[10-1999] ЛЮДИ И ЛОКОМОТИВЫ: у истоков тепловозостроения

[poster444]

ЛЮДИ И ЛОКОМОТИВЫ: у истоков тепловозостроения

Несколько страниц из жизни Ю.В. Ломоносова —
создателя первого магистрального тепловоза
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 8, 9, 1999 г.)

СОСТЯЗАНИЕ.

Об истории создания первых магистральных тепловозов в СССР в последние годы написано много. Большую роль в восстановлении исторической правды сыграла весьма подробная и строго аргументированная статья инженера Э.А. Нормана «Тепловоз профессора Ю.В. Ломоносова — первенец советского и мирового тепловозостроения» в академическом журнале «Вопросы истории естествознания и техники» (1985, № 4).

Автору приходилось уже писать, что с начала 90-х годов прошлого века в России тепловозами совершенно независимо друг от друга занимались две группы специалистов. Одна из них в МВТУ — профессор В.И. Гриневецкий и его ученики А.II. Шелест и Б.М. Ошурков. Проф. Гриневецкий еше в I9I6 г. написал книгу «Проблема тепловоза и ее значение для России», изданную лишь в I923 г. Отмечая особое значение тепловозной тяги для железных дорог России, он писал в пей: «...западная техника... не достигла еще практического решения задачи. В этом вопросе русская техника, не глядя особенно на Запад, должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями».

Была и вторая группа — Ломоносов и его ученики Липец и Добровольский, о работе которых уже сказано выше.

Эти два коллектива подходили к решению проблемы с разных сторон: Гриневецкий — с теплотехнической, Ломоносов — с железнодорожной. Естественно, и выводы у них оказывались разными. «Гриневецкий, с точки зрения компактности и уменьшения потерь, — писал сам Ломоносов позднее, — настаивал на непосредственном соединении двигателя с колесами, я же считал и считаю, что такие тепловозы для тяги поездов непригодны, что “передача ” есть, к сожалению, неизбежная принадлежность тепловоза... Кто из час прав, покажет будущее».

Будущее показало...

Позднее к работе над тепловозами подключились другие изобретатели, в числе которых инженер-электрик Я.М. Гак- кель, которому, единственному из них, кроме Ломоносова, удалось спроектировать и построить действующий тепловоз.

В упомянутой выше статье «Ломоносов и его тепловоз» автор — профессор МИИТа Н.А. Зензинов — писал: «Среди историков до сих пор идут споры: чей локомотив был первым — Ю.В. Ломоносова или Я.М. Гаккеля?»

Давайте не будем спорить, а просто рассмотрим хронологию эпопеи, которую писатель А. Борин назвал подлинным «состязанием». Это тем более необходимо, что нам предстоит отметить 75-летние юбилеи: в I999 г. — создание первых советских тепловозов и в 2000 г. — их появление на наших железных дорогах. Итак, рассмотрим последовательно на основе документов интересующие нас события 1924 — 1925 гг.

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) в декабре 1923 г. присвоил «авансом» всем строящимся или еще проектируемым тепловозам в качестве обозначения серии заглавную букву Ю (она оказалась единственной неиспользованной из всего русского алфавита при введении новой системы обозначений серий паровозов в 1912 г., о чем шла речь выше). Конкретным будущим тепловозам отвели следующие номера:
• с электрической передачей (по проекту Ломоносова) - Юэ001
• с электрической передачей (по проекту Гаккеля) — Юэ002
• по проекту Шелеста — Юш003
• компрессорный (по проекту Мазипга) — Юк004
• с механической передачей и магнитной муфтой — Юм005.

Не все из этих проектов были реализованы. Практически в 1923 — 1924 гг. строились только два первых тепловоза. Обозначим их (для сокращения) проще и далее будем называть соответственно 001 и 002.

Ход завершения строительства и испытаний этих тепловозов в 1924 — 1925 гг. действительно напоминал состязание, своего рода гонку, и продвигался буквально шаг в шаг, несмотря на то, что тепловозы строились нс только в разных местах, но даже в разных странах.

11 июня 1924 г. тепловоз 001 вышел из цеха машиностроительного завода «Машинснфабрик Эслинген» в одноименном пригороде Штутгарта (Германия) и впервые проехал по железнодорожному пути широкой («русской») колеи, специально проложенной по заводской территории. По существу, это была первая самостоятельная, хотя бы всего на несколько десятков метров, но действительная поездка магистрального локомотива нового типа по железнодорожным путям. В этот же день началась его первоначальная «обкатка» па Катковой станции, также специально построенной для этого на заводе в Эслингсне. (Ее создание явилось еще одним творческим достижением Ломоносова. К тому времени в мире были всего три-четыре таких станции: две в Америке — университете Пардыо и в мастерских Пенсильванской дороги, одна в Петрограде — на Путиловском заводе, и еще одна — в Англии.) Затем последовали длительные, до ноября, испытания (вспомним «Опыты») нового локомотива и отладка его на стенде. Работа тепловоза изучалась систсматизированио и скрупулезно.

Ломоносов впоследствии писал в отчете, что программа испытаний тепловоза имела целью «установить его работоспособность и экономичность». Должна была быть определена, рассчитана п построена тяговая характеристика нового локомотива со всеми ее ограничениями на номинальном и частичных режимах работы двигателя. Определялись расходы топлива на этих режимах, затраты энергии на работу всех агрегатов вспомогательного оборудования. С 11 июня по 7 июля было выполнено 67 опытных «поездок» на Катковой станции. В проведении опытов принимали участие постоянные сотрудники и помощники Ломоносова: инженеры Добровольский, Гриненко, Терпугов, Махов, Медсль, Мронговиус, Шветер...

Отметим, что при проведении большинства опытов управлял нагрузкой локомотива, «стоял у тормоза» станции руководитель проекта тепловоза — Ю.В. Ломоносов.
5 августа 1924 г. состоялся первый выезд тепловоза 002 «на свежий воздух» — из здания цеха Балтийского судостроительного и механического завода в Ленинграде, также на внутризаводские пути. Управлял тепловозом, стоя за его пультом, сам изобретатель — Я М. Гаккель.

13 сентября начался второй цикл “опытных поездок” на тепловозе 001. В сентябре — октябре имитировались еще 39 различных режимов работы тепловоза.

3 ноября па заводе в Эслингене собралась представительная международная комиссия специалистов. Она имела целью проведение сравнительных испытаний тепловоза 001 и паровоза Э, построенного на одном из заводов в Германии (оба локомотива имели примерно одинаковую мощность порядка 1200 л.с.). В работе комиссии принимали участие многие известные ученые и инженеры транспорта и промышленности из ряда стран Западной Европы (Германии, Латвии, Голландии, Англии) и СССР, несколько десятков человек. Такой большой “сбор” объяснялся подлинным интересом настоящих специалистов, знавших о неудаче, которая постигла Дизеля и завод братьев Зульцер десятью годами раньше. Получился ли новый локомотив па этот раз?

4 ноября тепловоз 002 в разобранном виде морским крапом был переправлен с территории Балтийского завода через Неву и поставлен на подъездные железнодорожные пути морского торгового порта па Гутуевском острове.

6 ноября после сборки тепловоз 002 уже своим ходом совершил поездку от порта по путям Октябрьской железной дороги и прибыл па станцию Лснинград-1-Московский, где ему было выделено стойло в паровозном депо.

В тот же день в Эслингене комиссия завершила свою работу по испытаниям тепловоза 001. Это событие документально зафиксировано в “Протоколе сравнительного испытания паровоза 0—5—0 Эг № 5570 и тепловоза 1—5—1 Юэ № 001 на Временной Русской Станции в Эслингене”, подписанном всеми членами комиссии. Протокол, в 22-х пунктах излагавший основные результаты испытаний и датированный 6-м ноября 1924 г., завершался следующим примечательным выводом: “Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ 001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники ”.

Отметим его и мы. Это было подлинное международное признание факта создания магистрального локомотива нового типа, который увенчал многолетние труды Ломоносова и его соратников, признание приоритета российских специалистов в решении сложнейшей задачи.

Подводя итоги сравнительным испытаниям, Ломоносов со своей стороны отмечал, что во время параллельных испытаний тепловоз расходовал нефти примерно в 3,3 раза меньше, чем паровоз.

На всех присутствовавших, однако, наибольшее впечатление произвела не эта цифра, а тот факт, что тепловоз, без малейших перебоев или неполадок, работал под нагрузкой непрерывно 4,5 часа. Так или иначе параллельные испытания надлежит признать теми воротами, через которые идея тепловоза с электрической передачей, как это отмечено и в протоколе, вышла из лаборатории на простор железнодорожной службы.

В этих словах мы чувствуем очевидное удовлетворение специалиста результатами своего труда. Но он же сам говорил, что за именинами всегда следуют будни.

А “состязание” продолжалось. Второй его этап уже должен был быть очным.
7 ноября 1924 г. тепловоз 002 совершил первый пробег от Ленинграда до станции Обухово и обратно.
8 декабря 1924 г. был подписан приказ народного комиссара путей сообщения “Об испытании тепловозов” (№ 2349). Он весьма примечателен, приведем его лишь с некоторыми малозначительными сокращениями и с орфографией оригинала. В нём говорилось: "Одним из самых крупных достижении современной техники является замена паровоза тепловозом. Первые мощные тепловозы на земном шаре, Ю1 № 001 и 002 в январе станут на опыты в пути, которые будут производишься между Москвой и Грозным, а также на Лепи- накан и Красноводск.
Главным Руководителем этих опытов, за силой постановления СНК ош 29 марта 23 года и СТО от Л января 1924 года, состоит проф. 10.В. Ломоносов, который... является ответственным за эти опыты лицом. Посему в его распоряжения, касающиеся производства опытов и ремонта тепловоза, никто не имеет права вмешиваться. Руководителем опытов назначаю инженера Н.А. Добровольского с правами Начальника дороги по отношению личного состава опытного поезда и опытных кредитов, а его заместителем и 1-м помощником — шов. С. С. Терпугова.
Вся техническая Европа и Америка с интересом следит за опытами над тепловозами, которые предпринимает СССР. В этом вопросе мы идем впереди других стран, которые пришлют своих представителей для участия в опытах. Я твердо верю, что все железнодорожники в сознании такой ответственности приложат с своей стороны все силы, чтобы выдержать этот экзамен... Я. Рудзутак... "

Отдадим должное революционному пафосу приказа и отметим роль, которая отводилась приказом именно нашему “герою”...
13 декабря 1924 г. тепловоз 001 на технологических колесных парах и составе поезда прибыл из Эслингена (Германия) в Двинск (ныне Даугавпилс, Латвия), где была стыковая станция с путями русской (то есть широкой) и западноевропейской колеи. За день до этого сюда же из Москвы прибыли Ломоносов и представители НКПС. 13 Двинске тепловоз поставили на собственные колесные пары. Затем он совершал опытные поездки до Рсжицы (Резекме).

5 января 1925 г. тепловоз 002 был отправлен из города на Неве в столицу. По основному ходу Ленинград — Москва его не пропустили из опасений создать помехи регулярному движению. Тепловозу Гаккеля был назначен кружной маршрут (через Тихвин, Вологду, Ярославль).

13—14 января 1925 г. тепловоз 001 под руководством Ломоносова продолжал, уже линейную, обкатку и совершал опытные поездки с поездами в Латвии.

16 января тепловоз Гаккеля прибыл в Москву. Ему была устроена торжественная встреча на Ленинградском вокзале.

19 января Ломоносов закончил обкаточные поездки, и тепловоз 001 был отправлен из Даугавпилса через границу в СССР (Ссбеж). Сам Ломоносов по не совсем понятным и, видимо личным, причинам в этот же день уехал в Берлин. Тепловоз 001 далее направлялся в Москву (через Рсзекпе, Великие Луки) и по всему маршруту следовал с поездами.

20 января состоялась первая опытная поездка тепловоза 001 от Себсжа до Великих Лук (140 км) с составом весом 980 т.

20 января тепловоз 002 (Гаккеля) совершил опытную поездку с поездом в присутствии руководителей НКПС.

21 января тепловоз Ломоносова (001) проследовал из Великих Лук до Ржева (241 км) с поездом весом 880 т.

22 января тепловоз 001 прибыл в Москву на ст. Подмосковная.

23 января тепловозу 001 (Ломоносова) также была устроена торжественная встреча с речами и оркестром, но на Белорусском вокзале. Затем тепловоз был передан на пути станции Москва Октябрьской дороги, где ему выделили место для стоянки в круглом здании паровозного депо.

24 января тепловоз 001 спешно (первоначально предполагалось отправить тепловоз 002, но тот неожиданно испортился) направлен из Москвы в Брянск за правительственным составом, с которым в Москву должны были возвратиться нарком путей сообщения и некоторые члены правительства.

25 — 26 января тепловоз 001 (Ломоносова) привел из Брянска в Москву состав, в котором следовали народные комиссары: путей сообщения — Я.Э. Рудзутак и по военным и морским делам — М.В. Фрунзе, а также нарком земледелия РСФСР А.П. Смирнов. В пути следования члены правительства посетили тепловоз и с интересом осмотрели его.

28 января 1925 г. прошла плановая опытная поездка тепловоза 001 на участке от ст. Ховрино Октябрьской дороги до ст. Крюково с поездом весом 1800 т. В поездке участвовали руководители НКПС: нарком Я.Э. Рудзутак, его заместители А.Е. Правдин и И.Н. Борисов, член коллегии Ю.В. Рудой и др. Рейс прошел благополучно. Нарком и его помощники прямо со ст. Крюково отправили Ю.В. Ломоносову (в Борин) срочную телеграмму: "... Результаты блестящие.
Получилась уверенность, что тепловоз является действительно жизненным локомотивом, перед которым открываются широкие перспективы... Поздравляем Вашем лице инициатора создания самого мощного и экономного в мире двигателя на колесах. Очень сожалеем, что Вас нет сейчас с нами”.

29 января 1925 г. состоялась аналогичная поездка тепловоза 002 с поездом весом 1500 т от Ховрина до Крюкова. В этой поездке также участвовали Я.Э. Рудзутак, И.Н. Борисов и др.

29 января, то есть в тот же день, тепловоз 00 Г совершил поездку с поездом от Ховрина до Клина и в обратном направлении — от Клина до Ховрина — с грузовым составом по тем временам большого веса — 1700 т.

30 января тепловоз 002 (Гаккеля) совершил поездку с поездом весом 1480 т.

1 февраля 1925 г. состоялись сравнительные показательные (для членов правительства и дипломатического корпуса) поездки обоих тепловозов. От Ховрина до Подсолнечной поезд весом 1250 т провел тепловоз 001, обратно — тепловоз 002.

Такая параллельность развития событий и одновременность фактов давали современникам возможность считать создание двух тепловозов одним единым событием. “Известия” посвятили соревнованию тепловозов целую страницу. Под заголовком “Наши движения. Испытания тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля” газета поместила их портреты, многочисленные отклики и мнения специалистов о роли тепловозов для железнодорожного транспорта страны.

2 февраля была совершена так называемая приемочная поездка для тепловоза 001. Он проследовал от Ховрина до Клина с поездом 1750 т и обратно с поездом весом 1920 т. Результаты поездки были признаны приемочной комиссией вполне удовлетворительными, комиссия сочла возможным прекратить дальнейшие испытания тепловоза 001 и примять его.

1 февраля был подписан соответствующий приемочный акт.
2 февраля 1925 г. акт был утвержден руководством НКПС (зам. наркома А.Е. Правдин), и тепловоз Ломоносова Юэ 001 под новым серийным обозначением Ээл2 был принят в инвентарный парк локомотивов железных дорог СССР. Этот день мы должны считать началом развития тепловозной тяги на наших дорогах.

В январе 1925 г. Ломоносов закончил книгу “Тепловоз 10а № 001 и его испытание в Германии”. Она была издана в Германии па русском языке. Осуществилась его мечта, упорный двадцатилетний труд привел к первому результату... Но впереди еще было много дел: первый тепловоз, оп считал, еще не тепловоз — это научная лаборатория па колесах.

ГОД ИСПЫТАНИЙ

Поездки первых тепловозов выполнялись на участке Москва — Клин потому, что здесь были два достаточно трудных подъема, которые позволяли полностью использовать мощность локомотивов. Однако первые поездки в феврале 1925 г. носили, в первую очередь, чисто демонстрационный характер. Они не были похожи па серьезные опыты, которые ранее проводились в Эслингене, и не могли способствовать ни отработке конструкций, ни накоплению научных знаний. Это могло бы скомпрометировать идею и поэтому сильно обеспокоило 10.13. Ломоносова. Он, прервав дела в Берлине, 9 марта спешно возвратился в Москву, чтобы взять на себя прямое и непосредственное руководство дальнейшими испытаниями тепловозов в эксплуатации.

13 — 15 марта Ломоносов ежедневно организовывал повторные поездки от Москвы до Крюкова со своим тепловозом. Было решено перейти па более дальние маршруты испытаний. 23 марта тепловоз отправился в Пстровск (Махачкалу) и Грозный через Харьков — Ростов — Минеральные Воды и возвратился обратно с нефтяным составом. В качестве представителя НКПС в поездке принимал участие инженер А.М. Бабичков, впоследствии профессор, заведующий кафедрой МЭМИИТа, один из авторов известного учебника по тяге поездов.

С 13 апреля по 31 мая 1925 г. была выполнена еще одна опытная поездка по более протяженному маршруту от Москвы через Калугу — Конотоп — Киев — Днепропетровск — Ростов — Гудермес — Дербент — Баку — Тбилиси до Еревана и обратно (более 8 тыс. км). Представителем НКПС в поездке был известнейший железнодорожный специалист Н.К. Мекк. Из Тбилиси тепловозом была совершена опытная поездка по Сурамскому перевалу — одному из наиболее трудных участков па сети железных дорог СССР с уклонами до 26 %.

Обе эти длительные поездки способствовали распространению среди специалистов и рабочих-жслезнодорожников представлений о тепловозах, их возможной эффективности. Ломоносов практически при каждой крупной остановке читал лекции, выступал с докладами...

Тепловоз Ломоносова Ээл2, о котором в 1926 г. писали: “Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков", исправно служил на наших железных дорогах более 30 лет. В 1931 г. из Люблино он поступил в депо Ашхабад где, работая в регулярной эксплуатации, пробежал более 1 млн. км. Он был списан только в 1954 г., когда на железные дороги страны уже стали поступать новые серийные тепловозы послевоенного поколения. К сожалению, никому из причастных к этому списанию нс пришло в голову сохранить тепловоз. Локомотив честно заслужил право быть памятником развития техники, хотя бы в том же Ашхабаде.

Дело, в конце концов, даже не в том, кто “изобрел" тепловоз. Кстати сказать, историки пишут, что когда Роберту Стефенсону, известному в Англии инженеру, сыну и ученику великого изобретателя локомотивов, задали вопрос: “Кто изобрел паровоз?”, оп ответил: “Паровоз — изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров- механиков ”.

Профессор Ю.В. Ломоносов, перефразируя слова Стефенсона применительно к тепловозам, назвал их пророческими, подчеркивая этим (в 1925 г.), что успех тепловоза (а они во всем мире сейчас являются наиболее распространенным типом локомотивов) “может быть обеспечен только в том случае, если на его усовершенствование будет обращено коллективное творчество всего нашего поколения техников ”.

НЕ ВЕРНУЛСЯ!

Весь 1925 г. продолжались поездные эксплуатационные испытания па дорогах страны. “Опыты над типами паровозов” перешли в “Опыты над тепловозами”. Две главные линии жизни Ю.В. Ломоносова соединились. Что же дальше? А дальше вместо победы возникает трагедия.

Почему Ломоносов не вернулся в страну в 1926 г., почему он так поступил? Вряд ли кто сейчас сможет ответить на эти вопросы (Ю.В. Ломоносов умер в ноябре 1952 г.). Можно лишь предполагать...

Человек решительный, прямой, властный и самолюбивый, не терпевший никакого дилетантства и знавший себе цену, Ю.В. Ломоносов имел, естественно, недругов. Явное уважение, которое проявляли к нему руководители государства, у некоторых чиновников вызывало недобрые чувства, другие, менее удачливые его конкуренты, тоже не пылали к нему любовью...

Железнодорожная миссия в Берлине подлежала окончательной ликвидации еще в 1925 г. Нарком Я.Э. Рудзутак 21 ноября 1925 г. издал распоряжение, в котором говорилось: “С 1-го декабря с.г. должности Главного Руководителя опытов над тепловозами, его Заместителя и Управляющего Делами опытов — упраздняются. Главный руководитель опытов проф. Ю.В. Ломоносов с этого числа командируется в Германию и Италию сроком по I.X.26 г. для изучения тепловозного дела и для составления отчета о его деятельности по тепловозам... ”

Мне трудно прокомментировать этот приказ. Не знаю, как его понял и Ломоносов. Что было за ним? Отстранение от дел, их свертывание или просто почетная ссылка? Он выполнил распоряжение наркома: составил и издал в 1927 г. в Берлине подробнейший отчет об испытаниях ’’Опыты 1925 года над тепловозом Юэ № 001 на железных дорогах СССР” (328 стр. основного текста и 320 стр. приложений). Завершая его, он написал: "Хочется верить, что эта толстая книга явится только первым томом многочисленных работ по исследованию тепловозов на путях СССР. Только подобный путь, который выдвинул уже нашу страну по тепловозостроению на первое место среди других стран земного шара, может разрешить такую сложную и многогранную проблему, как тепловозная”.

Но что могло его ждать по возвращении? Два года уже нс было Ленина, и никто теперь уже, видимо, не заботился о том, где работать и чем заниматься Ломоносову. В июле 1926 г. не стало и Ф.Э. Дзержинского, на поддержку которого он еще мог бы как-то рассчитывать. Но все недруги оставались на местах. Уже был случай, когда в 1921 г. Ломоносова обвиняли в “преступнейших торговых сделках” за границей. Ленин тогда защитил специалиста. Он прямо ответил одному из “доносителей”: “Неправда. Вы
слышала звон «... сделали из пего сплетню. Красин писал мае и ЦК: Ломоносов блестящий спец. Но к торговле годится меньше и делал ошибки. Приехав сюда, встретив Ломоносова, разобрав документы, Красин не только о преступлении не говорил, но и об ошибках не говорил ".

Теперь за это Ломоносову на приходилось рассчитывать.
Он написал все необходимые отчеты о своей деятельности в миссии, о разработке проектов тепловозов и испытаниях первого... И не вернулся...

Но говорить, что он “не наш”, не было никаких оснований. Он оставался гражданином СССР, часто встречался с советскими людьми за границей, сотрудничал с ними.

В 1928 г. Ломоносов из Кембриджа (Великобритания) отправил в Москву, в Комитет по делам изобретений две авторские заявки.
Они были составлены совместно с П Л. Капицей, впоследствии всемирно известным ученым, который тогда стажировался в Англии (в лаборатории известного физика Резерфорда). На первую из них — “Электромеханические непрерывные тормоза...” для железнодорожного (рельсового) транспорта — после длительного рассмотрения в 1932 г. изобретателям было выдано авторское сви- дстельство.

В сентябре 1928 г. Ломоносов и Капица отправили новую заявку па односторонне действующую фрикционную муфту для механической передачи тепловоза. (Старая задача: ведь над этим устройством Ломоносов с Липецом работали еще в 1910 г.). Спустя три года в комитете появилось положительное заключение, но до авторов оно не дошло.

Та же судьба постигла и авторскую заявку Ю.В. Ломоносова па изобретение под названием “Тепловоз”, а точнее, дизель-аккумуляторпый локомотив, которую он прислал из Италии в декабре 1928 г.

В предвоенные годы в зарубежных технических журналах появились статьи Ю.В. Ломоносова по насущным вопросам паровозостроения, которые в то время решались в нашей стране.

Может быть, гордый человек таким образом напоминал о себе. ждал, что его пригласят работать? Но приглашений нс последовало...

Их и не могло последовать. В стране усилилось недоверие к «буржуазным» специалистам. Многие ученые и инженеры вынуждены были покинуть Россию. В 1928 г. Сталин выдвинул тезис об обострении классовой борьбы. Начались шах- тинскис и последующие процессы. А кто от этого выиграл, отчетливо показывает история.

Как пишет И. Гарасвская («Вестник высшей школы», № 4 — 6, 1992 г.), «...в это время русские инженеры, покинувшие страну, трудились за рубежом. На заводе «Шкода» во всех отделениях служили русские инженеры. В. И. Юркевич вместе с другими русскими инженерами построил во Франции величайший в мире пароход «Нормандия». И И. Сикорский создавал в США самолеты и геликоптеры. В Мичиганском университете читал лекции по вибрации сооружений С. II. Тимошенко. В Питтсбургском университете работал один из создателей телевидения В.Л. Зворыкин. Катализом нефти, утилизацией природных газов занимался в США академик В.Н. Ипатьев».

Надо ли продолжать эти перечисления? Отметим лишь, что по инициативе русских инженеров в Париже был основан Высший технический институт. В Белградском университете свое учение о локомотивах создал профессор В.В. Фармаковский — вот еще одно имя, о котором мы практически ничего не знаем.
Только в 1931 г., по неполным данным, за рубежом активно работали 472 русских ученых, среди них — 5 академиков, 140 профессоров. Они написали 13371 научную работу. В первых рядах стоит и Юрий Владимирович Ломоносов!

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Ю.В. Ломоносов провел за рубежом последнюю треть своей жизни. О ней у нас мало что известно. Эту страницу еше надо написать.

31 мая 1952 г. в монреальском журнале “Газстт” (Канада) была помещена статья с выразительным заголовком: “Создатель первого дизельного локомотива встречает своего ученика здесь". В ней рассказывалось о встрече “русского ученого, который построил первый в мире дизель-электрический локомотив”, с вице-президентом железной дороги «Канадиен Пасифик» Н.Р. Крампом. Поводом к встрече послужил тот факт, что последний в 30-х годах, сначала готовясь к степени бакалавра в университете Пардыо (США, штат Индиана), а затем готовя дипломную работу “Двигатели внутреннего сгорания на железных дорогах”, внимательно изучал труды Ломоносова, опубликованные ранее в Германии. Крамп был обрадован, случайно узнав, что Ломоносов живет в одном городе с ним — Монреале, пригласил его к себе.

В статье подробно рассказывается о биографии Ломоносова, его работах и заслугах, попутно упоминаются некоторые факты из его жизни за рубежом. Первые два года он жил в Англии, затем был в США, работая сначала консультантом крупнейшей в то время локомотивостроительной компании «Балдвин», позднее занимался исследовательской работой во всемирно известном научном центре — Калифорнийском Технологическом институте. Во время войны снова был в Англии и являлся консультантом военного министерства по морским перевозкам техники в СССР в порядке помощи по ленд-лизу. В 1944 г. он и его сын, Джордж (Юрий или Георгий) Ломоносов, в то время служивший в армии в чине подполковника, были награждены ежегодной премией Джорджа Стефенсона.

С 1949 г. Ломоносовы жили в Монреале, младший работал инженером па заводе Американской локомотивостроительпой компании (АЛКО), существующем до сих пор, в составе корпорации «Бомбардье».

Буквально спустя несколько месяцев после упомянутой встречи 10.В. Ломоносов скончался. Поэтому посмотрим на публикуемую фотографию, сделанную при встрече, о которой шла речь в статье. Это, наверное, его последняя фотографии в печати. Но о ней хочу сказать еще несколько слов.

В 1967 г. в Монреале проходила Всемирная выставка. Советским представителем па ней был Б.А. Борисов, впоследствии председатель Торговой палаты СССР. После приема в посольстве он получил письмо от Крампа (с его копией меня познакомил Н А. Фуфрянский). Прочтем выдержку из письма, к которому была приложена упомянутая фотография.
«Уважаемый г-н Норисов!
...С большим удовольствием я вспоминаю нашу беседу. Насколько мне известно, Вы ранее были инженером-желез- нодорожником и были знакомы с работами профессора Ломоносова.
Впервые я начал изучать его проекты в 1927 г. и еще более подробно в 1930-м. Поэтому для меня было особенно приятно, когда я узнал, что этот старый господин сейчас живет тихо, уединившись от дел, в Монреале.
У нас было несколько встреч с ним, и мне удалось обратишь внимание страны, в которой он жил, на его предыдущие работы, связанные с дизель-электровозом.

После нашего разговора я подумал, что, может быть, Вам будет интересно увидеть мою статью, а также фотографию с его надписью, в которой он мне польстил незаслуженно.
Я думаю, что Вы согласитесь, что у него очень интересное лицо. Я был счастлив, что успел сделать это, так как шесть месяцев спустя после нашей встречи этот старый господин умер, а вскоре после этого скончался его сын...»
Вот и все. Ломоносов ушел из жизни в возрасте 77 лет.
Закончим заметки о талантливом инженере его собственными словами. В те годы, когда об атомной энергии и о возможностях ее практического использования не знали, Ломоносов писал, оценивая свою работу: "Тепловоз — это не последняя стадия развития локомотива, на смену ему, вероятно, придет локомотив, работающий энергией распадения атомов... Но это уже задача для наших детей и внуков”. Написано это было более 70 лет назад — 5 июня 1926 г.
Атомных локомотивов пока еще пет. Моря и океаны бороздят атомные ледоколы и подводные лодки. Поэтому подивимся прозорливости ученого, вспомним его добрым словом и... будем ждать появления “атомовозов”. Ведь развитие техники, как и жизнь, продолжается...

Д-р техн. наук В.Д. КУЗЬМИЧ, профессор Московского государственного университета
путей сообщения (МИИТа), заслуженный деятель науки и техники РФ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin