[05-1999] Важно не отстать от жизни

[poster444]

Важно не отстать от жизни

Некоторые размышления о конференции по ресурсосбережению на железнодорожном транспорте

Представители всех дорог России, транспортных вузов, отраслевое! науки, многие руководители департаментов Министерства путей сообщения во главе с первым заместителем министра И.С. Бесединым и заместителем министра А.С. Мишариным приняли самое активное участие в научно-практической конференции “Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте”, прошедшей недавно в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе).

Многочисленные гости, а точнее сказать, заинтересованные участники, от начинающего младшего научного сотрудника до маститого со стажем профессионала с линейного предприятия, от российского железнодорожника до зарубежного его коллеги — все они поделились своими знаниями по одной из важнейших на сегодня теме — ресурсосбережению на транспорте.

Насколько этот вопрос волнует всех железнодорожников говорить, пожалуй, излишне. Достаточно отметить лишь то, что вопросы ресурсосбережения проходят красной нитью через решения практически всех коллегий, совещаний руководителей различных уровней. Об этом регулярно пишет железнодорожная печать. Постоянная рубрика нашего журнала “Ресурсосбережение — веление времени” также хорошо известна читателям. И действительно, жизнь последних месяцев да и, пожалуй, всех последних лет структурных преобразований в отрасли подтверждает, что ресурсосберегающие технологии не только позволяют транспорту оставаться на плаву, но и кое-где вырываться вперед. Сегодня это очень важно.

Падение объемов перевозок, усилившееся во втором полугодии 1998 г., а также снижение железнодорожных тарифов на грузовые перевозки на протяжении последнего года, предопределили существенное сокращение доходной базы отрасли и усилили необходимость сокращения расходов. В то же время инфляционные процессы, начавшиеся в августе — сентябре 1998 г., неизбежно оказывают влияние и на работу стальных магистралей, затрудняя снижение расходов и обеспечение платежного баланса.

Ресурсосбережение в этих условиях — важнейший фактор экономии эксплуатационных расходов. Оно позволяет сократить затраты трудовых и материальных ресурсов и, следовательно, достичь экономии расходов даже в условиях инфляции.
Важнейший ресурс для железнодорожного транспорта — рабочая сила, так как затраты па оплату труда — крупнейший элемент в эксплуатационных расходах отрасли, составляющий (вместе с отчислениями на социальные нужды) более 35 % от их общей величины.

Кроме того, этот элемент расходов целиком покрывается “живыми деньгами”, что особенно трудно в условиях доминирования в стране бартерных расчетов и зачетных схем. Поэтому сокращение контингента, внедрение трудосберегающих технологий стало одним из приоритетов антикризисного “Плана действий МПС России и железных дорог по повышению эф(|)ективности работы железнодорожного транспорта в завершающем периоде 1998 г.”, принятого на выездном расширенном заседании Коллегии МПС РФ в сентябре 1998 г. в Самаре. Он предполагал содержание контингента на перевозках в IV квартале 1998 г. на уровне 90,5 % к тому же периоду 1997 г. Сейчас можно констатировать, что несмотря на снижение приведенной к уровню 1997 г. работы на 8,8 %, рост производительности труда в 1998 г., хоть и небольшой, но все же достигнут.

Снижение трудозатрат шло за счет перевода локомотивов на обслуживание в одно лицо, пересмотра нормативов численности и времени обслуживания в хозяйстве электрификации, совмещения профессий на малодеятельных линиях, сокращения сменности, организации труда с сокращенным рабочим днем и других мероприятий.

На 8 — 12 % позволит сократить расход электроэнергии на тягу внедрение микропроцессорных энергооптимальных систем автоведения электропоезда

Запланировано также реализовать в 1999 г. комплекс мероприятий по экономии материальных ресурсов, таких как наплавка гребней и осей колесных пар, усиление тележек грузовых вагонов при деповском ремонте, внедрение микропроцессорных энергооптимальных систем автоведения электропоездов, которые позволяют сократить расход электроэнергии на тягу до 8 — 12 % и др.

Таким образом в настоящее время ресурсосбережение приобрело важнейшее значение в стратегии МПС по сокращению издержек и позволяет поддерживать безубыточную работу отрасли в сложных экономических условиях, что и подтвердил, уже в который раз, первый заместитель министра путей сообщения И.С. Беседин, выступая перед участниками и гостями конференции в МИИТе.
Он отметил, что особая актуальность внедрения ресурсосберегающих технологий связана с несколькими решающими факторами. Среди них — жесткие требования народного хозяйства к снижению транспортных издержек и ограничению влияния транспортного фактора на себестоимость производства, наличие инфляционных тенденций, увеличивающих затраты па потребляемые ресурсы, и интенсивное падение объемов перевозок, приводящее к увеличению себестоимости из- за высокой доли затрат на содержание инфраструктуры и других расходов, не зависящих от размеров движения.

В период наиболее резкого спада перевозок (до 1995 г.) проводились мероприятия по приведению контингента, парка подвижного состава и связанных с ними расходов к реальным размерам движения. Общее увеличение эксплуатационных расходов при этом компенсировалось периодической индексацией уровня тарифов. Начиная с 1996 г., в соответствии с решениями Всероссийского съезда железнодорожников и коллегии МПС России, на дорогах постоянно внедряются мероприятия по экономии эксплуатационных расходов. И результаты есть. Ежегодная экономия составляет несколько миллиардов рублей.

Ресурсосберегающие мероприятия разрабатываются каждым отраслевым хозяйством, на всех дорогах.

Учеными отрасли создана необходимая база для дальнейшего внедрения программ энергосбережения, снижения удельного расхода материалов, сокращения контингента. И.С. Беседин подчеркнул, что приоритетными задачами в ресурсосбережении сегодня являются: совершенствование нормирования затрат на основе категорирования линий и эталонирования производственных объектов; разработка современных прогрессивных технологий перевозочного процесса и ремонтного производства с учетом лучших мировых достижений; кардинальное улучшение системы планирования экономических показателей на нормативной основе.

Содружество энергетиков и локомотивщиков по повышению эффективности работы компенсирующих устройств на тяговых подстанциях для выработки реактивной энергии позволило экономить ежегодно почти 2 млрд. кВт-ч электроэнергии

Для ускорения и повышения эффективности внедрения передовой техники и тех! юлогии необходимо прежде всего коренным образом улучшить систему управления этими процессами, определить головных исполнителей по комплексным разработкам, а также создать систему стабильного финансирования и стимулирования разработки и внедрения.

Разумеется, выполнение программы ресурсосбережения потребует определенных инвестиций. В связи с этим необходимо изыскать источники и способы инвестирования, включая заемные средства, определить рациональную этапность с выделением важнейших направлений и хозяйств.

Эти задачи должны войти в число наиболее приоритетных в планы капитальных вложений и научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Локомотивный департамент в лице руководителя главка ■ К.М. Симонова и его заместителя М.В. Романова поделился И своим опытом в области ресурсосбережения за последние J Н годы. Работа велась сразу по нескольким направлениям. Остановимся более подробно на каждом из них.

За последние три года важной задачей, реализованной на магистралях, явилось приведение локомотивного парка в соответствие с выполняемой работой. Лишние локомотивы изымали из эксплуатации. В целом по сети изъято и направлено в запас МПС 617 маневровых и 55 магистральных тепловозов, 376 магистральных электровозов. Эта работа продолжается и сегодня. Впервые было просчитано использование локомотивов в пассажирском движении, в результате чего из эксплуатации изъято 412 машин. Средний вес поезда возрос на 1,4 %, производительность локомотива — на 6,7 %.
За счет сокращения тягового подвижного состава в эксплуатации удалось снизить потребность в капитальном ремонте электровозов на 30 %, тепловозов — на 29, электропоездов — на 16. При этом техническое состояние подвижного состава не ухудшилось, а общий деповской процент неисправных соответствует норме и снижен по сравнению с предыдущими годами.

Для практического использования разработана и направлена на дороги “Методика анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов". Она позволяет объективно оценивать результаты, вскрывать неиспользованные резервы в сокращении расходов. Только по результатам первого года выполнения мероприятии удалось на 1,6 % снизить к предыдущему периоду уровень условных потерь энергии в электротяге, существенно повысить удельный возврат электроэнергии (рекуперация) в контактную сеть. Большинство дорог добилось снижения условных потерь. Методика на научной основе позволяет прогнозировать потребности в топливно-энергетических ресурсах на уровне локомотивного депо, отделения дороги, каждой магистрали и сети в целом.

В связи с исключением из инвентаря основных средств, выработавших срок службы, коллегия МПС приняла принципиальное решение о максимальном использовании после реставрации узлов и деталей, взамен новых. В металлолом направляется только то, что невозможно или нерентабельно реставрировать. В локомотивном хозяйстве разработаны и доведены до исполнителей нормы па узлы и детали исключаемого подвижного состава, подлежащего реставрации и повторному использованию. В депо и на ремонтных заводах внедрялись ресурсосберегающие технологии, направленные на увеличение межремонтных периодов, безразборную диагностику, повышение качества ремонта и снижение себестоимости.

Программа ресурсосбережения в период 1998 — 2000 гг. предусматривает:
- снижение эксплуатационных расходов в 2000 г. по отношению к 1998 г. на 7,9 млрд, руб.;
- срок окупаемости ресурсосберегающих технических средств и технологий — не более двух лет;
- начало тиражирования новой техники — не позднее 2000 г.

Большое внимание в локомотивном хозяйстве уделялось внедрению новых технических средств. Рядом дорог совместно с ВНИИЖТом проводится оборудование тягового подвижного состава техническими ресурсосберегающими устройствами. Электропоезда активно оснащаются системой автоматизированного ведения пригородного поезда (СДВПЭ), позволяющей реализовать оптимальный расход электроэнергии при 100 % выполнении графика. На сети работают уже несколько сотен подобных составов.

На электровозы ВЛ80С устанавливается система регулирования частоты вращения вентиляторов. Оборудовано более сотни подвижных единиц. Сокращение расхода на I электровоз составляет до 0,5 млн. кВт ч в год. Тот же электровоз ВЛ80С оснащается автоматической системой управления фазорасщепителями в режиме “горячего” отстоя. Уже оборудовано большое количество секций. Сокращение расхода на электровоз достигает 13000 кВт ч в год.

Совместными усилиями энергетиков и локомотивщиков повышена эффективность работы компенсирующих устройств на тяговых подстанциях для выработки реактивной энергии. Это позволило снизить плату за энергоресурсы. Все работы только за первый год после внедрения позволили дорогам снизить потребление электрической энергии на 1,8 млрд. кВт ч, или на 7,5 %. Уменьшение объема перевозок на электротяге на 5,7 % снизило электропотребление на тягу поездов на 8,8 % и на эксплуатационные нужды дорог на 16,5 %. Удельный расход на тягу поездов сократился на 4,5 % и на эксплуатационные нужды на 10,6 %.

Снижение электропотребления позволило избежать дополнительных расходов в объеме 538,2 млн. руб. Вместе с тем, при общем увеличении эксплуатационных расходов около 3 % затраты на электроэнергию из-за поднятия тарифа возросли более чем на 15 %. Это привело к росту удельного веса затрат на электроэнергию в эксплуатационных расходах. В тот же период при падении объема перевозок на дизельной тяге на 7 % снижены на 10 % потребление дизельного топлива и его удельный расход. Израсходовано на 429,5 тыс. т меньше условного топлива. Экономия составила 455 млн. руб.
Большой эффект сулит локомотивному хозяйству внедрение обслуживания локомотива в одно лицо. На сети по этой технологии уже работает ряд депо.
По заданию министерства ВНИИЖТом с привлечением всех департаментов, дорог, научных и проектных организаций, а также вузов отрасли разработана программа ресурсосбережения на 1998 — 2000 гг. Основные ее показатели: снижение эксплуатационных расходов в 2000 г. по отношению к началу ее осуществления на 7,9 млрд, руб., срок окупаемости ресурсосберегающих технических средств и технологий — не более двух лет, начало тиражирования — не позже 2000 г. Программа рассмотрена и одобрена Советом главных инженеров отрасли и принята коллегией МПС.

Перевод системы электроснабжения в XXI веке с 3 на 6 — 12 кВ значительно усилит преимущества питания постоянным током перед переменным

Первые результаты ее выполнения подтверждают: стратегия выбрана правильно.
Интенсивный износ колеса и рельса мучает ученых, инженеров и специалистов уже не один десяток лет. Как увеличить срок службы бандажей колесных пар локомотивов, как уменьшить воздействие подвижного состава на путь? Эти вопросы постоянно в центре внимания локомотивщиков, путейцев, вагонников.
Предложенная в 1989 г. ВНИИЖТом технология лубрикации боковой поверхности головки рельса антифрикционной смазкой обеспечила многократное снижение удельных показателей износа как гребней колес подвижного состава, так и рельсов. Был разработан полный технологический цикл: смазка — механизмы ее нанесения — технологические режимы — критерии оценки эффективности метода. К сожалению, бесплодная дискуссия о целесообразности внедрения рекомендации ВНИИЖТа (со ссылкой на необходимость поиска “главной” причины износа) задержала решение проблемы на 5 — 7 лет, вместо 2—3.

Только с 1995 г. по указанию МПС № 151у от 25.11.94г. началась реализация программы лубрикации контакта “колесо — рельс” в рамках сети. Работа шла в три основных этапа. Первый из них проходил в течение 1995 г. Это начало планомерного оснащения дорог техническим и средствами лубрикации. Второй этап — 1996 г. — получение прогнозируемого ВНИИЖТом эффекта по снижению износа гребней локомотивных колес, а также снижение износа гребней вагонных колес и рельсов в рамках отдельных дорог, главным образом, восточного полигона сети. Два последних года (1997 — 1998 гг.) — третий этап. Был получен реальный эффект снижения износа в пределах нормативных (прогнозируемых) значений в целом по сети.

Сопоставление различных методов и направлений, предложенных за эти годы (применение бортовых локомотивных гребнесмазывателей, методы нанесения различных смазок и твердых покрытий на гребень колеса и т.п.), показало, что по эффективности одновременного снижения темпов износа как гребней колес, так и рельсов у метода, предложенного ВНИИЖТом, нет конкурентов. В результате выполнения программы только за первые три года удельный износ гребней локомотивных колес в среднем по железным дорогам снижен в 3,5 — 5 раз, а по депо, имеющим максимальный удельный износ на дороге, показатели снижены в 5 — 10 раз.

На большинстве дорог сети по основным типам магистральных локомотивов ресурс бандажей вырос в 2 и более раз. При этом на отдельных магистралях ресурс бандажей достиг 600 тыс. км и более. По путевому хозяйству в 2 раза снижен объем замены рельсов со сверхнормативным боковым износом, а протяженность пути с таким износом сократилась в 3,7 раза.

Результаты снижения удельного износа в контакте “колесо — рельс”, полученные в целом по сети к 1998 г. по средшш показателям на большинстве дорог, близки к уровню износа 1985 — 1986 гг. Это итог реализации большой комплексной программы, включающей, помимо лубрикации ряд важных технологических и технических решений, направленных на устранение факторов, влияющих на возникновение чрезмерного износа в контакте “колесо — рельс”.

Что же касается непосредственно ресурсосбережения, то решение главной задачи — уменьшение удельного износа до заданного уровня — не закрывает проблему, так как ее конечной целью является снижение в целом эксплуатационных расходов. Следующим шагом является применение на сети дорог технологии лубрикации с наименьшими дополнительными затратами на ее реализацию при нормируемых показателях износа.

В любом новом деле всегда возникает много “подводных камней”. Кажущаяся простота предложенного ВНИИЖТом метода привела к многочисленным искажениям существа технологии лубрикации при ее внедрении на сети, что неизменно сопровождалось потерей прогнозируемого эффекта и очередным ростом удельного износа. Важнейшим элементом технологии, обеспечивающим заданный уровень уменьшения износа, являются антифрикционные и эксплуатационные качества применяемой смазки. Влияние этого фактора при прочих равных условиях наиболее рельефно отслеживается на Дальневосточной, Забайкальской и Южно-Уральской дорогах. Снижение антифрикционных качеств смазки (за счет их удешевления) неизбежно должно компенсироваться более интенсивными режимами работы технических средств. Это, в свою очередь, влечет за собой рост эксплуатационных затрат.

Не менее важно в технологии и то, что наносить смазку в заданных объемах необходимо только на боковую часть рельса (независимо от степени его износа) без выжимания ее на поверхность катания головки. В связи с этим все имеющиеся в настоящее время на сети дорог технические средства лубрикации должны быть подвергнуты сертификации на предмет обеспечения ими режимов и качества нанесения смазки, исключающих искажение рекомендованной ВНИИЖТом технологии.

Обсудив всесторонне данный вопрос, участники конференции высказали ряд рекомендаций по этой проблеме. Так, в частности, предложено с целью обеспечения нормативных сроков службы колес подвижного состава и |зельсов в кривых обеспечить соблюдение утвержденной технологии лубрикации рельсов с использованием только сертификационных материалов.
Рекомендовано также для снижения на 6 — 10 % расхода топливно- энергетических ресурсов на тягу поездов пересмотреть полигоны эксплуатации рельсосмазывателей и обеспечить переход на лубрикацию главных путей на всем их протяжении.
Во исполнение постановления коллегии МПС РФ № 37 от 24 — 25 декабря 1996 г. по сокращению износа колесных пар за два года на дорогах введено в эксплуатацию несколько десятков передвижных рельсосмазывателей, сотни путевых лубрикаторов, десятки установок для плазменного упрочнения гребней бандажей, число локомотивов, оборудованных гребнесмазывателями АГС-8, приближается к тысяче. Почти на 10 тыс. колесных пар локомотивов упрочнены гребни бандажей.

Проводимый ежемесячно анализ эффективности эксплуатации железными дорогами технических средств лубрикации, наплавки и упрочнения гребней колес подвижного состава показывает, что интенсивность износа гребней локомотивных колес на большинстве дорог сети снижена по всем типам локомотивов. Лучших результатов добились по электровозам Северо-Кавказская, Юго-Восточная, по тепловозам — Московская, Северная и Забайкальская дороги. Установленное указанием МПС РФ № 97у от 29.04.97 г. задание по ежегодному снижению эксплуатационных расходов выполняется всеми дорогами, ольшую полемику вызвало среди специалистов обсуждение вопроса, на какой системе электрической тяги будет работать сеть в XXI веке. Проблема эта не нова и, тем не менее, требует современного взгляда на ее решение.

В настоящее время в мире наиболее распространены три системы электрической тяги: постоянный ток с напряжением 3 кВ; переменный ток с напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц; переменный ток с напряжением 25 кВ, частотой 162/з Гц. Они начали развиваться несколько десятков лет назад, отвечая тому уровню состояния электротехники. Все три системы используют коллекторные тяговые двигатели.

Развитие электротехники и особенно электроники конца XX века открывает новые возможности для коренного совершенствования системы электрической тяги. Сейчас повсеместно принята ориентация на использование асинхронных тяговых двигателей, что открывает перспективу для создания электровозов нового поколения. Однако эти локомотивы пока все еще привязываются к старым устройствам электроснабжения.

Современная постановка задачи — создание принципиально новой системы электрической тяги, где электровозы нового поколения будут сочетаться и с новой системой электроснабжения. Многолетние проработки в МГУПСе (МИИТе) показали, что технически наиболее благоприятна и экономически целесообразна система электрической тяги постоянного тока повышенного напряжения с асинхронными тяговыми двигателями на электро- подвижном составе.

Анализ опыта эксплуатации и сопоставление систем электрической тяги постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ не выявили заметных преимуществ последней, а по расходу электроэнергии и суммарным затратам она уступает системе постоянного тока 3 кВ. Если увеличить напряжение в контактной сети до 6 — 12 кВ, то можно значительно усилить преимущества системы постоянного тока по сравнению с системой переменного тока.
Перевод системы электроснабжения с 3 на 6 — 12 кВ не требует усиления изоляции контактной подвески. Достижения в области полупроводниковых приборов позволяют предельно упростить преобразовательные устройства электровозов постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями по сравнению с локомотивами переменного тока.

Ключевой элемент преобразовательного устройства электровозов с асинхронным тяговыми двигателями — автономный инвертор с широкой модуляцией напряжения, в котором оно регулируется и по амплитуде, и по частоте. Одной из зарубежных фирм уже предложены запираемые тиристоры на 6 кВ, позволяющие включать инвертор на 3 кВ без входного преобразователя для понижения напряжения. Если применить трехуровневый инвертор, в котором входной емкостный фильтр делит напряжение контактной сети пополам, то такой преобразователь может быть присоединен и к контактной сети 6 кВ.

К 2001 г. необходимо оборудовать электровозы переменного и постоянного тока регуляторами частоты вращения венти- ляторов и системой регулирования их мощности, что позволит на 10 % снизить расход электроэнергии на тягу поездов

Более того, в последнее время появились отечественные тиристоры на напряжение 6 кВ и ток 4000 А, имеющие новые качества — их можно включать последовательно. В этом случае инвертор может быть выполнен без емкостного делителя напряжения при упрощении преобразователя.
Таким образом, вместо трехзвенного преобразователя электровозов переменного тока (трансформатор — выпрямитель — инвертор) на локомотивах постоянного тока с напряжением 12 кВ потребуется двухзвенный преобразователь, а для напряжения 6 кВ возможно использование и однозвенного.

Новая система электрической тяги позволит сократить потери во всех элементах силовой цепи, упростит оборудование электровоза. Появится возможность реализовать преимущества как по капитальным, так и по эксплуатационным расходам.

Какую систему питания электроэнергией выбрать для наших дорог — это вопрос хоть и не столь далекого, но все же будущего. А жить надо сегодня. И поэтому уже много сделано и делается, чтобы как-то пережить нелегкие экономические трудности.

Полезен для сети дорог опыт Московской и Южно-Уральской магистралей. На первой пошли путем структурных преобразований, на второй — через техническое оснащение. Главный инженер Московской дороги В.В. Рубцов, выступая на конференции, отметил, что новая технология работы (закрытие малодеятельных линий, переход на работу исключительно в дневную смену или по потребности, т. е. выход на дежурство в определенное время только для пропуска поездов) позволила москвичам без задержки выплачивать зарплату, существенно повысить ее, сохранить высококвалифицированные кадры, расширить нетрадиционное для железнодорожников производство, оказывать более широкий ассортимент услуг пользователям транспорта.
Южноуральцы, по словам начальника техотдела дороги М.Н. Бухарина, пошли по пути объединения усилий специалистов магистрали, ученых и инженеров учебных заведений, научно-технических институтов, проектно-конструкторских бюро. Массовое внедрение новой техники и технологий позволило переживать экономические трудности, а также качественно обслуживать пассажиров и грузоотправителей. Журнал “Локомотив” ( № 2 за 1999 г.) уже подробно знакомил читателей с опытом Южно-Уральской дороги по ресурсосбережению. Новый пригородный поезд “Урал-1”, созданный на этой магистрали, заслуживает более пристального внимания специалистов всех дорог сети.

Два дня напряженной работы участников конференции и на I пленарных заседаниях, и на секциях вылились в серьезный до- I кумент под названием “Рекомендации по ресурсосбережению”. На некоторых из них следует остановиться особо.

Так, конференция отметила, что департаментами Министерства путей сообщения и дорогами с участием научно-исследовательских и учебных институтов отрасли проведена значительная работа по внедрению созданных ресурсосберегающих технических средств и технологий, которые не потребовали больших капиталовложений. Министерством принята и реализуется программа ресурсосбережения. В результате проведенной работы эксплуатационные расходы сети в 1998 г. снизились более чем на 10 % к уровню 1997 г. при падении объемов перевозок па 8,8 %.

В то же время перед железнодорожным транспортом остро стоит задача дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов. Ее решение возможно только на основе скорейшего полномасштабного применения наукоемких ресурсосберегающих технологий и технических средств. При этом приоритетное значение имеют:
- внедрение технологий, обеспечивающих рост производительности труда;
- пересмотр нормативной документации, позволяющей измене- нять технологию работ и процессов, приводя её в соответствие с объемами выполняемых заказов;
- приведение парка подвижного состава и инфраструктуры в соответствие с объемами перевозок;
- снижение удельного расхода топливно-энергетических и материальных ресурсов на единицу перевозочной работы;
- сокращение непроизводительных затрат на оплату услуг сторонних организаций за счет выполнения их собственными силами; у рациональное использование финансовых ресурсов отрасли;
- оптимизация загрузки производственных мощностей.

Что касается непосредственно подвижного состава, то здесь все были единого мнения по многим уже отработанным на практике аспектам его технического содержания и эксплуатации. Поэтому был предложен ряд согласованных мероприятий по внедрению ресурсосберегающих технологий.

Создание нового поколения тягового подвижного состава высокой экономичности и производительности с бесколлек- торными тяговыми двигателями, рекуперативными тормозами, автоматизированной системой оптимального управления позволит сократить на 18 % расход электроэнергии на тягу поездов и на 25 % уменьшить затраты на ремонт и техобслуживание

Так, с целью сокращения материалоемкости и эксплуатационных расходов рекомендовано широко внедрять необслуживаемые конические буксовые подшипники-картуши повышенной долговечности, не требующие обслуживания и смазки между заводскими ремонтами.

Чтобы уменьшить на 50 % затраты на приобретение и восстановление колес, необходимо применять их с соотношением твердости к рельсам l: 1,2. Для этого важно восстановить в нормативных документах в соответствии с отечественным и зарубежным опытом дифференцирование колесных и бандажных сталей в соответствии с условиями эксплуатации.
С целью экономии дизельного топлива до I5 % при послеремонтных испытаниях, сокращения их времени до 50 %, улучшения экологии окружающей среды рекомендовано примененять в депо и заводах приборы для безреостатной настройки тепловозов, рассмотрев конструкции МИИТа и других организаций.

Для уменьшения на 3 — 4 % затрат на оплату электроэнергии, потребляемой электроподвижным составом, необходимо, чтобы депо более широко внедряли электронные счетчики с автоматизированными системами учета энергозатрат (по предложениям МИИТа, ПГУПСа). Рекомендовано предусматривать возможность суммарного помесячного учета электроэнергии на подвижном составе, анализировать удельный расход по видам движения (грузовое, пассажирское) и по родам тока.

Чтобы уменьшить непроизводительные потери энергии, надо применять системы энергетической диагностики и оценки энергетической эффективности тягового подвижного состава, в том числе в части оперативных оценки и диагностики теплотехнического состояния тепловозов в эксплуатации.

Продолжится внедрение микропроцессорной системы автоведения для пригородных электропоездов (САВПЭ). Экономия электроэнергии от расхода на тягу, как уже отмечалось, составляет 8 — I2 %.

В предстоящие три года необходимо завершить переоборудование электровозов переменного и постоянного тока системой регулирования частоты вращения вентиляторов и системой регулирования мощности. Это позволит на Ю % снизить расход электроэнергии на тягу поездов.
На конференции также было рекомендовано обеспечить создание нового поколения тягового подвижного состава высокой экономичности и производительности с применением бесколлекторных тяговых двигателей, системы рекуперативного торможения, автоматизированной системы оптимального управления. Данное мероприятие даст возможность на I5 — 18% сократить расход электроэнергии на тягу поездов, на 20 — 25 % уменьшить затраты на ремонт и техобслуживание.

На Октябрьской дороге предполагается модернизировать электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ11 устройствами повышения эффективности рекуперации в условиях ограниченного потребления возвращаемой энергии.
С целью сокращения эксплуатационных расходов на 10 — 12 % надо разработать новые и откорректировать действующие нормативные документы по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава, чтобы повысить качество ремонта и снизить затраты.

Усовершенствованные дизели Д49 тепловозов 2ТЭ10 повысят на 15 % топливную экономичность, в 2 раза потребление масла, увеличится также надежность локомотивов

Всем депо важно внедрить комплекс передовых технологий и оснастки среднего и капитального ремонтов турбокомпрессоров дизелей. Ресурсосберегающий эффект при этом значителен: сокращение расхода запчастей на 35 — 40 %, уменьшение трудозатрат на ремонт в 1,5 — 2 раза.

Рекомендовано также внедрить комплекс усовершенствованных узлов и агрегатов, в том числе дизелей типа Д49 для повышения топливной экономичности и надежности тепловозов типа 2ТЭ10. Потребление топлива при этом уменьшается на 12 — 15 %, масла — в 2 раза.

Ряд предложений необходимо осуществить службам электроснабжения и электрификации. Так с целью выработки принципов формирования графика движения поездов на основе использования дифференцированных по времени суток тарифов на электроэнергию на тягу поездов решено провести исследования на Московской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах и определить технико-экономические показатели применения данных тарифов.

Предполагается продолжить внедрение комплекса мероприятий по ограничению уравнительных токов в тяговой сети в соответствии с методиками МИИТа, ОмГАПСа и РГУПСа, а также разработать приборы контроля величин уравнительных токов, методику определения потерь электроэнергии в тяговой сети от уравнительных токов и уровня компенсации за них при расчетах с организациями внешнего электроснабжения за электроэнерп-по на тягу поездов.

Для уменьшения себестоимости перевозок грузов к портам, сырьевым районам и другим промышленным центрам рекомендовано рассмотреть эффективность применения энергосберегающей системы электроснабжения с однофазовыми однотрансформаторными тяговыми подстанциями.

Продолжится внедрение дифференцированных по категориям железнодорожных линий норм содержания устройств электроснабжения и расхода материалов, запасных частей.

Вот, пожалуй, и все основные рекомендации, выработанные в ходе конференции по ресурсосбережению для локомотивщиков и энергоснабженцев. Полезность данного форума ученых и специалистов будет измеряться скоростью реализации всего задуманного и последующим повышением благосостояния каждого железнодорожника. Однако уже сегодня можно сказать, что обмен новыми идеями и проверенным жизнью опытом неоспорим в условиях жесткого экономического соревнования железнодорожного транспорта с другими перевозчиками. Сумеем не отстать от жизни по всем параметрам — честь нам и хвала.

Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
специальный корреспондент журнала

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin