[04-1999] Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А

[poster444]

Электрическая схема тепловоза ТЭМ7А

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 3, 1999 г.)

Ослабление возбуждения тяговых двигателей.

По мере увеличения скорости тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение увеличивается по гиперболической части внешней характеристики генератора так, что поддерживается постоянная мощность дизеля. При определенной скорости наступает ограничение по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при почти постоянном напряжении и приводит к резкому уменьшению мощности генератора. Регулятор дизеля уменьшает подачу топлива, мощность дизеля недоиспользуется, и дальнейшего увеличения скорости тепловоза не будет или оно будет незначительным.

Для возврата характеристики дизель-генератора в зону нагрузки и возможности расширения диапазона скоростей движения тепловоза применяется ослабление возбуждения тяговых двигателей. Величина магнитного потока прямо пропорциональна магнитодвижущей силе Фд = f(lBWB), т.е. току, проходящему по обмотке возбуждения, и числу витков в ней. Поэтому, если параллельно обмотке возбуждения электродвигателя подключить резистор, то через нее будет протекать только часть тока якоря, и магнитный поток уменьшится. Ток в цепи вращающегося якоря электродвигателя с последовательным возбуждением зависит от разности приложенного напряжения и противо-э.д.с.

В свою очередь, противо-э.д.с. прямо пропорциональна частоте вращения якоря и магнитному потоку: Ед = СФдид. Так как скорость локомотива мгновенно измениться не может, то противо-э.д.с. в данном случае будет уменьшаться прямо пропорционально изменению магнитного потока возбуждения. Напряжение генератора в первый момент после подключения резистора будет значительно превосходить противо-э.д.с. тяговых двигателей, а ток в них и крутящий момент резко возрастут.

Система автоматического регулирования, поддерживающая мощность генератора постоянной, компенсирует возрастание тока уменьшением напряжения. При уменьшении разности между напряжением генератора и противо-э.д.с. электродвигателей до определенной величины возрастание тока прекратится. Величина шунтирующего резистора рассчитывается так, что новому режиму будет соответствовать точка в нижней части гиперболической внешней характеристики генератора. Следовательно, сразу же после перехода на ослабленное возбуждение неизменному режиму движения и скорости тепловоза соответствует тяговый режим генератора и электродвигателей на нижней гиперболической части внешней характеристики. Это позволяет вновь использовать гиперболическую часть внешней характеристики при увеличении скорости.

Включение ослабления возбуждения происходит непосредственно перед началом ограничения мощности на внешней характеристике генератора, чтобы было соблюдено условие постоянной мощности до и после перехода. В противном случае будут наблюдаться рывок тепловоза и нежелательные переходные процессы в электрической цепи генератор — двигатели, что может привести к повреждению электрических машин и аппаратов.

На тепловозе используется автоматическое двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых двигателей с помощью реле перехода РП1 и РП2. Они управляют четырьмя контакторами 1КШ — 4КШ включения шунтирующих резисторов R74 — R89 (четные номера — II ступень, нечетные — I ступень).

Токовые катушки реле переходов РП1 и РП2 включены последовательно, и через них протекает ток выпрямительных мостов трансформаторов 1ТПТ — 4ТПТ: "плюс" с контакта 8 БВ2 (11В), 837.1, R68, R69, 819.1, XII.33, 819.2, РП1, 843.1, РП2, 921.2, XIII.32, 921.1, шунт Ш4, 923.1, “минус" на контакте 2 БВЗ. Таким образом, в токовых катушках РП1 и РП2 протекает ток, пропорциональный току генератора.

Катушки напряжения реле включены на напряжение генератора через регулировочные резисторы R95 и R96 (11А). Точки включения реле переходов на внешней характеристике генератора регулируются этими резисторами. Цепь питания катушки напряжения РП1: “плюс” с верхнего зажима контактора 8КП (11В), 845.3, 845.2, XIII.24, 845.1, R95, 859.1, XIII.26, 859.2, РП1, 386.15, 1К.386 и далее на “минус” реверсора 1Р. Цепь включения РП2 аналогична, но это реле может включиться, когда задействована первая ступень ослабления возбуждения электродвигателей (через контакты 1 КШ и 2КШ).

При увеличении скорости тепловоза и уменьшении тока генератора удерживающее усилие якоря реле уменьшается. Одновременно увеличение напряжения усиливает действие тока катушек напряжения, что и вызывает срабатывание реле. Это происходит в определенных точках внешней характеристики.

После включения реле РП1 его контакты подают питание на электропневматические вентили включения контакторов ослабления возбуждения 1КШ и 2КШ: ВкА7, 133.1, П.133, 133.2, К.133, 133.6, з.к. 1РУО, 143.2, К.143, 143.1, А.14 контроллера, контакт реверсивного барабана контроллера, замкнутый в положении "Вперед” или “Назад”, А.4, 151.1, К.151, 151.5, XII.12, 151.2,
151.6, р.к. 2Р, 155.1, р.к. 1Р, 159.7, 1К.159, 159.5, 1.5 (6В),
159.6, ВкА8 “Возбуждение”, 191.1, 11.18, 191.2, Б.12, контакт КМ, замкнутый начиная с 1-й позиции, Б.6, 201.1, П.201, 201.10, Т61 “Ослабление поля", 181.6, 11.17, 181.5, К.181, 181.1, XII.17, 181.2, р.к. РВ4, 183.1, з.к. РП1, 185.5, 2КШ, 185.3, 1КШ и далее 2.35, 1К.2.

Контакторы 1КШ и 2КШ главными контактами включают параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей резисторы I ступени ослабления поля. Для примера рассмотрим протекание тока в цепи первого тягового двигателя Э1: “плюс” УВ, шина к шунту LU1, шина к 1КП, з.к. 1КП, 250.1, якорь электродвигателя Э1,
172.1, р.к. 1Р. Далее ток направляется по двум цепям:
170.1, зажим С1, обмотка возбуждения Э1, зажим С2, 176.3; 170.2, R.75, 300.1, з.к. 2КШ, 176.2, а затем по общей цепи на “минус” выпрямительной установки: р.к. 1Р, 386.1, шина на “минус” УВ. Включение II ступени ослабления возбуждения двигателей с помощью реле РП2 и подключение параллельно обмоткам возбуждения резисторов II ступени происходит аналогично.

Блокировочные контакты 1КШ и 2КШ в цепи катушек напряжения реле РП1 и контакты ЗКШ и 4КШ в цепи реле РП2 при включении контакторов вводят в цепь катушек дополнительную ступень резисторов R95 и R96, необходимую для регулирования заданного режима отключения реле. Уменьшение скорости вызывает увеличение тока генератора и снижение его напряжения, что приводит к отключению сначала РП2 (переход со II ступени ослабления возбуждения на I ступень). При дальнейшем снижении скорости отключается реле РП1 (переход с I ступени ослабления на полное поле).

Тумблер переходов Т61 в цепи питания электро- пневматических вентилей 1КШ — 4КШ служит отклю- чателем схемы ослабления поля в случае появления неисправностей в силовых цепях и в цепях управления ими. Контакты реле управления РУ10 (которое включается на 3-й, 4-й, 5-й и 6-й позициях контроллера по цепи: контакт контроллера, замкнутый на вышеперечисленных позициях, Б. 15, 209.5, РУ10, 2.33, К.2) необходимы для обеспечения возможности дополнительной регулировки точек включения реле РП1 и РП2 на промежуточных позициях, включая 6-ю (но не 7-ю и 8-ю).

Возбуждение генератора при аварийных режимах. При отказе системы автоматического регулирования переключатель АП возбуждения генератора переводят из положения “Рабочее” в положение “Аварийное”. Контакты переключателя шунтируют тиристоры, установленные в управляемом выпрямителе возбуждения, после чего он начинает работать как обычный двухфазный неуправляемый выпрямитель. Питание обмотки возбуждения возбудителя осуществляется по тем же цепям, что и при работе в автоматическом режиме, и может дополнительно регулироваться резистором R59. Регулировка осуществляется на 8-й позиции контроллера машиниста (контактор аварийного возбуждения КАВ включен) за счет изменения величины сопротивления между зажимами 1 и 2 на резисторе R59.

На 1-й позиции контроллера ток возбуждения возбудителя регулируется изменением сопротивления между зажимами 2 и 3 резистора R59 (КАВ выключен). Контактор КАВ включается параллельно реле РУ9. С якорной обмотки возбудителя переменное напряжение подается на вход выпрямительного моста УВВ: С1 возбудителя, 721.1, предохранитель ПР11, 723.9, 4АП и далее по двум проводам 727.1 и 737.1 на зажимы +Т и —Т (между тиристорами и диодами). С зажима С2 возбудителя напряжение поступает на зажим - 2 в УВВ.

Питание обмотки возбуждения генератора осуществляется по цепи: зажим “плюс” УВВ, 739.1, шунт ШЗ,
741.1, з.к. КВГ, 743.1, U1 генератора, обмотка возбуждения генератора, U2 генератора, 745.4, “минус” УВВ. В пределах каждой позиции контроллера при аварийном режиме возбуждения возбудитель получает постоянное по величине возбуждение, поддерживаемое только током подпитки узла коррекции по току. При индуктивной нагрузке генератора реакция якоря и падение напряжения в обмотках якоря вызывают уменьшение выходного напряжения, поэтому внешняя характеристика генератора U = f(I) при !Возб = const в аварийном режиме имеет резко падающий характер (штриховая линия на рис. 2, см. «Локомотив» N9 3, 1999 г.).

При неисправности одного из тяговых двигателей соответствующим тумблером ТбЗ—Т610 на нулевой позиции контроллера выключается поездной контактор. Контакт тумблера между проводами 227.3 и 243.6 (5В) шунтирует соответствующий блокировочный контакт поездного контактора, тем самым подготавливается цепь питания контакторов КВВ и КВГ. Второй контакт тумблера между проводами 793.6 и 807.6 (12А) шунтирует резистор R70, уменьшая задание уровня мощности генератора, и внешняя характеристика снижается до уровня, близкого к селективному. При работе с выключенным двигателем необходимо строго контролировать ток генератора по приборам на пульте тепловоза. При выходе из строя более одного двигателя движение с составом не допускается.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Управление дизелем. Пуск дизеля I секции (ведущей) осуществляется при помощи стартер-генератора (СГ), работающего в режиме двигателя последовательного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи. Для пуска необходимы такие действия:
- включить рубильник аккумуляторной батареи (ВкБ);
контроллер машиниста установить на нулевую позицию;
- вывести из зацепления червячный механизм ва- лоповоротного устройства. При этом замкнется контакт блокировки валоповоротного устройства БВУ между проводами 69.1 и 71.1 (4А);
- включить автоматический выключатель ВкА7 “Управление общее” (ЗВ).

При включении ВкА7 получают питание четыре реле управления общего 1РУО — 4РУО: “плюс” аккумуляторной батареи БА (4В), провод 13.3, ВкБ, 11.1, предохранитель ПРЗ, 9.4, шунт амперметра, контролирующего зарядку БА (ШЗБ), 7.4, резистор зарядки БА (СЗБ), 5.1, зажим К.5, 5.15 (6В), 11.35, 5.12, ВкА11; перемычки на ВкАЮ, ВкА9, ВкА20, ВкАб (4А), ВкА4, ВкАЗ, ВкА7 (ЗВ),
133.1, П.133, 133.2, К.133.

Далее цепь для 1РУО: К. 133, 133.6, катушка 1РУО,
135.6, К.135, 135.4, IV. 14, 135.5, ПРС (I с), 2.32, П.2 (3 - 4В), (2.6) 3, К.2, (2.5) 3, ВкБ, “минус” БА.
Цепь для 2РУО - 4РУО: К. 133, 133.8, VII.9, 133.7 перемычки на катушки 2РУО — 4РУО, катушки 2РУО — 4РУО, общая минусовая перемычка, 135.1, IX. 18, 135.2, К. 135, далее до зажима К.2 цепь повторяется, как и для 1РУО. Тумблер переключения приборов (ПП) установить в положение “I секция". Этот тумблер включает два реле переключения секций 2РПС — ЗРПС, которые обеспечивают контроль работы силовой установки I или II секции локомотива (при работе по системе двух единиц) по указателям I (ведущей) секции.

Цепь включения 2РПС — ЗРПС: ВкА11, перемычки на ВкАЮ, ВкА9, ВкА20 "Приборы”, 501.6, IV. 16, 501.5, К.501,
501.2, IX.29, 501.1, з.к. 4РУО, 503.1, IX.30, 503.2, К.503,
503.5, IV. 17, 503.6, ПП (1 с), 505.6, IV. 18, 505.5, К.505, 505.2, IX. 31, 505.1, катушки 2РПС — ЗРПС, “минус” в блоке реле: 2.7 (ЗА), VI.1, 2.8, К.2.

Затем необходимо: включить ВкА4 "Дизель I с”; включить ВкАЗ “Топливный насос I секции”. При этом получает питание топливоподкачивающий насос: ВкАЗ,
47.1, 11.8, 47.2, К.47, 47.5, электродвигатель привода топливного насоса (ЭТИ), 2.25, 1К.2. Электродвигатель приводит в действие топливный насос, который должен работать в течение всего времени работы дизеля, т.е. после "буска ВкАЗ оставаться включенным.

Потом следует включить тумблер-переключатель “Пуск — прокачка” (ПЗП) в положение “Пуск” на 2 — 3 с и отпустить. При этом получает питание контактор включения масляного насоса: ВкАб (4А), 127.6,
11. 15, 127.3, К. 127, 127.2, з.к. 1РУО, 101.2, К.101, 101.1, А.10 контроллера машиниста (КМ), контакт КМ, замкнутый в нулевом положении, А.6, 111.1, IV.8, 111.6, ПРС (I с), 119.11, контакт ПЗП, 87.6, 11.11, 87.5, К.87,
87.2, IX.10, 87.1, з.к. 2РПС, 85.1, IX.8, 85.2, К.85, 85.5,
X. 14, 85.4, р.к. РУЗ, р.к. РУ4, диод ДЗ, р.к. РУ1, контакт АЗ разъема реле времени РВ1, р.к. РВ1 с выдержкой времени 12 с, А4 РВ1, А4 РВ2, р.к. РВ2 с выдержкой времени 2 с, АЗ РВ2, 99.8, XI.5, КМН, минусовая перемычка на контактор аварийного возбуждения КАВ, РУ10, 2.33, К.2.

Параллельно контактору КМН включается реле РУ22. Контактор КМН включается и становится на самопита- ние: ПРС (1 с), 119.13, IV. 13, 119.5, К.119, 119.10, з.к. КМН, 67.7, XI.4, 67.8, з.к. РУ22, р.к. РУ4, диод Д2, 75.4, Х.12, 75.5, К.75, 75.2, 11.10, 75.1, контакт ПЗП, замкнутый в положении “0 — Пуск”, 87.6, 11.11, 87.5, К.87, далее — как описано выше. Времени 2 с достаточно для включения КМН и установки его на самопитание. Тумблер-переключатель ПЗП — с самовозвратом из положения "Пуск”. Контактор КМН включает электрический двигатель привода масляного насоса (ЭМН): “плюс” БА, 13.3, ВкБ, 11.1, ПРЗ, (9.5)3, з.к. КМН, (45.1)3, К.45, (45.3)3, ЭМН, (2.16) 3, П.2, (2,6) 3, ВкБ, "минус” БА.

Маслопрокачивающий насос создает давление в системе дизеля и при достижении его 0,02 МПа (0,2 кгс/ см2) замыкается контакт реле давления масла ДДМЗ (4А) в цепи проводов 79.1 и 107.1. Этот контакт включает реле времени РВЗ. Таким образом, отсчет времени предварительной прокачки маслом дизеля (60 с) начинается с момента достижения давления масла в главной магистрали дизеля величиной 0,2 кгс/см2. Через 60 с прокачки з.к. РВЗ включают пусковой контактор дизеля КД1: К.119, 119.10, з.к. КМН, 67.7, XI.4, 67.8, з.к. РУ22, два р.к. РУ4, А1 РВЗ, з.к. РВЗ с выдержкой времени 60 с, А2 РВЗ, промежуточное реле РУ31. Далее цепь следующая: з.к. РУ31, 69.4, Х.9, 69.5, К.69, 69.1, Д.25, БВУ, Д.22, 71.1, К.71, 71.2, КД1, минусовая перемычка на контакторе КВГ (5В), 2.40, К.2.

Одновременно с контактором КД1 включаются:
- блок-магнит дизеля БМ (МР6): К.53, 53.13, з.к. КД1, 61.3, К.61, 61.5, Х.6, 61.4, р.к. РУ1, 65.4, Х.8,
65.5, К.65, 65.1, Д.13, БМ (МР6), Д.23, 2.26, 1К.2;
- вентиль ускорения пуска ВУЗ (4А): после БВУ, Д.22, ВУЗ, Д.24, перемычка на Д.23, 2.26, 1К.2;
- реле РУ27 и РУ2 8, которые обеспечивают включение реле времени РВ1, контролирующего длительность пуска. При этом РВ1 обеспечивает включение регулятора напряжения стартер-генератора через 12 с с момента начала пуска. Реле РУ27 и РУ28 включаются по цепи: К.71, 71.5, Х.10, 71.4, диоды Д44 и Д8, РУ27 и РУ28, 2.18, XI.1, 2.17, перемычка на КМН, КАВ, РУ10, 2.33, К.2. Реле РУ27 и РУ28, включившись, становятся на самопитание: К.119, 119.1, XIII.6, 119.2, р.к. КРН,
125.2, XII.7, 125.1, К. 125, 125.5, Х.19, 125.4, з.к. РУ28, РУ27 и РУ28, “минус”.

Реле РВ1 получает питание по следующей цепи: К.119, 119.15, Х.ЗО, 119.14, з.к. РУ27, Б2 РВ1, РВ1, Б1 РВ1, “минус”; реле времени контроля непроворота коленчатого вала дизеля РВ2 по цепи: 119.14, з.к. РУ27, р.к. РП, Б2 РВ2, Б1 РВ2, “минус”. Стартер-генератор, получив питание от аккумуляторной батареи через з.к. КД1, начинает проворот коленчатого вала дизеля. При этом в цепь якоря включен добавочный резистор СПД.

Электрической схемой предусмотрен двухступенчатый пуск дизеля, обеспечивающий снижение динамического момента на коленчатом валу дизеля (рис. 5). С этой целью в схему введены: пусковой контактор КД2, реле времени РВ8, резистор пуска дизеля СПД. Реле РВ8 получает питание одновременно с контактором КМН: К.119, 119.10, з.к. КМН, 67.7, XI.4, 67.8, р.к. РУ27, 63.4, Х.7, 63.5, К.63, 63.1, XII.4, 63.2, РВ8, “минус”. Контакт РВ8 в цепи КД2 размыкается. После включения КД1 р.к. РУ27 отключает РВ8, но его контакт в цепи КД2 замыкается с выдержкой времени 1 с. Таким образом, КД2 включается с задержкой на 1 с по отношению к КД1. З.к. КД2 шунтирует СПД в цепи якоря стартер-генератора.

В дальнейшем возможны три варианта работы электрической схемы в зависимости от характера протекания пуска дизеля: дизель пускается нормально; коленчатый вал дизеля не проворачивается; дизель не пускается за 12 с. Все режимы пуска происходят под контролем блока пуска дизеля и реле времени РВ1, РВ2 и РВЗ.

Дизель пускается нормально. После предварительной прокачки масла реле РВЗ включило КД1 и КД2, которые, в свою очередь, включили стартер-генератор. Коленчатый вал дизеля начинает вращаться и одновременно вращает якорь возбудителя. Блокировочный контакт КД1 между проводами 715.4 и 53.13 включает временное возбуждение: К.53, 53.13 (4А), з.к. КД1 (12В), 715.4, зажим 1 резистора R60, R60, зажим 2 R60, 717.1, LU2, 719.2, К.719, 719.1, U1 возбудителя, якорь возбудителя, U2 возбудителя, 2.81, К.2. Одновременно с включением КД1 и КД2 блок БПД получает питание с К.53.

Напряжение с С1 и С2 возбудителя подается на схему контроля пуска в БПД по двум цепям:
- первая цепь — зажим С1, 721.1, ПР11, 723.3, Н1 ТТ, 723.1, зажим 1 трансформатора 1ТР, 723.7, XI.19 (4А), 723.8, з.к. РУ27, минусовая шина схемы контроля, соединенная с “минусом” схемы управления тепловозом;
- вторая цепь — зажим С2, 733.3, зажим - 2 в управляемом выпрямителе УВВ, 733.2, XII.31, 733.1, зажим 2 трансформатора 1ТР, 733.7, XII.20 (4А), 733.8, з.к. РУ27, диоды Д1 и Д42 и далее на схему контроля пуска.

Когда напряжение на входе схемы контроля пуска достигнет 2,2 — 2,3 В, величина выпрямленного напряжения после диодов Д1 и Д42 будет достаточна для открытия тиристора ВУ1. Через тиристор ВУ1 и катушку реле РП потечет ток, который приведет к срабатыванию реле РП. Цепь включения РП: К.53, 53.13, з.к. КД1,
61.3, К.61, 61.5, Х.6, 61.4, р.к. РУ1, з.к. РУ28, РП, тиристор ВУ1, “минус” в БПД. Реле переключит свои контакты: цепь на управляющий электрод ВУ1 отключится и соберется цепь подачи сигнала на управляющий электрод тиристора ВУ2 через стабилитрон СТ. Снятие напряжения с управляющего электрода ВУ1 не приведет к закрытию тиристора, так как для этого необходимо снять питание с К.61.

По мере увеличения частоты вращения якоря возбудителя напряжение, снимаемое с его зажимов, возрастает, и когда оно достигнет величины 32 ± 1 В, падение напряжения на резисторе R5 достигнет величины, достаточной для “пробоя" стабилитрона СТ, и тем самым тиристор ВУ2 откроется. Напряжение на зажимах возбудителя достигнет величины 32 В только в том случае, когда дизель “подхватит”, т.е. появятся вспышки в цилиндрах, что говорит о том, что дизель запустился и частота вращения коленчатого вала начинает резко увеличиваться. Это приведет к увеличению частоты вращения возбудителя и, как следствие этого, увеличению его напряжения.

После открытия ВУ2 включаются реле РУ2 и РУЗ: ВкА4, 53.1, II.9, 53.2, К.53, 53.12, Д.20, з.к. реле давления масла ДДМ4 на 0,5 кгс/см2 (к моменту окончания пуска это давление будет достигнуто), Д.26, 61.1, К.61, 61.5, Х.6,
61.4, р.к. РУ1, катушки РУ2 и РУЗ, тиристор ВУ2, “минус”. Реле РУ2 и РУЗ включаются и становятся на самопи
тание по “минусу” через з.к. РУ2. Реле РУЗ своим р.к. между проводами 85.4 и 99.8 (79.4) отключает КМН и РВЗ. Одновременно с отключением КМН и РВЗ включается РУ4 через з.к. РУЗ, находящийся между проводом 127.4 и катушкой РУ4. З.к. реле РВЗ между проводами 67.8 и 69.4 отключает вентиль ускорения пуска ВУЗ, контакторы КД1 и КД2, БПД, реле времени РВ1, РВ2, РВЗ.

Блок-магнит дизеля остается включенным: К.53, 53.12, Д.20, з.к. ДДМ4, Д.26, 61.1, К.61, 61.5, Х.6, 61.4, р.к. РУ1, 65.4, Х.8, 65.5, К.65, 65.1, Д.13, БМ (МР6), Д.23, 2.26, 1К.2. З.к. РУЗ включают вентиль отключения топливных насосов BOTH: ВкАб, 127.6, 127.6, 11.15, 127.3, К.127,
127.2, з.к. 1РУО, 101.2, К.101, 101.1, А.10, контакт КМ, А5,
111.1, IV.8, 111.6, ПРО, 119.13, IV. 13, 119.5, К.119, 119.8, VII.8, 119.7, з.к. 2РУО, р.к. РУ20, 105.7, VII.7, 105.8, К.105,
105.5, Х.16, 105.4, з.к. РУЗ, 123.4, Х.18, 123.5, К.123, 123.1, Д.21, BOTH, Д.23, 2.26, 1К.2. Таким образом, сразу после пуска дизеля включается BOTH и отключает шесть цилиндров дизеля, что исключает “осоляривание” масла дизеля и обеспечивает экономию топлива.

З.к. РУ2 между проводами 53.15 и 57.4 подготавливает включение контакторов КРН и КРН1 регулятора напряжения PH. Контактор КРН включается через з.к. реле времени РВ1, которые замыкаются по истечении 12 с после начала пуска дизеля. Цепь включения КРН: ВкА4, 53.1, 11.9, 53.2, К.53, 53.5, Х.З, 53.15, з.к. РУ2, р.к. РУ27, 57.4, Х.4, 57.5, К.57. Далее могут быть две цепи в зависимости от состояния схемы включения компрессора:
- первая цепь — 57.1, р.к. КПК.1, 51.1, XII.3, 51.2, р.к. РВ9, 139.5;
- вторая цепь — 57.8, VII.6, 57.7, з.к. РРВ10, 139.7, VII.10, 139.8, К.139. Далее цепь общая: 139.5, КРН1, “минус". Силовой контакт КРН1 между проводами 42.1 и 44.1 (4В) подключает обмотку возбуждения стартер-генератора к регулятору напряжения PH. Блокировочный контакт КРН1 включает контактор, подающий питание на регулятор напряжения (КРН). Размыкающий контакт КРН между проводами 119.2 и 125.2 (4А) выключает реле РВ1, РУ27 и РУ28.

Непроворот коленчатого вала дизеля. В случае непроворота коленчатого вала дизеля возбудитель не будет вращаться и, несмотря на подачу временного возбуждения, на БПД не будет поступать переменное напряжение. При отсутствии напряжения на БПД тиристор ВУ1 не включится, и реле РП останется отключенным. Реле времени РВ2 получает питание одновременно с включением КД1, РУ27 и РУ28, так как в промежутке времени от нуля до 2 с р.к. реле РП не отключит РВ2, то через 2 с РВ2 включится, и его р.к. между р.к. РВ1 и проводом 99.8 (4А) отключит КМН. Цепи пуска вернутся в исходное состояние.

Затяжной пуск дизеля. Максимальная продолжительность пуска дизеля составляет 12 с и контролируется реле РВ1. При более длительном пуске стартер-генератор может выйти из строя. Если в течение 12 с прокрутки коленчатого вала дизель не пустится, то напряжение на зажимах вспомогательного генератора не достигнет величины 32 В и тиристор ВУ2 не откроется. Реле РУ2 и РУЗ остаются в отключенном состоянии. По истечении 12 с срабатывает РВ1. С помощью р.к. этого реле между диодом ДЗ и р.к. РВ2 отключается КМН. В результате цепи возвращаются в исходное состояние.

Управление частотой вращения коленчатого вала осуществляется контроллером машиниста с помощью штурвала или кнопками, электропневматически- ми вентилями и пневмоцилиндрами с вспомогательного пульта. При повороте контроллера по отдельным позициям получают питание тяговые электромагниты регулятора дизеля 1ВРД (МР1), 2ВРД (МР2), ЗВРД (MP3). В зависимости от комбинации включения этих электромагнитов (1-я позиция — все выключены, 2-я позиция — включен 1ВРД, 3-я позиция — включен 2ВРД и т.д.), получаются 8 тяговых и 1 нулевая позиция и соответственно 8 различных положений регулятора дизеля, который управляет подачей топлива. Цепи включения 1ВРД — ЗВРД аналогичны: ВкА7 (ЗВ), 133.1, П.133,
133.2, К.133, 133.6, з.к. 1РУО, 143.2, К.143, 143.1, А.14 КМ, контакт КМ, замкнутый на четных позициях (для 1ВРД), А.5 КМ, 213.1, П.213, 213.5, К.213, 213.2, Д.8, 1ВРД, Д.23 (общий “минус”), 2.26, К.2.

Остановка дизеля осуществляется переводом контроллера машиниста на нулевую позицию и отключением автоматических выключателей ВкА4 “Дизель I с" и ВкА5 “Топливный насос I с" (4А, 4В). При этом включается блок-магнит дизеля БМ и прекращается подача топлива.

Аварийная остановка дизеля осуществляется кнопками КАД1 на основном пульте, КАД2 — на вспомогательном пульте или КАДЗ — на дизеле. При нажатии на одну из кнопок получает питание электро- пневматический вентиль аварийной остановки дизеля ВЭПД: ВкА7 (ЗА), КАД1, 131.1, П.131 или: 133.1, П.133,
133.4, контакт 6 разъема вспомогательного пульта,
133.5, КАД2, 131.5, контакт 5 разъема ВП, 131.6, П.131. Далее цепь общая: 131.2, К.131, 131.9, Д.7, ВЭПД, Д.24, Д.23, 2.26, 1 К.2.

При нажатии кнопки КАДЗ вентиль ВЭПД получает питание: ВкА4, 53.1, II.9, 53.2, К.53, 53.12, Д.20, Д.2, 53.18, КАДЗ, 131.10, Д.7, ВЭПД, Д.24, Д.23, 2.26, 1К.2. Электро- пневматический вентиль пропускает воздух под механизм управления. Сработавший механизм исключает возможность подачи топлива к цилиндрам дизеля, и он останавливается. Кроме дистанционного управления аварийной остановкой, на дизеле имеется рукоятка ручного управления.

Прокачка масла дизеля. Электрической схемой тепловоза предусмотрены следующие режимы прокачки масла дизеля:
- ручная прокачка — осуществляется по необходимости машинистом при помощи тумблера ПЗП;
- автоматическая прокачка масла перед пуском дизеля (описание ее работы приведено в разделе “Пуск дизеля");
- автоматическая прокачка масла после остановки дизеля.

Ручная прокачка масла обеспечивается включением ПЗП “Пуск — прокачка” (4А) в положение "Прокачка”. При этом переключатель приборов ПП (5А) должен быть включен в положение “I с”. При этом получает питание контактор КМН: ВкАб, 127.6, 11.15, 127.3, К. 127,
127.2, з.к. 1РУО, 101.2, К.101, 101.1, А.10 КМ, КМ, А.6 КМ,
111.1, IV.8, 111.5, ПРС (I с), 119.11, контакт ПЗП, замкнутый в положении “Прокачка”, 95.6, 11.12, 95.5, К.95, 95.2, IX.11, 95.1, з.к. 2РПС, 97.1, IX. 12, 97.2, К.97, 97.5, Х.15, 97.4, р.к. РУ2, р.к. РУ1, АЗ РВ1, р.к. РВ1 с выдержкой времени 12 с, А4 РВ1, А4 РВ2, р.к. РВ2 с выдержкой времени 2 с, АЗ РВ2, 99.8, XI.5, 99.7, КМН, "минус”. Контактор КМН включает двигатель маслопрокачивающего насоса. Для окончания прокачки необходимо выключить тумблер-переключатель ПЗП.

Включение автоматической прокачки масла после остановки дизеля подготавливается контактами реле РУ4, которое “запоминает” запущенное состояние дизеля. Реле РУ4 включает з.к. РУЗ: ВкАб, 127.6, 11.15,
127.3, К. 127, 127.5, Х.20, 127.4, з.к. РУЗ, АЗ РВЗ, р.к. РВЗ с выдержкой 60 с, А4 РВЗ, диод Д5, РУ4, “минус”. Реле РУ4 включается и становится на самопитание. Пока работает дизель, реле РУ4 получает питание по вышеуказанной цепи через параллельно включенные з.к. РУЗ и РУ4. Одновременно з.к. РУ4 подготавливают цепи питания КМН и РВЗ.

При остановке дизеля отключаются РУ2 и РУЗ. Р.к. РУЗ включает реле РВЗ: ВкАб, 127.6, 11.15, 127.3, К.127,
127.5, Х.20, 127.4, з.к. РУ4, р.к. РУЗ, з.к. РУ4, Б2 РВЗ, РВЗ, Б1 РВЗ, 2.18, ’’минус”. Одновременно включается РУ22, которое и включает КМН: К.127, 127.5, Х.20, 127.4, з.к. РУ4, АЗ РВЗ, р.к. РВЗ (60 с), А4 РВЗ, з.к. РУ22, р.к. РУ2, диод Д4, р.к. РУ1, АЗ РВ1, р.к. РВ1 (12 с), А4 РВ1, А4 РВ2, р.к. РВ2 (2 с), АЗ РВ2, 99.8, XI.5, 99.7, КМН, “минус”. Контактор включает электродвигатель привода маслопрокачивающего насоса. Через 60 с р.к. РВЗ разрывает цепь питания РУ4 и КМН. Прокачка масла прекращается. Одновременно з.к. РУ4 между проводами 79.4 и 107.4 разрывает цепь РВЗ. Вся схема возвращается в исходное положение и готова к следующему пуску дизеля.

При остановке дизеля, когда срабатывает защита, включающая реле РУ1, автоматическая прокачка масла дизеля не происходит. Она исключается контактором РУ1 между диодом ДЗ и р.к. РВ1 (цепь включения КМН).

Защита дизеля. Срабатывание защиты дизеля приводит к его остановке за счет отключения блок- магнита или непосредственно контактом реле давления ДДМ4, или контактом РУ1. При понижении давления масла на входе в лоток ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) срабатывает датчик ДДМ4, который обрывает цепь питания РУ2, РУЗ, блок-магнита БМ, и дизель останавливается.

При повышении давления газа в картере дизеля выше 60 мм вод. ст. срабатывает дифманометр, установленный на дизеле, замыкается контакт КДМ и получает питание реле РУ1: ВкА4, 53.1, II.9, 53.2, К.53, 53.12, Д.20, Д.2, КДМ, Д.1, 59.1, К.59, 59.5, Х.5, 59.4, РУ1, “минус”. Реле РУ1 включается и становится на самопитание: К.53, 53.5, Х.З, 53.15, з.к. РУ1, РУ1, “минус”. В результате реле РУ1 своим р.к. между проводами 61.4 и 65.4 отключает РУ2, РУЗ, БМ, и дизель останавливается.

При понижении уровня воды ниже допустимого срабатывает реле уровня воды РУВ. Контакт РУВ, как и контакт КДМ, находится в цепи РУ1 и включен параллельно контакту КДМ. В случае понижения уровня воды контакт РУВ замыкается и включает РУ1. Включение реле и остановка дизеля происходят, как и при понижении давления в картере дизеля.

(Продолжение следует)

В.С. КУЗНЕЦОВ,
заместитель главного конструктора
Людиновского тепловозостроительного завода

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin