[12-1999] События вековой давности
 

События вековой давности

Уходящий год ознаменован юбилейной датой в истории городского пассажирского электротранспорта — исполнилось 100 лет московскому трамваю. В марте 1899 г. в Москве были сданы в эксплуатацию три линии нового вида транспорта. Одна из них длиной 3,3 км проходила от Страстной площади (площади Пушкина) до Бутырской заставы (площади Савеловского вокзала), вторая длиной 2,4 км — от Бутырской заставы по Бутырскому проезду до Петровского парка; третья длиной 2,5 км — от Тверской заставы (площади Белорусского вокзала) вдоль Санкт-Петербургского шоссе до Петровского парка.

В наше время электрический транспорт стал более распространен - например, магазине электротранспорта можно без проблем выбрать менее габаритное электрическое транспортное средство чем трамвай и передвигаться на нем самостоятельно.

Кроме того, была построена однопутная линия длиной 1,2 км, проходившая по Лесной улице и соединившая третью линию с трамвайным депо на Башиловской улице.

Работы по сооружению первых городских электрических дорог были начаты в 1896 г. и выполнялись акционерным обществом русских электротехнических заводов — отделением фирмы «Сименс и Гальске» в России. Руководителем работ был известный русский инженер-электротехник А.И. Линсв.

Электроснабжение линий осуществлялось от центральной электростанции на Раушской набережной. Ток по трехфазной кабельной линии напряжением 2 кВ подавался на тяговую подстанцию, расположенную в Бутырском проезде. Здесь переменный ток преобразовывался в постоянный напряжением 550 В и по воздушным фидерам поступал в контактные провода.

Первые трамвайные вагоны имели продольные сиденья на 20 пассажиров. На передней и задней площадках могли разместиться стоя по восемь человек. Вагон был оборудован тяговым двигателем мощностью 20 л.с. Наряду с моторными вагонами на первых линиях использовали и прицепные.
Вскоре после пуска линии, соединявшей Бутырскую заставу с Петровским парком, движение на ней было закрыто по распоряжению обер-полицмейстера Трепова, не желавшего, как тогда в шутку говорили, чтобы существовали «какие-то трамваи», которых не в состоянии был обогнать его экипаж. Лишь после особого предписания из Санкт- Петербурга движение трамваев было возобновлено.

Новый вид транспорта быстро завоевал популярность у москвичей, и вскоре общественные перевозки осуществлялись трамваями. В довоенные и послевоенные годы протяженность трамвайных маршрутов значительно расширилась, сами трамвайные вагоны стали более современными.

С 1959 г. отечественные трамваи постепенно заменяют на чехословацкие, построенные на пражском заводе «Татра». В 1982 г. весь трамвайный парк состоял только из них. С 1990 г. в Москве начали эксплуатировать вагоны, выпущенные на Усть-Катавском вагоностроительном заводе, что расположен в Челябинской области.
В настоящее время в столице действуют 38 маршрутов общей протяженностью 450 км. На них эксплуатируется 881 трамвай, в том числе 514 вагонов чешского производства и 367 — отечественного.
К юбилею московского трамвая транспортники столицы по старым фотографиям, рисункам, открыткам изготовили вагон конки, а также все типы старых трамваев. Были приведены в отличный вид современные вагоны. На ряде маршрутов москвичи могли видеть ретро-вагоны.

Перечислим основные вехи в истории городского пассажирского транспорта.
В июле 1899 г. в пригороде тогдашней столицы Гатчине был пущен в эксплуатацию участок подвесной электрической дороги длиной 200 м с двумя поворотными кругами па концах. Создателем этой оригинальной линии стал известный электротехник и предприниматель И.В. Романов.

Дорога была смонтирована на решетчатых металлических фермах. Легкие шестиметровые вагоны открытого типа массой 1,6 т. имели мягкую пружинную подвеску, что устраняло тряску. Вагоны подвешивались на двухосных тележках, на одной из осей располагался электродвигатель мощностью 8 л.с., разработанный с п е ц и а л ь н о для этой дороги. Двигатели вагонов питались постоянным током напряжением 100 В. Специальный токоприемник скользил по кон- > тактному проводу, укрепленному на изоляторах сбоку несущих ферм.

Первые опыты привлекли большое внимание публики и доказали практическую пригодность одной из первых в мире подвесных дорог. Воодушевленный успехом, И.В. Романов предложил Петербургской управе построить городскую подвесную дорогу вместо существовавшей тогда комки. Позже он вместе с инженером путей сообщения К.Н. Кашкиным разработал грандиозные проекты подвесных электрических железных дорог Петербург — Москва и Москва — Нижний Новгород. Однако ни один из них не был реализован из- за отсутствия финансирования.

В августе 1899 г. на улицах Петербурга появились первые электрические экипажи — электромобили. Одни из них имели форму открытой коляски, другие — закрытой кареты (кэба). Создателем их был уже упоминавшийся И.В. Романов. Двигатели экипажей получали питание от аккумуляторной батареи. Автор новшества стремился облегчить конструкцию электромобилей. С этой целью он использовал при их изготовлении легкие сварные рамы и специальный листовой материал, полученный путем прессования холста и древесины, скрепленных специальным клеем.

Общая масса электромобиля составляла 720 кг. Масса аккумуляторной батареи — 352 кг. Данные показатели превосходили аналогичные показатели зарубежных образцов. В электромобилях была предусмотрена рекуперация для экономии энергии аккумуляторов, их пробег без заряда батарей достигал 65 км.

Чтобы создать удобства пассажирам, кабина экипажа располагалась спереди, сзади находились ящик с аккумуляторами, место водителя и устройства управления. Скорость электромобилей достигала 30 верст в час. Демонстрационные поездки пользовались большим успехом у горожан.

В конце декабря 1899 г. в Петербурге открылся первый Всероссийский электротехнический съезд. На него съехались ведущие электротехники России и специалисты из других стран. Работа съезда проходила по отделам (секциям).

Заседания 4-го отдела были посвящены вопросам электрической тяги. Первый доклад на тему «Краткий исторический очерк электрических железных дорог», задавший топ последующим выступлениям, сделал профессор П.Д. Войнаровский. Не менее интересным было сообщение другого участника — инженера М.М. Курбанова — «Об электрических кэбах и омнибусах системы И. Романова». Инженеры А.Г. Бессон и А.Л. Линев доложили об устройстве и эксплуатации электрических трамваев Москвы, а П.К. Войвод — о развитии электрических трамваев в Англии.

Неподдельный интерес вызвали доклады инженера Г.О. Графтио «Проект Варшаво-Калишской железной дороги в связи с вопросом о применении электрической тяги на железных дорогах большого протяжения» и «Применение переменных токов высокого напряжения в контактных проводах электрических дорог». В этих выступлениях автор ратовал за скорейшую электрификацию железных дорог России и, прежде всего, на трехфазиом переменном токе.

Следует отметить, что опыт эксплуатации электрических железных дорог США и Западной Европы (Италии, Швейцарии), с которым Г.О. Графтио ознакомился очень подробно, прославленный инженер стремился использовать на дорогах России.

Съезд принял рекомендации о развитии в стране электрических дорог и необходимости внедрения электрической тяги на магистральных дорогах. В последующем всероссийские съезды проходили регулярно до 1914 г. Они способствовали развитию электротехнической промышленности и электрического транспорта страны.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin