[08-1999] Оценка эффективности тормоза ВНИТИ

[poster444]

Оценка эффективности тормоза ВНИТИ

Как сообщалось в нашем журнале (см. “Локомотив” № 6, 7 за 1997 г. и № 3 за 1998 г.), специалисты Всероссийского научно-исследовательского института тепловозов и путевых машин (ВНИТИ) разработали унифицированный электрический тормоз (ЭТ), которым оборудовали макетный образец тепловоза ЧМЭЗ. Затем последовали приемочные испытания, а за ними — оснащение электрическим тормозом ВНИТИ шестидесяти тепловозов этой серии.
Недавно завершена проверка эксплуатационных качеств локомотивов опытной партии в депо Ярославль Северной дороги. Специалисты сравнили заявленные проектом и фактические характеристики прошедших модернизацию тепловозов. Исследовали темпы износа тормозных колодок и бандажей колесных пар, определяющие расход первых деталей и ресурс вторых.

Темп износа тормозных колодок устанавливали по результатам периодических замеров их толщины, соотнесенных с пробегом на моменты предыдущего и последующего измерений. За показатель темпа износа поверхности катания колес принимали темп уменьшения толщины бандажей, который определяли по результатам их обмеров в порядке и по технологии, предусмотренных инструкцией № ЦТ/329 от 16.08.95 г.

Результаты статистической обработки на ЭВМ массивов расчетных значений показали, что темп износа тормозных колодок на модернизированных локомотивах в среднем ниже в 2,5 раза, чем на серийных, а темп уменьшения толщины бандажа колесных пар — в 1,5 раза. Это обеспечивает в расчете на годовую эксплуатацию одного тепловоза ЧМЭЗ, оснащенного ЭТ, сбережение 450 тормозных колодок и увеличение ресурса бандажей колесных пар на 60 %.
В процессе анализа эксплуатационных качеств тепловоза с ЭТ установили также сокращение расхода песка за одну его рабочую смену на 10— 20 %, что позволяет получать годовую экономию песка 2,5 т.

Кроме того, как следует из специальных хронометражных поездок, количество включений тормозного компрессора (ТК) тепловоза ЧМЭЗ в единицу времени сокращается в среднем в 1,8 раза по сравнению с серийным локомотивом, выполняющим такую же работу. В результате сокращается общее время работы ТК и эквивалентно продлевается его ресурс, экономится топливо, так как уменьшается отбор мощности от дизеля на воспроизводство сжатого воз
духа. Проведенные с использованием хронометража расчеты показали, что потенциальная экономия топлива одним тепловозом ЧМЭЗ с ЭТ составляет до 2 т в год.

Обобщающим показателем оценки эффективности выполненных на тепловозах ЧМЭЗ работ является экономический эффект, определяемый как превышение выраженных в стоимости результатов модернизации над совокупными затратами для ее осуществления. Расчет экономического эффекта выполнили по методике ВНИИЖТа. В расчете использовали установленные параметры эксплуатационных качеств локомотивов с электрическим тормозом, а также различные технико-экономические сведения депо Ярославль, в том числе по стоимости материалов, оборудования и трудозатратам.

Расчеты показали, что годовой экономический эффект от применения Э'Г по проекту ВНИТИ на одном тепловозе ЧМЭЗ составляет 61,9 тыс. руб. Срок окупаемости средств на модернизацию не превышает 1,9 года (при стоимости используемого оборудования на один тепловоз в ценах на 01.12.98 г. около 118 тыс. руб.). Основной составляющей эффекта (75 %) является экономия от сокращения расхода тормозных колодок, существенно зависящая от интенсивности использования тормозных средств локомотива. Использование тепловоза ЧМЭЗ с ЭТ в условиях преобладания линейного пробега существенно увеличивает срок окупаемости средств на модернизацию.

Наряду с перечисленными показателями эффективности, электрический тормоз ВНИТИ в процессе эксплуатации модернизированных тепловозов ЧМЭЗ на Северной дороге продемонстрировал следующие положительные свойства. Функциональные и потребительские качества ЭТ соответствуют заявленным. Тормоз обладает высокой надежностью, его оборудование работает устойчиво. Электрический тормоз ВНИТИ прост, надежен и удобен в эксплуатации.

Применение ЭТ как основного средства торможения или вспомогательного для регулирования скорости движения на тепловозах, используемых в вывозной (карьерной) работе одиночной тягой или по системе многих единиц, повышает безопасность движения (исключается опасность истощения автотормозов), облегчает труд машиниста, увеличивает производительность труда.

Кандидаты технических наук
В.А. ПЕРМИНОВ, Т.В. СТАВРОВ,
ВНИТИ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin