[01-1999] Людей надо беречь

[poster777]

Людей надо беречь

Рассматривая положение с производ­ственным травматизмом в локомотивном хозяйстве за последние 5 лет, начиная с 1993 г., можно сказать, что по отдельным по­казателям наметилась тенденция к сниже­нию (см. таблицу). Например, количество по­страдавших в 1997 г. по сравнению с 1993 г. уменьшилось почти в 2 раза, число дней нетрудоспособности — более чем на 22 %.
Показатель частоты (число случаев на 1000 работающих) также снизился в 1,5 раза, а тяжести — уменьшился на 30,5 %. В 1,5 раза, или на 32 % меньше стало слу­чаев со смертельным исходом.
В 1998 г. тенденция улучшения ситуации продолжилась. Так, только за первое полуго­дие прошлого года число пострадавших на производстве сократилось на 11 тыс., или на 12 %. Хороших результатов добились Горьковская, Юго-Восточная, Западно-Сибир­ская, Красноярская и Забайкальская дороги. Они значительно снизили количество несча­стных случаев. На Северо-Кавказской, Южно-Уральской и Сахалинской магистра­лях вообще не произошло ни одного ЧП.
К сожалению, ухудшилось положение на Московской (20), Свердловской (10) и Ок­тябрьской (8 случаев) дорогах.
Почти на 40 % уменьшилось количество дней нетрудоспособности. Хорошие результа­ты в этом у Северо-Кавказской и Южно- Уральской, Октябрьской, Северной, Приволж­ской, Западно-Сибирской, Красноярской, За­байкальской и Дальневосточной магистралей.
Что же касается частоты травматизма, то на сегодня наилучшие показатели у Юго-Во­сточной (0,12), Западно-Сибирской (0,15), Горьковской (0,18) при среднесетевом пока­зателе — 0,18, наихудшие у Московской (0,61), Приволжской (0,51), Свердловской (0,5) дорог.
По тяжести травматизма благополучное положение на Восточно-Сибирской (2,81 дня), Забайкальской (6,6), Октябрьской — 8,3 при среднесетевом показателе — 12,6 дня.
Наихудшее положение на Северной, Свердловской, Куйбышевской. Эти дороги имеют коэффициент тяжести, значительно превышающий среднесетевой.
Только в первой половине 1998 г. среди железнодорожников на 4 инвалида стало больше (на Свердловской — 2 и Юго-Вос­точной и Приволжской по 1).
После 1 августа 1998 г. 9 локомотивщи­ков уже никогда не сядут за штурвал тепло­воза или электровоза, не выточат деталь на станке, не появятся в ремонтном цехе депо. Их семьи потеряли своих кормильцев.
Из 9 случаев — две электротравмы, два зажатия, один наезд произошел в результа­те хулиганских действий, 2 человека погибли в результате столкновения и остальные в результате прочих причин.
Обе электротравмы связаны с подъемом на крышу. В одном случае машинист на­сосной установки депо Саратов II Привол­жской дороги поднялся на цистерну для за­мера уровня дизельного топлива, в другом — помощник машиниста депо Кулой Север­ной магистрали проводил работы на крыше тепловоза. И в том, и в другом случае люди были поражены электрическим током.
Машинист тепловоза из Ельца (Юго-Во­сточная дорога) был зажат между автосцеп­ками.
В депо Москва-Киевская машинист элек­тровоза при постановке локомотива на ре­монтное стойло был смертельно травмиро­ван находящейся в негабарите технологи­ческой площадкой для осмотра крышевого оборудования.
Все эти случаи произошли из-за элемен­тарного несоблюдения исполнителями тре­бований техники безопасности. Недостаточ­ны также требовательность и контроль ру­ководителей за выполнение работниками безопасных приемов труда. Мало внимания уделяется охране труда молодых рабочих, имеющих небольшой стаж работы.
Анализируя причины смертельных случа­ев, можно с уверенностью сказать, что они повторяются из года в год. Это говорит о том, что своевременно не принимаются меры к их недопущению. Примером может слу­жить Московская дорога, на которой в 1996 г. в депо Нахабино погиб помощник машиниста. Он коснулся подвагонного обо­рудования при поднятом токоприемнике. В следующем 1997 г. подобный случай повто­рился на этой же магистрали, но уже в депо Рыбное.
Повторяемость несчастных случаев на­блюдается не только на дорогах, но и не­посредственно на предприятиях. Например, в 1996 г. в депо Саратов при подъеме на крышу тепловоза, находящегося под контак­тным проводом, погиб помощник машиниста. Через год здесь же в сходных обстоятель­ствах при подъеме на цистерну для замера уровня дизельного топлива — машинист на­сосной установки. Что еще надо сделать, чтобы перестали гибнуть люди? К сожале­нию, несмотря на то, что и дороги, и депо разные, наблюдается преступная тенденция к тому, чтобы не замечать выявленные недо­статки при проверках.
Например, неполностью выполняются нормативы руководящего состава по охране труда в депо Домодедово, Санкт-Петербург- Пассажирский-Московский и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Астрахань II и Волгоград, Ачинск, а также в службах ло­комотивного хозяйства Приволжской и Юго- Восточной дорог.
Начальники депо не всегда принимают участие в проведении различных ступеней контроля. На отдельных предприятиях он проводится нерегулярно или вообще отсут­ствует.
Нередки случаи несвоевременного про­ведения инструктажей. В отдельных депо повторный и неплановый инструктажи вооб­ще не проводятся. Нарушаются сроки про­верки знаний по электробезопасности у ло­комотивных бригад и ответственных за без­опасное производство работ с грузоподъем­ными механизмами.
Не оформляются приказы на ответ­ственных за объекты котлонадзора. Отсут­ствует список тех, кто имеет право работы на сверлильных станках и грузоподъемных механизмах.
В некоторых депо нет ограждения канав, скатоподъемников, блокировок на заточных станках, защитных кожухов на электронагре­вателе. Перечень нарушений можно про­должить.
Все замечания, на первый взгляд, кажутся незначительными, но именно они изначально приводят к разложению дисциплины, а затем и к травмам.

Наряду с производственным травматиз­мом, велико число и непроизводственного. Ток, только за первое полугодие 1998 г. травмировано 1794 человека, что на 0,2 % больше, чем в том же периоде прошлого года. Еще хуже положение со смертельными исходами. Количество пострадавших увели­чилось на 5,6 % и составило 1039 человек. Больше всего потеряли Московская (259 че­ловек), Октябрьская (117), Горьковская (103), Свердловская (82) дороги.
Количество травмированных граждан при посадке и высадке в моторвагонные поезда уменьшилось на 7 человек, или более чем на 16 %. На Калининградской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Свердловской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Сахалинской вообще подобных случаев в первой половине 1998 г. не было.
Основные причины травмирования граж­дан — отсутствие ограждений станций, не­удовлетворительное содержание платформ, пешеходных настилов и переходных мостов. Не последнее место в этом занимают ос­лабление профилактической работы по не­допущению хождения посторонних лиц по железнодорожным путям, низкий уровень пропаганды правил, установленных на транспорте, формальное и безответственное отношение к расследованию случаев трав­мирования людей.
Департамент локомотивного хозяйства постоянно уделяет внимание охране труда.
Для улучшения положения в этом деле и снижения производственного травматизма ежегодно разрабатываются соответствую­щие мероприятия. В них предусматривают­ся работы не только организационно-про­филактического характера, но и технические.
Созданы и действуют программы улуч­шения условий труда до 2000 г. Большое внимание в них уделено приведению пара­метров вредных факторов к установленным нормам.
Для предупреждения электротравматизма Департамент совместно с дорогами провел работу по снятию скоб постоянных лестниц, установленных на торцовой части кузова между секциями тепловозов ТЭЗ, ТЭ10 и 2ТЭ116. Периодически проводятся проверки защитных устройств (щитов, решеток, блоки­ровок), а также предупредительных надписей и нанесения знаков безопасности в соот­ветствии с ГОСТом.
В 1996 г. Департамент совместно с МИИТом разработал и отправил на линию «Методические рекомендации по предуп­реждению электротравматизма локомотив­ных бригад при заезде тепловозов под кон­тактную сеть» и «Методические рекоменда­ции по предотвращению травмирования ра­ботников депо на железнодорожных путях». Их необходимо использовать при обучении и проведении инструктажей, о также при проверке знаний по охране труда.
В 1996 г. на дороги поступили 5 инст­рукций по охране труда, разработанные ВНИИЖТом совместно с Департаментом локомотивного хозяйства МПС. Среди них инструкции для машинистов поворотных кругов и пескосушильных установок, работ­ников пунктов экипировки, слесарей по ре­монту тепловозов и дизель-поездов, а так­же для работников химико-технических ла­бораторий.
В 1997 г. пересмотрены еще 2 типовые инструкции для локомотивных бригад и сле­сарей по ремонту электроподвижного соста­ва. В 1996 г. Департаментом локомотивного хозяйства совместно с ВНИИЖТом разрабо­таны и разосланы на линию 12 видов пла­катов по охране труда. Дороги продолжают получать плакаты, направленные но предуп­реждение несчастных случаев, связанных с поражением электротоком и с наездами.
Большое внимание уделяется вопросам образования. Ежегодно на базе Российской академии путей сообщения проводится обу­чение и проверяются знания 2 — 3 групп специалистов по охране труда и главных инженеров депо, отделений и служб с выда­чей соответствующего удостоверения госу­дарственного образца.
Дороги тоже не ослабляют усилия по улучшению условий труда. Создается нор­мальный климат в цехах депо. Они обору­дуются отоплением, вентиляционными систе­мами, освещением в соответствии с действу­ющими нормами. Для защиты от охлажде­ния стойл депо при открытии ворот приме­няются воздушно-тепловые завесы и отопи­тельно-вентиляционные агрегаты.
Не забыты вопросы устройства полов, смотровых и ремонтных канав, остекления оконных проемов и установки других стеклянных конструкций от компании https://steklograd-nsk.ru/ и установки световых фонарей.
Ремонтные канавы облицовывают легко моющимися керамическими и пластмассо­выми плитками, дюралюминиевыми листами и др.
В результате ремонта и усиления венти­ляционных установок снижены загазован­ность и запыленность. За счет звукоизоля­ции помещений уменьшился уровень шума компрессорных. В связи со сдачей котель­ных и тепловых завес улучшен температур­ный режим. Проводятся работы и по наибо­лее полному освещению цехов, территорий и смотровых канав. Всего за 1995 — 1997 гг. улучшена обстановка труда работаю­щим в неблагоприятных условиях 7073 че­ловекам.
В 1998 г. улучшены условия труда еще 1730 работникам, в т. ч. 256 женщинам.
Успешно решаются социально-экономи­ческие проблемы, ведутся работы по строи­тельству и реконструкции санитарно-быто­вых помещений в т. ч. гардеробных, душевых, умывальных, санитарно-бытовых корпусов, химчисток, кабинетов охраны труда, комнат психологической разгрузки.
Для улучшения условий труда, предуп­реждения заболеваемости, повышения рабо­тоспособности, защиты локомотивных бригад от травматизма Департамент совместно с заводами-изготовителями и институтами раз­работал новое кресло машиниста КЛ-7500. Оно уже принято межведомственной комис­сией, серийно выпускается и применяется на электровозах ВЛ65, тепловозах ТЭП70, электропоездах Демиховского машиностро­ительного завода, на всех перспективных ло­комотивах и МВПС. В ПКБ ЦТ МПС раз­рабатывается проект установки этих кресел на весь эксплуатируемый парк локомотивов и МВПС.
Изготовлены и испытаны два типа лобо­вых стекол типа триплекс для тягового под­вижного состава с конструкционной скоро­стью до 120 км/ч и 5-слойные стекла для локомотивов со скоростью до 200 км/ч. Они выдерживают удары без сквозного пробивания посторонним предметом весом 0,5 кг, летящего с двойной конструкционной скоростью локомотива. Такие рамы снабже­ны электрообогревом, который обеспечивает незамерзание их внешней поверхности в зимнее время. Новое остекление установле­но на электровозах ЧС6, ЧС7, ЧС200, ЭП200 и электропоезде ЭР200.
Для улучшения питания и снижения за­болеваемости локомотивных бригад разработаны и испытаны термоэлектрические хо­лодильники ХТЛ-10, ХТЭ-10, предназначен­ные для хранения скоропортящихся продук­тов. Новые агрегаты экологически безопас­ны, невосприимчивы при работе к накло­нам во время движения локомотивов, рас­считаны на эксплуатацию при повышенных (до +40 °С) температурах окружающего воздуха. Осваивается серийное производ­ство таких холодильников.
Кроме того, появились опытные образцы термоэлектрических кондиционеров типа БТК-1,25Э, а также унифицированные турбодентандерные кондиционеры для всех типов локомотивов и МВПС. Отдельные кондици­онеры для проведения эксплуатационных ис­пытаний будут установлены на электровозах ВЛ65 (БТК-1,25Э), а также на ЭП200 и теп­ловозах ТЭП70 (турбодентандерные).
По заданию Департамента локомотивно­го хозяйства для улучшения условий труда ПКБ ЦТ МПС разработало автоматизиро­ванную систему экипировки локомотивов песком. В нее входит комплекс приготовле­ния подачи песка на подвижной состав, включающий прямоточные пескосушильные барабаны с горелочными устройствами, блоки автоматического управления процес­сом сушки, устройства автоматического уп­равления пескоснабжающими установками.
Освоение средств, выделенных на охрану труда, в первом полугодии 1998 г. составило 71,6 млн. руб., или 52,8 %, при годовом пла­не 135,6 млн. руб.
Затраты на охрану труда одного рабо­тающего достигли 359 тыс. руб.
Учитывая ухудшение положения с произ­водственным травматизмом в 1998 г. на от­дельных дорогах и, в первую очередь, Мос­ковской, Северной, Юго-Восточной и При­волжской, Департамент потребовал от руко­водителей локомотивного хозяйства служб и депо сделать серьезные выводы. Предложе­но на основе тщательного анализа положе­ния дел с охраной труда и проверки факти­ческого положения дел на местах незамед­лительно принять конкретные организацион­но-технические меры, позволяющие умень­шить производственный травматизм, а в от­дельных случаях избежать его вовсе.
Руководители предприятий должны вос­питывать у рабочих и служащих чувство вы­сокой ответственности за безопасность своих товарищей и личную. Надо создавать в коллективах такую обстановку, чтобы сами его члены проявляли непримиримость к на­рушителям установленного порядка на про­изводстве. Важно своевременно и остро ре­агировать на каждое нарушение техники безопасности, пресекать формализм при расследовании несчастных случаев. Необхо­димо исключить допуск к самостоятельной роботе тех, кто не прошел обучение и плохо знает технологию производства.

А.В. СОЛОМАТИН,
главный специалист по безопасности движения ЦРБ МПС РФ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin