовым составом. Локомотивная бригада из депо Свердловск-Сортировочный покинула «горячий» электровоз, не дождавшись прихода прогревальщика. Из-за неисправности в низковольтных цепях опустились токоприемники, остановились компрессоры, ушел воздух из тормозной магистрали, что привело к самопроизвольному движению поезда и столкновению с грузовым составом. На уклоне 1,5 — 7 %о даже не предусмотрели закрепление состава тормозными башмаками.

Во время проверки локомотивного хозяйства этой дороги комиссией ЦТ ОАО «РЖД» выявлены многочисленные нарушения в работе цеха эксплуатации, командного состава и машинистов-инструкторов, содержании устройств безопасности. Вскрыты факты сокрытия случаев выхода из строя приборов безопасности на локомотивах, имеются серьезные упущения в организации технической учебы.

Почему такое безответственное отношение к обеспечению безопасности движения поездов? Этот вопрос М.Н. Крохин адресовал заместителю начальника дороги С.М. Сайфранову, руководителю службы локомотивного хозяйства В.Л. Балдину. К сожалению, вразумительного ответа участники совещания от свердловчан не получили.

Докладчик вернулся к крушению поездов на ст. Мо-лосковицы Октябрьской дороги, где причиной явился проезд запрещающего сигнала, допущенный локомотивной бригадой из депо Санкт-Петербург-Сортиро-вочный-Витебский.

Комиссия ОАО «РЖД», расследовавшая это крушение, выявила многочисленные нарушения в организации работы локомотивных бригад, обслуживающих тепловозы 2ТЭ116 собственности ООО «Трансойл». На Санкт-Пе-тербург-Витебском отделении случаи сверхурочной работы и переотдыхов бригад не разбирались. Машинисты и помощники отправлялись с поездами после ожидания на станциях более двух часов. На ст. Нарва переот-дыхи достигали 18 ч!

В настоящее время руководство Октябрьской дороги разделило участок Кириши — Нарва по ст. Веймар, что позволило улучшить организацию работы локомотивных бригад. Вместе с тем, руководители дороги не требуют от ООО «Трансойл» оборудовать их тепловозы приборами безопасности КЛУБ-У и ТСКБМ. А ведь это четко определено приказом президента Компании. И после этого ООО «Трансойл» даже не приступило к выполнению приказа.

Острой проблемой остается нарушение машинистами установленного регламента переговоров при следовании по станциям и маневровой работе. Из-за невыполнения регламента переговоров локомотивные бригады депо Улан-Удэ и Тихорецкая проехали запрещающие сигналы светофоров. На многих дорогах соблюдению регламента переговоров не придается принципиального значения и при выявлении фактов его нарушения адекватные меры к виновным не принимаются.

В депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской дороги бригада была сформирована из молодых машиниста (стаж 8 мес.) и помощника (стаж 1 год 7 мес.), они не знали ТРА станции и при следовании не наблюдали за показаниями светофоров. Руководители депо, машинист-инструктор и техники-расшифровщики работу этой бригады не контролировали. Машинист и раньше нарушал установленные скорости движения, отключал на локомотивах исправно действующие устройства САУТ. Но соответствующие меры не принимались.

При расследовании случая на Тихорецкой было установлено, что машиниста-инструктора Воробьёва, в колонне которого допустили проезд запрещающего сигнала, назначили на должность при наличии III класса квалификации, что противоречит требованиям Положения о маши-нисте-инструкторе ОАО «РЖД» № ХЗ-1450 от 12.02.2005. Работу с машинистом, допустившим проезд, инструктор проводил формально, не принял мер по отработке практических навыков вождения поездов и не контролировал его деятельность.

14 июля текущего года на ст. Жирнов Северо-Кавказской дороги в грузовом поезде № 2010 (вес 2245 т, 86 порожних цистерн) с тепловозом 2ТЭ116 под управлением двух машинистов из депо Морозовская произошел сход двух вагонов. Причиной явилось образование наваров на колесной паре 61-го вагона.

После остановки на перегоне Грачи —Жирнов помощник машиниста обнаружил навары, однако их величину не определил и для осмотра не вызвал представителя вагонного хозяйства. Мало того, перекрыл разобщительный кран к воздухораспределителю вагона, выпустил воздух из рабочей камеры воздухораспределителя, при этом колод-
ки остались прижатыми к поверхности катания колес. Выбив валики тормозной рычажной передачи, не убедившись в расположении колодок, он доложил машинисту об... устранении неисправности!

Опробовав автотормоза, локомотивная бригада приняла решение следовать до ст. Жирнов для осмотра этого вагона и пропуска вслед шедшего пассажирского поезда. В результате на стрелочном переводе произошел сход двух вагонов. При осмотре на колесных парах сошедшего вагона осмотрщики обнаружили навары высотой до 19 мм и ползуны глубиной до 8 мм.

Во время проверки в депо Морозовская выявлено, что технические занятия с локомотивными бригадами организованы на крайне низком уровне, нет контроля за их посещением. Отсутствует зачетная система. Меры к работникам, пропускающим занятия, не принимаются. Так, машинисты Семенов, Войтов, Рыбников в апреле, мае, июне текущего года на технических занятиях присутствовали по одному разу. Во время опроса показали слабые знания действий при срабатывании приборов безопасности, устранении неисправностей тормозного оборудования, а также порядка следования вагонов и локомотивов с наварами на колесных парах. Машинист-инструктор по тормозам, проводивший с ними занятия, не имел конспекта и достаточных знаний, Несмотря на неоднократные указания ОАО «РЖД» о незамедлительном принятии мер к повышению качества технического обслуживания и ремонта автотормозного оборудования подвижного состава, острую критику, руководители дорог необходимые выводы так и не сделали. Сегодня нужны не обещания, а конкретные меры по устранению недостатков.

В профилактике нарушений безопасности движения поездов просматривается недостаточная роль машинис-тов-инструкторов, которых на сети более 2 тысяч! С их стороны не осуществляется соответствующая подготовка машинистов к работе на ТПС, вождению поездов, отсутствует контроль за локомотивными бригадами. Такие грубейшие браки, как проезды запрещающих сигналов, происходят только по вине бригад, а в их предотвращении основная роль отводится машинисту-инструктору.

Можно ли говорить о его положительной работе, если в колонне допускается проезд запрещающего сигнала или крушение поездов? Поэтому заместители начальников депо должны четко организовывать работу машини-стов-инструкторов и контролировать ее. На отчетах у начальника депо должна даваться принципиальная оценка деятельности машиниста-инструктора.

К сожалению, при проверках на всех дорогах выявляется масса отступлений от требований, которые определены в Положении о машинисте-инструкторе и, прежде всего, в качестве проведения контрольно-инструкторских поездок, внезапных проверок и индивидуальной работе с машинистами и помощниками.

Серьезное беспокойство, продолжил докладчик, вызывает низкая дисциплина среди локомотивных бригад. В феврале на ст. Бурятская Читинского отделения Забайкальской дороги машинист Афанасьев и помощник Головко из депо Карымская, находясь на подталкивающем локомотиве в ожидании поезда, употребили спиртные напитки. В дальнейшем, находясь в состоянии алкогольного опьянения, машинист при подталкивании пытался дважды догнать поезд и на ходу соединиться с ним. В результате было допущено столкновение и выбита тележка у порожней платформы в хвостовой части поезда.

Указанный случай был скрыт руководством Читинского отделения Забайкальской дороги. И только после вмешательства руководства Компании этому вопиющему случаю была дана соответствующая оценка и сделаны серьезные выводы (впрочем, об этом возмутительном случае подробно сообщалось в журнале «Локомотив» № 4, 2005 г.).

В текущем году при предрейсовом медицинском осмотре по признакам алкогольного опьянения было отстранено 28 работников локомотивных бригад, из них — 20 машинистов, 8 — помощников. 27 уволены с транспорта, один по семейным обстоятельствам оставлен слесарем в депо Вяземская Дальневосточной дороги.

Наибольшее количество отстранено на Северной дороге — 19 человек, из них в депо Вологда — 4 помощника, Сосногорск — 1 машинист и 1 помощник, Котлас — 2 помощника, Шарья — 1 машинист и 2 помощника.

На Калининградской, Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Южно-Уральской и Сахалинской дорогах при предрейсовом медосмотре не было зафиксировано случаев отстранений по признакам алкогольного опьянения, что вызывает определенные сомнения в достоверности представляемой в ЦТ ОАО «РЖД» информации.

Сходы в организованных грузовых поездах на Красноярской дороге (2 случая) произошли по следующим причинам: в одном случае локомотивная бригада из депо Красноярск неправильно управляла тормозами; в
другом — бригада из депо Боготол превысила установленную на участке скорость движения. На Дальневосточной дороге на электровозе ВЛ80С приписки депо Хабаровск II при следовании с пригородным поездом произошел излом бандажа с выпадением сегмента 8-й колесной пары и ее сходом.

За 6 мес. 2005 г. на сети дорог ОАО «РЖД» по вине работников локомотивного хозяйства допущены 23 случая обрывов автосцепок. Основные причины:

- несогласованные действия локомотивных бригад при ведении поездов на двойной тяге;

- отпуск тормозов без применения вспомогательного тормоза;

- применение торможения без остановки в обрывоопасных местах;

- одновременное применение рекуперативного торможения и автотормозов;

нарушение режима ведения поезда, несоблюдение рекомендаций по режимным картам.

При недостаточном контроле со стороны служб руководители некоторых депо слабо занимаются формированием локомотивных бригад. Какую можно дать оценку качеству формирования бригад, допустивших проезды запрещающих сигналов? Только отрицательную! М.Н. Крохин потребовал от руководителей служб локомотивного хозяйства самого пристального внимания к этому вопросу. Ведь от качественного подбора локомотивной бригады во многом зависит обеспечение безопасности движения поездов, благополучие каждого предприятия.

В последнее время вызывают обеспокоенность нарушения машинистами управления автотормозами пассажирских поездов. Особенно тревожат участившиеся случаи образования ползунов и наваров на колесах вагонов, приводящие к длительным задержкам.

Так, на Московской дороге поезд № 246 сообщением Адлер — Санкт-Петербург был задержан на 6 ч 39 мин. Поезд следовал с электровозом ЧС7 № 082 под управлением бригады из депо Новомосковск в составе машиниста I класса Семичастнова и помощника Панова (с правами управления).

При следовании по ст. Столбовая машинист допустил боксование колесных пар электровоза при скорости 104 км/ч. В результате регистрируемая скорость превысила допустимый предел и достигла 150 км/ч. Так как электровоз оборудован устройством КЛУБ и КПД-3, то при этой скорости произошло срабатывание ЭПК-150 на экстренное торможение.

Простояв три минуты, нарушив п. 10.2.1.3 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, машинист произвел отпуск автотормозов после экстренного торможения порядком, установленным для короткосоставных поездов (до 7 вагонов и менее), и привел поезд в движение. Через 300 м после начала движения проводники поезда, услышав посторонний стук колес, сорвали стоп-кран, но машинист, несмотря на срабатывание тормозов, мер к остановке поезда не принял. Проводники повторно сорвали стоп-кран, и только тогда машинист применил экстренное торможение. Осмотрев состав, выявили два вагона с ползунами более 2 мм. После доклада диспетчеру поезд был отправлен до ст. Гривно со скоростью 15 км/ч, где были выявлены и отцеплены с ползунами еще три вагона, а пассажиры пересажены в другие. 9 июня на ст. Москва-Бутырская на колесных парах вагонов поезда № 602 сообщением Москва — Рыбинск были обнаружены навары величиной 0,2 — 0,3 мм.

От Московской «не отстает» и Свердловская дорога. 21 июля на ст. Пермь II на 6 ч 12 мин был задержан международный поезд № 6 сообщением Москва — Улан-Батор из-за образования ползунов величиной до 4 мм на колесных парах 11-го вагона. Причиной явилось применение машинистом из депо Свердловск-Пассажирский торможения при завышенном давлении в тормозной магистрали поезда до 7,5 кгс/см2 в совокупности с неисправностью электровоздухораспределителя № 305.

Завышение давления произошло на перегоне Пермь — Ферма из-за попадания металлической стружки под седло притирки питательного клапана редуктора крана машиниста № 395. Завышенное давление машинист выявил лишь через 900 м после торможения. По приказу поездного диспетчера состав был возвращен со ст. Ферма в Пермь для смены колесных пар.

5 а первое полугодие 2005 г. допущено 4,4 тыс. отказов технических средств и задержек поездов, отнесенных за службами локомотивного хозяйства, что составляет 24,6 % от общего сетевого показателя. За такой же период прошлого года количество отказов составило 3,2 тыс. случаев. Рост —40,2 %! Продолжительность задержек поездов по вине локомотивщиков составила 4,7 тыс. ч — 23,1 % от сетевого значения.

Задержано 12 тыс. поездов, что составляет 23,8 % от всех задержанных поездов по сети. Из них на электровозной тяге задержано 10,3 тыс. поездов, на тепловозной тяге 1,3 тыс. поездов, 118 — моторвагонных составов.

Важным фактором в обеспечении безопасности движения поездов, сказал М.Н. Крохин, является подбор локомотивных бригад по так называемому человеческому фактору. И в этом немаловажную роль должны играть машинисты-инструкторы вместе с психологами депо, обеспечивая работу по следующим направлениям:

- изучение индивидуально-психологических особенностей членов локомотивных бригад, состояния их здоровья, работоспособности, профессионально важных психофизиологических качеств;

- обеспечение формирования бригад с использованием данных психологов (психофизиологов) по совместимости;
- соблюдение локомотивными бригадами режима труда и отдыха, изучение семейных отношений, знание вредных привычек;
- обучение машинистов и помощников способам распределения внимания в сложных ситуациях, предупреждения воздействия монотонии, работе в стрессовых ситуациях, в условиях помех, прохождения разноречивых команд и других случаях;

контроль за прохождением локомотивными бригадами объективного предрейсового медосмотра, знание особенностей внедряемой в настоящее время автоматизированной системы предрейсовых медицинских осмотров (АСПО) на базе аппаратно-программных комплексов (КАПД-01-СТ).

По сути, машинист-инструктор должен быть не только профессионалом своего дела, но и психологом-практиком, педагогом.

Каковы же сегодня наиболее приоритетные направления в обеспечении безопасности движения поездов? Среди них М.Н. Крохин назвал главные:

* подбор и подготовка кандидатов;

# качественная профилактическая работа с нарушителями, включающая в себя инструктажи, техническую учебу, контроль за соблюдением установленного регламента переговоров, режима вождения поездов по скоростемерным лентам, при внезапных проверках и КИП;

* формирование локомотивных бригад в соответствии с требованиями руководства ОАО «РЖД», локомотивного департамента и учетом рекомендаций психологов и психофизиологов;

* неуклонное повышение квалификации локомотивных бригад;

» жесткий контроль за выполнением регламента переговоров на маневровой работе и при следовании с поездами путем прослушивания регистраторов переговоров, проведения внезапных проверок. Эту работу необходимо организовать, прежде всего, на внеклассных и станциях I — II классов;

* не упускать из-под контроля индивидуальную работу локомотивных бригад с ежемесячным участием руководителей отделов отделений и служб локомотивного хозяйства дорог на совещаниях, проводимых в депо;

* обеспечить качественную техническую подготовку бригад, прежде всего, для вождения пассажирских поездов с использованием современных средств обучения;

* на каждой дороге необходим резерв замещения должностей машинистов-инструкторов и заместителей начальников депо по эксплуатации. Перед назначением организовать их стажировку по изучению передового опыта тех депо, где устойчиво обеспечивают безопасность движения поездов;

* в месячный срок провести дополнительные технические занятия с машинистами, имеющими стаж работы менее одного года, по изучению регламента переговоров, порядка подъезда к запрещающим сигналам, следования по неправильному пути, управления автотормозами поезда;

Dt руководителям депо, машинистам-инструкторам с участием психологов организовать постоянные занятия с молодыми машинистами;

* разработать на дорогах типовую тематику теоретического обучения молодых специалистов в условиях депо без отрыва от основной работы;

* широко и повсеместно использовать видеотехнику при внезапных проверках локомотивных бригад с последующим просмотром результатов на технических занятиях и производственных совещаниях.

Выступавшие в прениях были кратки и лаконичны. Представители служб локомотивного хозяйства дорог, ревизоры, движенцы, психологи не отчитывались о проделанной работе, а вносили конкретные предложения, что от них и требовалось.

Итоги совещания подвел М.Н. Крохин, пожелав его участникам плодотворной работы на благо локомотивного хозяйства и железнодорожной отрасли в целом.

Отчет с совещания подготовил В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin