[04-1999] Нужно стимулировать экономию электроэнергии

[poster444]

Нужно стимулировать экономию электроэнергии

Известно, что железнодорожный транспорт — один из крупнейших потребителей энергии. Его нормальная работа немыслима без хорошей организации энергоиспользования, основа которой — научно обоснованные нормы расхода, отражающие условия работы подвижного состава и особенности перевозочного процесса.

Ранее были проведены эксперименты по отказу от нормирования топливно- энергетических ресурсов, однако они привели к существенному росту затрат энергии. Более того, в результате интенсивного развития промышленности во всем мире экономия электроэнергии превратилась в проблему века. Поэтому необходимость нормирования расхода признана почти всеми странами мира. Необходимо видеть разницу между экономией и жадностью - снизить потребление электроэнергии до нуля не получится, есть разумные пределы такого снижения.

На железнодорожном транспорте в основном нормируют расход топливно-энергетических ресурсов на 10 тыс. т-км брутто. Перевозочная работа, измеряемая в тонно-километрах, является энергетическим показателем. Расход топлива или электроэнергии на единицу перевозочной работы принято называть удельным. Он используется для нормирования, учета, планирования и прогнозирования на всех уровнях управления — депо, отделения дороги, сети дорог.

На расход энергоресурсов влияют так много эксплуатационных факторов, в том числе вероятностных, что не может быть одного критерия, чтобы отразить энергетическую эффективность. Проблема осложняется еще и тем, что движущийся поезд — динамическая система с нестабильными параметрами, в которой участвует человек. Поэтому наиболее приемлемым методом нормирования на сегодняшний день является расчетно-аналитический метод с корректировкой полученных результатов по учетно-статистической информации.

В соответствии с программой энергосбережения правительства России в МПС разработана отраслевая программа на 1996 — 2000 гг., в которой предусмотрены мероприятия по снижению энергоемкости транспорта. В частности, предусмотрено сокращение потребления топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов за счет снижения плановой нормы на отпускаемую энергию.

В 1997 г. в МПС утверждена “Методика анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов” № ЦТД-26. В аннотации к ней говорится: “Приведенные в работе аналитические выражения позволяют выполнять анализ изменения удельных расходов топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тягу поездов в грузовом, пассажирском и других видах движения с выявлением факторов, вызывающих перерасход и экономию ТЭР, а также прогнозировать потребность локомотивных депо и железных дорог в энергоносителях на тягу поездов”.

Анализ и прогнозирование расхода ТЭР основан на уравнении тягово-энергетического паспорта локомотива, а также общих формулах и положениях тяговых расчетов. Суть методики заключается в определении нормообразующих факторов и оценке их влияния на величину удельного расхода электроэнергии.

Коэффициентом влияния нормообразующего фактора называют относительное изменение технической нормы, обусловленное увеличением фактора на единицу. Различают повышающие и понижающие коэффициенты влияния.

К повышающим относят коэффициенты, учитывающие изменения технической скорости, относительного расхода ТЭР на холостом ходу, касательной мощности локомотива, технического состояния локомотива (его старение в процессе эксплуатации), сцепной массы локомотива, доли вагонов с кондиционерами, удельного электроотопления, доли порожнего пробега грузовых вагонов. К понижающим факторам — изменения нагрузки на ось, массы поезда, удельной рекуперации, температуры наружного воздуха, участковой скорости, к.п.д. локомотива.

Даже при беглой оценке видно, что повышение технической скорости обусловлено условиями конкуренции, специализация вагонов и снижение массы перевозимых грузов увеличивают долю порожняка и усиливают нагрузку на ось. Обеспечение комфорта пассажиров повышает объем электроотопления и долю вагонов с кондиционерами. Старение подвижного состава также не улучшает энергетику перевозочного процесса. Подобное происходит на фоне общего падения производства и снижения грузопотока и пассажиропотока.

Очевидно, что потребление электроэнергии на единицу перевозочной работы (удельный расход) будет неизбежно расти! Особенно сильно это скажется на дорогах с большой долей пассажирского и пригородного движения.

Понимают ли это в МПС? Думаю да! В журнале “Локомотив'' № 3 за 1998 г. заместитель начальника отдела деповского хозяйства и оборудования Департамента локомотивного хозяйства МПС С.С. Петраковский проанализировал потребление ТЭР на тягу поездов за 1988 — 1997 гг. (кстати, ему было поручено подготовить методику анализа). Однако возникает вопрос: если рост удельных расходов на тягу поездов — объективная причина, обусловленная сегодняшними условиями эксплуатации, то почему при установке плановой нормы на отпускаемую электроэнергию этот фактор не учитывают?
Одним из основных показателей работы депо является выполнение плановой удельной нормы на тягу поездов. В случае перерасхода депо несут ощутимые финансовые потери.

Ситуация, когда машинист отказывается вести пассажирский поезд, длина которого составляет 6 вагонов, или не включает отопление электропоезда при сильном морозе, или не выполняет график движения, мотивируя это высоким удельным расходом энергии, нереальна. А если машинист потребует у диспетчера подготовить ему длинный и тяжелый грузовой (ведь депо надо выполнять плановые тонно-километры брутто)? Да такое даже предположить нельзя! Из всего многообразия нормообразующих факторов работники депо могут повлиять только на объем рекуперации и частично снизить потребление электроэнергии на тягу поездов за счет повышения квалификации локомотивных бригад.

Известно, что наиболее убедительный стимул работы — материальная (или моральная) заинтересованность в конечном результате. Будет ли машинист обращать внимание на энергоемкость поезда, если ему за это не платят? Реально ли сэкономить на тяге, если норма ниже необходимой по условиям эксплуатации? Чем платить за экономию, если по плану 1 кВтич стоит 27 коп., а фактически — 37 коп.? Если не наказать — это поощрение?

Если нет стимула, то нет и желающих повышать квалификацию: легче счетчик закоротить, чтобы премии не лишиться!
В погоне за сиюминутной выгодой мы забыли о накопленном опыте. Где сетевые школы по передовому опыту? Какое депо добилось лучших результатов и за счет чего? У кого можно поучиться вождению поездов? Самое легкое — установить невыполнимую плановую норму и требовать ее соблюдения, угрожая моральной, дисциплинарной, материальной, персональной ответственностью!

За счет чего депо, по мнению МПС, может снизить фактический удельный расход на тягу поездов? Ответ на этот вопрос не ясен, но кому нужен план, который невозможно выполнить?

Безусловно, необходимо снижать энергоемкость движения поездов, однако силами только локомотивного хозяйства с данной проблемой справиться невозможно. Нужны усилия каждой службы. Как известно, лучшим стимулом этого является материальная ответственность каждой причастной службы, каждого работника железнодорожного транспорта, участвующего в организации движения поездов.

А.В. КОСАРЕВ,
инженер-теплотехник локомотивного отдела
Московско-Смоленского отделения
Московской дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin