[12-1999] Здесь началась электрификация

[poster444]

Здесь началась электрификация

К 70-летию депо Москва II

Недавно железнодорожники страны отметили 70-летие электрификации отечественных железных дорог. 15 октября 1929 г. состоялось официальное открытие регулярного движения поездов на участке Москва — Мытищи Северных железных дорог.
Этому весьма значительному событию в истории России предшествовало решение правительства о разработке плана электрификации страны (плана ГОЭЛРО).
Он был окончательно сформирован и принят 21 декабря 1921 г. Началось интенсивное строительство тепловых, а затем и гидроэлектростанций. Уже 6 июня 1926 г. было положено начало использования электроэнергии на железных дорогах, когда по пригородной ветви Баку — Сабунчи — Сураханы (Азербайджан) стали ходить электропоезда. По существу это были трамваи. Напряжение постоянного тока в контактной сети составило 1200 В. К тому же, эта ветвь принадлежала Бакинскому городскому Совету, а не Закавказским железным дорогам.
В 1927 — 1928 гг. на участке Москва — Мытищи велись подготовительные монтажные работы по строительству подстанций, устройств контактной сети. Первые основные агрегаты энергоснабжения были импортными, остальное оборудование изготовили сами.
В паровозном депо Москва (теперь Москва III) организовали производство лейтеров, деталей подвески контактной сети, выпуск специальных тележек для раскатки несущего троса и контактного провода.
Первые вагоны электропоездов изготовили на Мытищинском заводе, электрооборудование частично поставили английская фирма «Метрополитен — Виккерс», частично (по ее чертежам и при участии ее инженеров) — завод «Динамо».
Осенью 1928 г. были организованы курсы машинистов электропоездов. Их начальником был назначен инженер В.А. Забродин. В первом наборе училось 35 человек из числа машинистов паровозов. Преподавателями курсов были инженеры Г.И. Герливанов, В.М. Мохов, К.Г. Марквардт.
После сдачи экзаменов на право управления электросекцией (именно так писали в правах управления машинистов вплоть до 80-х годов) 15 лучших машинистов в мае 1929 г. были направлены на заводы «Динамо» и Мытищинский для освоения конструкции электросекций, участия в сборке и изучения технической документации. В их числе были выпускники курсов С.Н. Фигурнов, И.В. Волкович, С.Н. Розанов, Ф.П. Бессемьянов, И.Р. Баранов, В.М. Терехов, И И. Тальников.
В июле 1929 г. с завода вышла первая секция Св (буква В означала — «Виккерс»). После ее обкаточных испытаний выпустили еще две секции. Более месяца они курсировали по участку без пассажиров. В ходе опытных поездок выявили много конструктивных недостатков. Особенно неудачным оказалось изготовление остовов тяговых двигателей. Из-за плохой обработки горловин выходили из строя моторно-осевые подшипники.
Для ремонта электросекций и под-держания их в надлежащем состоянии вскоре построили депо на станции Москва II, вначале названное отстойным сараем. В нем разместили 4 стойла на 3 вагона. Общая длина составила около 70 м.
Ремонтные работы выполняли при минимальной технической оснастке.
Особо тяжелые и трудоемкие операции, такие как подъемка кузовов вагонов, смена тяговых двигателей, вспомогательных машин, токоприемников, производили винтовыми домкратами, ручными талями, рычагами.
Если требовалось отвезти крупные агрегаты на завод «Динамо», их грузили летом на специальные телеги, а зимой на сани, в которые запрягали тройку лошадей-тяжеловозов. На первых порах ремонтных кадров в депо не было. Поэтому оздоровлением электропоездов занимались локомотивные бригады.
Первым начальником депо был назначен приехавший из Баку инженер Д.И. Бондаревский, вместе с ним прибыл опытный мастер Четвертаков. Бригадиром ремонтников стал Т.А. Сазонкин, перешедший на новое место из соседнего вагонного депо вместе с несколькими слесарями и подсобными рабочими. Нельзя не перечислить тех, кто составил костяк нового коллектива: Н.М. Салтыков, И.Ф. Свирин, И.Т. Коновалов, И.Т. Гурьев, С.А. Масленников, М.И. Калинин, Н.И. Ильин и др. Многие из них впоследствии стали мастерами и бригадирами.
На участке Москва — Мытищи тогда было 7 остановочных пунктов: станции Москва, Лосиноостровская и Мытищи, платформы Москва II, Яуза, Перловская и Тайнинская. В 1930 г. электропоезда пошли до станций Щелково и Пушкино, в 1931 г. — до Софрино, в 1933 г. — до Сергиева Посада (Загорска). В том же году началось пригородное движение на электротяге и на других направлениях Московского узла.
В 1934 г. электрифицировали участок Щелково — Чкаловская, в 1936 г. участок продлили до Монино. В 1937 г. электрички пошли от Загорска до Александрова, причем впервые на этом участке напряжение в контактной сети повысили с 1500 до 3000 В.

Одновременно с электрификацией полигона совершенствовали конструкцию электропоездов. Теперь это были отечественные составы Ся с оборудованием заводов «Динамо», Мытищинского и Коломенского.
Первый электропоезд серии Сд поступил в депо в 1935 г. Постепенно росли инвентарный парк, объем перевозок пассажиров, увеличивались производственные площади, совершенствовалось оборудование депо.
Коллектив пополнили рабочие, получившие профессию в школе ФЗО, организованной в депо. Это позволило добиться устойчивой работы подвижного состава. Усилия деповчан и электро-снабженцев Мытищинского участка энергоснабжения привели к тому, что предприятия-пионеры отечественной электрификации стали кузницей кадров для других дорог.
К 1939 г. размеры пригородного движения и число перевезенных пассажиров позволили депо выйти на одно из первых мест в Европе.
Быстрые темпы электрификации, в том числе и на северном направлении, были прерваны в 1941 г. начавшейся Великой Отечественной войной. Многие работники депо ушли на фронт, часть подвижного состава и персонала эвакуировалась в г. Свердловск. Оставшаяся часть работников депо продолжила активно трудиться на оборону. Многие машинисты перешли вновь на паровозы и участвовали в перевозках воинских частей, техники, боеприпасов, водили специальные поезда к линии фронта.
Около 300 работников депо сражались на фронтах Отечественной войны, 118 из них награждены боевыми орденами и медалями, многие отмечены за доблестный труд в военных условиях, в том числе медалями «За оборону Москвы». 78 деповчан погибли, защищая Родину. Их имена выбиты на мемориальной доске в цехе ТР-3. Память о не вернувшихся с войны бережно хранят в коллективе.
На место мужчин, ушедших воевать, в качестве машинистов и помощников машинистов пришли женщины, работавшие до этого проводниками и ремонтниками. Следует отметить, что регулярное движение пригородных электропоездов было прервано только на
несколько месяцев 1941 г., когда в целях безопасности на участках обращения была снята контактная сеть.
После победы в битве за Москву, в начале 1942 г. в считанные дни энергетики восстановили сеть, и электрички пошли вновь. Это было с воодушевлением воспринято населением столицы и области.
В годы войны и послевоенного восстановления хозяйства депо работало в крайне тяжелых условиях. Подвижной состав порядком износился, практически было прекращено изготовление запас¬ных частей. Локомотивные бригады и ремонтники проявляли творчество и смекалку, чтобы электрички продолжали устойчиво работать. Поэтому поезда новых серий Ср и Сз, производство которых было возобновлено В 1946 г., поступили прежде всего в депо Москва II.
Надо отметить, что и в военное лихолетье не прекратился перевод на электрическую тягу новых участков. Так, в 1945 г. была электрифицирована ветвь Лосиноостровская — Институт пути. Позднее контактную сеть перевели на напряжение 3000 В на всех направлениях.

Электропоезда депо Москва II работали устойчиво, увеличивались пробеги между профилактическими осмотрами и ремонтами.

В коллективе стало больше инженеров и техников, рабочих со специальным и средним образованием. Интересные цифры приведены в одном из отчетов за 1948 г. Если в 1940 г. было допущено 13324 мин. опозданий пригородных поездов, то в 1948 г. — всего 748 мин.
В 1957 г. был прекращен выпуск поездов серии С. Налаживается выпуск десятивагонных электропоездов ЭР. Составы нового поколения поступили в депо в начале 60-х годов. В то время это было большим достижением: пассажиры могли пользоваться значительно большими удобствами — автоматическими дверями, освещением, большим числом мест.
В 60 — 70-е годы в коллективе зарождаются передовые почины и новые методы труда. Ремонт — основа надежности подвижного состава. Это понимали все грамотные ИТР и рабочие депо. Под руководством начальников депо В.А. Ситникова и позднее В.И. Морзинова создается долгосрочная программа улучшения условий труда и качества ремонта с применением методов сетевого планирования, крупноагрегатного планово-предупредительного ремонта и количественной оценки качества труда. В ней всемерно использовали меры морально¬го и материального стимулирования объемов труда и его качества. Общее название программы на первом этапе — «Высокое качество — от каждого». Она была приурочена к 40-летию электрификации и образования депо.
Результаты внедрения почина превзошли все ожидания. Поэтому руководство МПС провело в депо сетевую школу передового опыта. Многие депо Московской дороги последовали примеру москвичей.
Набранный темп коллектив депо сохранял длительное время. Для успешного оздоровления техники была введена диспетчерская централизация работы ремонтных цехов. Текущий ремонт ТР-3 в среднем 16 секций в месяц депо выполняет с простоем 4,5 сут., не имея рекламаций на качество ремонта в течение ряда лет. Многие годы успешно работают коллективы колесного, электро- машинного цеха, цеха ТР-3.
В эти годы отлично трудились коллективы мастеров А.Н. Музыченкова, В.Н. Лушина, А.Е. Засечкина, Н.14. Бармина, Л.Н. Акимовой, Ю.С. Касимова, П.В. Пота- пенкова, Н.М. Салтыкова, Е.Н. Осокина, бригадира А.И. Иванова, мастера колесного цеха А.П. Дьякова и др. Бригада слесарей-механиков А.Ф. Шмана из цеха ТР-3 выступила с почином: «Каждую тринадцатую секцию из ремонта — за счет повышения производительности труда!». Намеченное удалось достичь за счет улучшения организации труда и освоения новой техники.
Добрую славу заслужили ремонтники В.П. Молодченков, А.С. Ершов, Л.Н. Морозкин, Е.П. Белов, С.И. Цивелев, Е.Н. Попков, П.П. Сумин, колонны локо-мотивных бригад машинистов-инструкторов В.С. Путятина, А.А. Митрошина, К.С. Егорова, А.П. Куликова, Г.Н. Сапурина. Качественной и надежной работой в них выделялись машинисты Б.П. Меньшов, А.Г. Храмов, Б.Д. Филиппычев, Д.П. Бабанов, А.М. Ерусланов, Б.Г. Бузин, В.Я. Абазьев, Н.С. Кукуев. Машинист А.П. Максимов стал впоследствии кавалером орденов Ленина и Трудового Красного Знамени.
Хорошо и слаженно работает коллектив ИТР, где необходимо отметить В.П. Степанова, Л.М. Яковлеву, Е.Ф. Козлов-скую, М.А. Касимову, А.И. Наумову, Т.М. Боронину, Т.Н. Сорокину.
Полным кавалером трех орденов Славы пришел с фронта К.С. Кудряшов, воевавший с первого дня Великой Отечественной до последнего, в том числе с Японией. Участник многих парадов Победы в Москве, он ушел на пенсию в очень преклонном возрасте. Пока были силы, работал в кузовном цехе текущего ремонта, был исключительно трудолюбив и скромен.
П.И. Богданов — машинист, затем машинист-инструктор, кавалер многих орденов и медалей за воинские подвиги, награжден многими наградами и в мирное время. Депутат Верховного Совета СССР, мудрый наставник и душа коллектива, проработал в депо более 60 лет и стал его живой легендой. Даже сейчас, в 82 года, он посильно помогает депо.
Отличными организаторами и воспитателями локомотивных бригад за-рекомендовали себя машинисты-инструкторы Л.А. Подулин, В.А. Сапожников, ставшие почетными железнодорожниками.
Работники, накопившие большой опыт и воспитанные на традициях многих поколений депо Москва II, трудятся во многих отраслях народного хозяйства. Талант отличных хозяйственников проявили П.М. Володин, К.В. Благодатских, А.Н. Остудин, В.А. Шелков, В.А. Щетинин, К.Я. Соловьев, Е.Н. Осокин.
Один из первых начальников депо Д.И. Ворожейкин, активно участвовавший в электрификации дорог страны, затем руководил Главным управлением локомотивного хозяйства МПС. Машинист В.М. Терехов стал одним из руководителей Главного управления локомотивного хозяйства МПС.
Начальники депо послевоенных лет, например, В.А. Недачин, работавший затем начальником службы локомотивного хозяйства Московской дороги, и В.И. Морзинов — заместителем начальника службы, возглавляли крупные городские транспортные хозяйства. А.Я. Шипилов долгие годы трудился в управлении Московской дороги заместителем главного инженера, затем его назначили начальником Главного управления пассажирского транспорта г. Москвы.
На высоких должностях впоследствии трудились бывшие руководители депо. Так, О.К. Филиппов успешно работал главным инженером службы локомотивного хозяйства, А.А. Шварцбурд — заместителем начальника Московского метрополитена. В.П. Иванов, В.В. Жлудов, Ю.И. Лукьянов зарекомендовали себя инициативными заместителями начальников отделений. С.Е. Урман руководил впоследствии на протяжении 33 лет депо Лобня. В разные годы успешно возглавляли коллектив депо Москва II П.Я. Галайда, С.И. Лукьянов, А.М. Коледа, В.А. Старателев.
В настоящее время принято решение о реконструкции депо. Предусматривается удлинение цеха текущего ремонта, что позволит проводить техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1 12-вагонных электропоездов на смотровых канавах с расцепкой составов. Есть все основания утверждать, что первое в стране электродепо сохранит и преумножит славные трудовые традиции старших поколений.

Инженеры
В.П. ИВАНОВ,
В.П. СТЕПАНОВ,
депо Москва II Московской дороги,
Фото К.К. ГАРЕНСКИХ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin