[05-1999] Особая паровозная колонна

[poster444]

Особая паровозная колонна

Полыхала Великая Отечественная война, когда по приказу народного комиссара путей сообщения в июне 1942 г. в депо Москва I Московско-Киевской дороги собрались эвакуированные паровозные машинисты, помощники, кочегары, вагонные мастера, кондукторы и другие. Комплектовалась колонна паровозов особого резерва (ОРКП) НКПС № 4. Рассказывали о родных, друзьях, знакомых, которых судьба разметала по всему СССР. Суровели лица при воспоминаниях о тех, кто остался на оккупированной территории. Горечь от поругания Родины выливалась в желание найти свое место в общей борьбе за свободу и независимость. В итоге все разговоры сводились к тому, как сплотиться и лучше организовать работу по перевозке военных грузов и этим помочь армии изгнать немецко-фашистских захватчиков.

Зачисленные в колонну становились бойцами и командирами. Их распределяли по ротам, состоявшим из 5 паровозов, к которым прикрепляли комплексные бригады. В каждую вошли по 2 машиниста, одному помощнику и кочегару, а также кондуктор, поездной вагонный мастер и проводник вагона- теплушки для отдыха.
В течение трех суток личный состав прошел санобработку, получил обмундирование, спецодежду, инструменты, продукты питания, обустроился в товарных вагонах, приспособленных для проживания.
Наконец, получили конкретное задание: в кратчайший срок привести в технически исправное состояние выделенные паровозы серии Э (с индексами), придать им ухоженный внешний вид.

Инициативу в соревновании за лучшее содержание локомотива проявил экипаж машиниста Михапкина. Отличилась в этом отношении и бригада машиниста Войстроченко. В конечном итоге добились высокого технического содержания локомотивов, их внешнего вида. Это был своего рода стандарт, которого старались придерживаться всегда. Покрасили полы и стены в вагонах-общежитиях, в них появились скатерти, цветы. В совместной работе люди притирались характерами, формировали общественные организации.

В начале августа 1942 г. колонна двинулась в путь для выполнения первого боевого задания по обеспечению Сталинградского фронта войсками и техникой. Враг рвался к Волге, подвергая интенсивным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам Сталинград и подходы к нему. Для ОРКП поставили задачу: работать при любых условиях, доставляя грузы. Под ураганным огнем локомотивные бригады довели воинские эшелоны к местам назначения. При этом в критических ситуациях личный состав проявлял самоотверженность и героизм.

Так, 16 августа на перегоне Липки — Лог бомбардировке подвергся поезд, который вела бригада машиниста Р.И. Соловьева. В четырех местах загорелись вагоны, оказались разбитой теплушка и поврежден паровоз. Но люди не растерялись: заделав пробоины в локомотиве, ликвидировали пожар, освободили колею от изуродованных вагонов, в некоторых местах подправили путь...
Старший машинист Девонин вел к Сталинграду поезд на участке Филоново — Арчсда. На 32-м километре вражеские стервятники обрушили смертоносный груз. В составе загорелся вагон, начали рваться боеприпасы. Кондуктор Леонов и поездной вагонный мастер Жигало пробрались по кювету и расцепили состав. Машинист вывел оставшиеся 43 вагона, а два сгоревших при помощи домкратов убрали с путей. На 92-м километре этого же участка машинист И.Т. Мельников своевременно заметил поврежденную колею, организовал восстановление пути, а затем проследовал дальше.

Враг регулярно и ожесточенно бомбил станцию Петров Вал. Бригада женщины-машиниста Е.М. Чухнюк, не ожидая окончания бомбежки, отцепилась от горевшего состава, подъехала к стоявшему рядом эшелону и вывезла его на перегон. Помощник машиниста Карпишук под разрывами бомб расцепил состав и спас 29 вагонов.

Доставка к фронту каждого из 810 поездов требовала мужества и отваги. Люди повседневно проявляли находчивость и героизм: прятали составы в выемках, резко меняли режимы ведения поездов, рискуя жизнью, подползали к горевшим вагонам с боеприпасами. Отцепляли и тушили их, восстанавливали путь, ликвидировали последствия разрушенной колеи. Они носили ведрами воду для паровозов, пилили бревна и деревья, разбирали обгоревшие дома для топок, чтобы доставлять фронту все необходимое.

В полевой обстановке, без стационарных баз ремонта, при разрушенных устройствах экипировки углем и водой, интенсивно эксплуатируя технику, ОРКП № 4 обеспечивала регулярное снабжение фронта. Хотя враг остервенело охотился за поездами, обрушивая на них бомбы и снаряды, ему не удалось сломить боевой дух работников колонны. 281 железнодорожник колонны был награжден медалью “За оборону Сталинграда”.

В первой половине октября 1942 г. локомотивные бригады ОРКП отправились на только что построенную Северо- Печорскую магистраль для вывоза угля. Котлас, Черемуха, Мадмас, Ижма стали новыми местами работы.

Надвигалась суровая северная зима. Личный состав — это в основном жители Белоруссии и Украины, где климат намного мягче. На акклиматизацию времени не отпускалось. Сознание ответственности за воинские перевозки, дисциплина и самоотверженный труд победили метели и морозы, трудности тяжелого профиля временной колеи с предупреждениями скорости 5 км/ч, кривые на затяжных подъемах до 26 9. Паровозы ходили обледенелыми. Ухаживать за ними было чрезвычайно тяжело. Люди отогревались в будках машиниста и тех вагонах, где поддерживалось тепло.

Следуя стахановско-кривоносовским методам, старший машинист Селезнев, его коллеги Войстроченко, Громов, Лыков, Мышастый, многие другие сокращали простои при экипировках, вводили в график опаздывающие поезда. Опытный машинист Лыков, наростив борта тендера, увеличил пробеги без набора топлива. Его примеру последовали остальные. Для сокращения времени на экипировку дрова разгружали всем коллективом. На станции Черемуха своими силами организовали промывочный ремонт.

марте 1943 г., после разгрома гитлеровцев под Сталинградом, ОРКП через Москву прибыла в район Курской дуги. И вновь началась работа под бомбежками. На станциях и перегонах вражеские самолеты гонялись за поездами, особенно за паровозами. Ведь за каждый подбитый локомотив летчику вручался железный крест. Гибли люди, но составы упорно шли к фронту, доставляя все самое необходимое.

...Бригада старшего машиниста Мышастого вела поезд в Касторную. Налетели фашистские стервятники. Одна из бомб попала в вагон с боеприпасами. Поездной вагонный мастер Богданов и кондуктор Добижа под составом пробрались к вагону с рвавшимися снарядами, отцепили его. Осколки повредили тендер. Кочегар Савостьянчик обнаружил, что уходит вода, и быстро заделал пробоины деревянными пробками.

Станция Курск 8 ч не принимала поезда. Там шли восстановительные работы. Топливо у паровоза 722-12 почти закончилось. Ведь он вторые сутки был в работе. Диспетчер предложила отцепиться и ехать в Курск для экипировки. Машинист Михалкин посчитал рискованным бросить поезд с танками и настоял, чтобы локомотив выпустили на перегон. В топке запылали старые бревна и брусья. Танки были доставлены в Курск.

29 марта на станцию Касторная прибыл поезд. Внезапно налетели самолеты и принялись бомбить. Состав загорелся. Поездной вагонный мастер Слесаренко бросился отцеплять горевшие вагоны. Ему оставалось доползти каких-то метров сорок, как осколок настиг смельчака. Спасать состав пополз кондуктор Добижа. И его ранило. Превозмогая боль, он отцепил горевшие вагоны. Машинист отъехал с оставшейся частью состава. Но надо было еще отцепить головную часть от горевших вагонов. Добижа нашел в себе силы добраться и отцепил ее. Только после третьего ранения отважного кондуктора увезли в лазарет.

14 апреля машинист Могилко следовал с поездом из Касторной в Курск. Несколько раз налетали вражеские самолеты. Из крупнокалиберного пулемета повредили котловую часть паровоза. Кочегар Баканов и помощник Шпак во время налета заделывали пробоины металлическими бородками. А машинист упорно двигался к лесу, в укрытие. Кочегара ранило, было повреждено оборудование в будке. Наконец, удалось спрятаться в лесу, в выемке, а затем довести поезд к месту назначения.

Таким образом, опыт сталинградского периода пригодился. Здесь работники колонны спасли 800 вагонов, потушили II пожаров, сохранили 3 паровоза от повреждений, доставили к фронту 680 поездов.

В мае 1943 г. колонна вернулась в депо Москва I, где привели локомотивы в порядок. По просьбе райкома ВКП(б) и райисполкома работники колонны занялись восстановлением в Москве военных цехов на заводах имени Бадаева, Сакко и Вапцетти, выпускавших оружие для РККА, а также клуба имени Горбунова, дома пионеров, 6 школ, яслей, домов № 9/1, 11/2, 15, 17. 45 на улице Арбат и другие разрушенные авиацией объекты. Восстановили также деповские тракционные пути и отремонтировали 50 вагонов в ВЧД Москва-Киевская. Взаимополезной была помощь колхозу “Протва” Угодско-Заводского района Калужской области в уборке урожая и разгрузке зерна в московском речном порту.

В целом за хорошую работу Киевский райком ВКП(б) г. Москвы вручил колонне два Красных Знамени, которыми в дальнейшем награждались лучшие экипажи и паровозные бригады. После войны знамена со следами пробоин и ожогов были возвращены в райком.
К сентябрю 1943 г. ОРКП отремонтировала свои паровозы и выехала в Калугу, а в начале октября — в освобожденный Брянск I. Здесь бойцы и командиры в городе и на железной дороге увидели последствия “нового порядка”: фашисты уничтожали и мучили людей только потому, что они советские, грабили имущество, надругались над культурными и историческими ценностями в стойко сопротивлявшемся партизанском крае.

Весь железнодорожный узел оказался полностью разрушен. Промывку делать было негде. Экипировка длилась долго. Решили восстановить депо Брянск I. Для этого выделили 70 человек, мобилизовав на субботники местных жителей. Помогли воинские части. Через 19 дней первый паровоз поступил на промывку, за что все получили поздравление наркома. Перепробеги между ремонтами и межпоездные ремонты пошли на снижение.

В след за наступавшими частями Красной Армии колонна двигалась на Запад: сперва в Гомель и Овруч, затем в Ко- ростень, Шепетовку, Тернополь, обеспечивая перевозки Первого Украинского фронта. В двенадцати километрах от депо Тернополь шли бои. Погиб машинист Яцко, получили тяжелые ранения локомотивщики Чепель, Забелин, проводница Попова и другие. Но моральный дух только креп. Люди упорно водили составы и ремонтировали паровозы. Рискуя жизнью, спасали поезда от взрывов боеприпасов в горевших вагонах кондуктор Изотов, помощник Шустиков, многие другие.

Самыми напряженными выдались декабрь 1944 и январь 1945 гг. Нужно было обеспечивать перевозками большое наступление, а топливо оказалось низкосортным. Осложнения в эксплуатационную работу вносили бандеровские банды, подрывавшие локомотивы.
Когда колонна вступила в освобожденный Львов, примеры ее самоотверженной работы освещались в листовках дорожной газеты “Львовский железнодорожник”. По итогам работы за январь 1945 г. колонне вручили переходящее Красное Знамя и денежную премию НКПС.

В марте пришел приказ о передвижении в Польшу, на станцию Люблин, для подвоза грузов Первому Украинскому и Первому Белорусскому фронтам, готовившимся наступать па Берлин. Депо Люблин не было приспособлено к ремонту наших паровозов. Кроме опасности с воздуха, приходилось сталкиваться с враждебным отношением местных жителей. Это не смущало наших людей. Бойцы и командиры продолжали свое дело. Со временем холодок недоверия таял, завязывались добрые отношения с поляками. Вместе с колонной они ликовали 9 мая 1945 г.

Казалось бы, Победа поставит точку в деятельности коллектива ОРКП № 4. Но 7 июня 1945 г. последовал приказ отправиться на Восточно-Сибирскую дорогу. За 5 дней потушили паровозы, сформировали сплотки и двинулись в путь. Во время передвижения была получена команда заправить паровозы в депо Тайга и Болотная Томской дороги и далее следовать с поездами. Затем сменился и пункт назначения — Дальневосточная дорога.

17 августа ОРКП сходу направилась в Маньчжурию: сперва на станцию Пограничная, потом — на Муданьцзян. Ни то, ни другое депо не годились для ремонта наших паровозов, а в Муданьцзянс не было даже водоснабжения. В Пограничной все- таки удалось наладить ремонт. Водить поезда пришлось на горных участках по незнакомому профилю, но задания Первого Дальневосточного фронта были выполнены с честью.

2 сентября Япония капитулировала. Война закончилась. В декабре колонну направили па Приморскую дорогу для ремонта. Часть же локомотивов повела сплотки полученных во Владивостоке американских паровозов серии ША в Донецкий округ железных дорог. После ремонта, сквозь крепкие сибирские морозы, колонна добралась до Сасова Московско-Рязанской дороги.

17 апреля 1946 г. вышел приказ МПС № 319Ц, по которому ОРКП № 4 подлежала расформированию с передачей локомотивов Южной дороге и отправкой личного состава по местам прежней работы.
1110 орденов и медалей — так высоко был оценен самоотверженный труд колонны. Более 120 железнодорожников и воинов железнодорожных войск были удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда. Среди них — двое из ОРКП № 4: Константин Никифорович Мышастый и Елена Мироновна Чухнюк.
За всю военную страду в колонне проработало около 800 человек. Не все дожили до светлого Дня Победы. Их имена на многочисленных обелисках, установленных в депо.

О.Г. КУПРИЕНКО
спец. корр. журнала

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin