[12-2014] Пассажиру станет комфортнее

[Admin]

Пассажиру станет комфортнее

Современный человек очень активен.

У него есть возможность выбора, он подробно планирует свои поездки, уделяя внимание не только экономии времени и средств, но и комфорту передвижения. Спрос должен рождать предложение, и будущее общественного транспорта — в инновационных концепциях предоставления услуг.

ОАО «РЖД» активно действует в этом направлении. На все большем количестве маршрутов курсируют скоростные поезда «Ласточка». Совсем скоро от Москвы до Нижнего Новгорода можно будет доехать меньше чем за четыре часа на скоростном поезде «Тальго». Пользующиеся огромной популярностью «Сапсаны» теперь могут перевозить больше пассажиров — уже запущены сдвоенные составы.

Напряженная работа ведется по многим глобальным проектам: это и высокоскоростное движение, и новые транспортно-пересадочные узлы, призванные структурировать и распределять пассажиропотоки, и комплексное транспортное обслуживание больших общественных мероприятий, таких как Чемпионат мира по футболу-2018, и развитие интермодального пассажирского сообщения с аэропортами. И все это — лишь часть ближайшей перспективы (рис. 1).

Несмотря на сегодняшние трудности экономического характера в нашей стране пассажирский комплекс ОАО «РЖД» успешно справляется с пассажирскими перевозками. Так, в 2013 г. на инфраструктуре ОАО «РЖД» перевезено 1,8 млрд, пассажиров (+2,1 % к 2012 г.), из них в дальнем следовании — 110,7 млн., в пригородном сообщении — 970,1 млн. За 10 месяцев 2014 г. отправлено 901,5 млн. пассажиров, из них в пригородном сообщении перевезено 813,9 млн. (+0,5 %), в дальнем следовании — 87,6 млн. (-7 %). Пассажирооборот на сети ОАО «РЖД» с начала 2014 г. снизился на 7 % к уровню прошлого года и составил 110,7 млрд, пасс км. В 2014 г. ежедневно в дальний рейс отправляются 500 поездов, при этом среднесуточный пассажиропоток составляет более 200 тыс. пассажиров.

Недавно в Москве проходил «Пассажирский форум». На нем обсуждалось состояние дел в пассажирском комплексе страны и перспективы его развития. В мероприятии приняли участие первый вице-президент ОАО «РЖД» А.С. Мишарин, первый заместитель генерального директора ОАО «ФПК» — дочернего общества ОАО «РЖД» В.И. Каляпин, статс-секретарь — заместитель министра транспорта РФ С.А. Аристов, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, председатель МОО «Союз пассажиров» К.В. Янков, другие эксперты и представители профильных институтов и компаний.

Участники форума обсудили вопросы рентабельности маршрутов, внутреннего туризма, роли информационных технологий в управлении пассажирскими потоками и транспортного обслуживания крупнейших мероприятий. А.С. Мишарин во время пленарной дискуссии отметил, что различные виды транспорта сегодня открывают себя заново в условиях жесткой конкуренции за пассажира. По его словам, решение этой задачи состоит в глубокой интеграции участников транспортного рынка на всех уровнях — от «сквозных» информационных технологий и сервиса до создания сети транспортно-пересадочных узлов. Такая интеграция является необходимым условием роста мобильности россиян.

«Я бы хотел подчеркнуть роль транспортно-пересадочных узлов, а также информационных систем в организации единой услуги перевозки. Эти два элемента кардинально влияют на качество услуги для пассажира и его удовлетворенность», — отметил Александр Сергеевич. В то же время, по мнению А.С. Мишарина, сегодня в России отсутствует транспорт, который бы обеспечил доступную мобильность на расстояниях до 1 тыс. км. «Эксплуатация ’’Сапсана" и "Ласточки” на маршрутах Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород свидетельствует о том, что у россиян имеется значительный неудовлетворенный платежеспособный спрос на скорость на этих расстояниях», — подчеркнул первый вице-президент Компании.

Спрос пассажиров на услугу перевозки поездами «Сапсан» стабильно растет. Так,
в 2010 г. было перевезено 1,9 млн. пассажиров, в 2011 г. - 2,8 млн., в 2012 г. — 3,1 млн., в 2013 г. - 3,9 млн., а за 10 месяцев 2014 г. — 2,9 млн. Всего с начала эксплуатации скоростными поездами «Сапсан» перевезено уже около 14,5 млн. пассажиров. Населенность скоростных поездов «Сапсан» на участке Москва — Санкт-Петербург — Москва сегодня составляет около 100 %.

Для удовлетворения растущего спроса на данный вид перевозок ОАО «РЖД» заключило контракт на дополнительную поставку еще восьми поездов «Velaro RUS* («Сапсан»). Отличительной особенностью новых составов является возможность эксплуатации в сдвоенном режиме. Курсирование соединенных поездов осуществляется по действующему расписанию, не создавая препятствий для пропуска других поездов. За одну поездку сдвоенный состав может перевезти 1050 пассажиров. В поездах пассажирам предложено три класса обслуживания: бизнес-класс, первый и экономический классы. В настоящее время в постоянном обороте находятся 12 скоростных поездов «Сапсан», в 2015 г. их будет уже 16.

А.С. Мишарин отметил, что в скором будущем на маршруте Москва — Санкт-Петербург планируется корректировка графика движения. В 2015 г. планируется завершение строительства четвертого главного пути от Москвы до Крюково, что позволит увеличить количество составов и, соответственно, пассажиров поездов «Сапсан». Прорабатываются два варианта отправления поездов с разницей в один или в два часа с так называемым «зеркальным графиком». По оценкам экспертов, это позволит увеличить пассажиропоток поездами «Сапсан» на маршруте Москва — Санкт-Петербург с 25 до 80 %.

Надо отметить, что сдвоенный состав «Сапсана» войдет в Книгу рекордов Гиннеса как самый длинный высокоскоростной поезд в мире. 12 ноября 2014 г. в депо по обслуживанию скоростных и высокоскоростных поездов Металлострой Октябрьской дороги прошла официальная церемония фиксации данного рекорда. Он был зафиксирован и нотариально заверен в соответствии с установленными правилами в присутствии членов независимой комиссии. Замеры производили аттестованные для этой процедуры сотрудники Октябрьского центра метрологии при помощи поверенной эталонной измерительной рулетки. Результат замера — 500 м 78 см, что и стало подтверждением рекорда — поезд «Сапсан» в 20-вагонном исполнении является самым длинным поездом в мире. В ближайшее время после оформления необходимых документов соответствующая запись будет занесена в Книгу рекордов Гиннеса.

Сдвоенный состав высокоскоростного поезда «Сапсан» отправился в свой первый рейс 1 августа 2014 г. Во время торжественной церемонии его отправки президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин отметил, что запуск соединенных поездов — это необходимость, продиктованная постоянно растущим спросом пассажиров на перевозки высокоскоростными поездами. Конструктивной особенностью сдвоенного поезда «Сапсан» является возможность управления двумя составами одновременно из головной кабины. Это позволяет увеличить провозную способность без увеличения частоты движения поездов. Таким образом, курсирование соединенных поездов осуществляется по действующему расписанию, не создавая препятствий для пропуска пригородных поездов. Сегодня сдвоенные составы курсируют ежедневно в сообщении между Москвой и Санкт-Петербургом.

«Пассажирский форум» традиционно привлекает широкий круг экспертов транспортной отрасли. Деятельность форума нацелена на выработку новых подходов к развитию пассажирского комплекса железнодорожного транспорта, повышению его безопасности и качества услуг — с учетом конкретных нужд и запросов пассажиров. Основной акцент деловой программы форума сделан на осмыслении потребностей, предпочтений и возможностей пассажиров в рамках не отдельных сегментов, а единого транспортного пространства страны. Сегодня в повестке дня такие важные вопросы, как взаимосвязь различных видов транспорта, создание комплексных услуг для пассажиров, дотирование пассажирского комплекса, совершенствование подвижного состава, создание условий рентабельности отдельных маршрутов.

Деловая программа мероприятия включала пленарную дискуссию на тему «Транспорт, меняющий наш мир. Как сделать Россию ближе? Ожидания общества и ответ профессионалов на вызовы времени». В ходе дискуссии специалисты подробно обсудили особенности организации пассажирского транспорта на больших территориях, транспортное обслуживание крупных спортивных мероприятий, конфигурацию рынка перевозок дальнего следования в условиях развития скоростного движения и усиления конкуренции с авиаперевозчиками, а также как сделать путешествие по России комфортным и привлекательным.
Одной из самых актуальных тем стала проблематика «умных услуг» в пассажирском транспорте Так, в рамках форума прошел экспертный диалог, где участники обсудили смарт-карты как фактор сокращения издержек перевозчика, целевые показатели временных затрат на бронирование билетов и создание в пассажирском вагоне «цифровой» среды обитания.

Значительное внимание в ОАО «ФПК» уделяется обновлению подвижного состава. Так, в 2013 г ОАО «ФПК» приобрело 50 двухэтажных вагонов производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (3 состава), которые с ноября 2013 г курсируют в составе поезда №104/103 Москва — Адлер. За первый год эксплуатации данным поездом воспользовались более 416 тыс. пассажиров. Двухэтажные спальные вагоны, как инновационный подвижной состав, разрабатывались и закупались за счет средств ОАО «ФПК», без привлечения государственного субсидирования. До конца 2014 г. дополнительные 50 двухэтажных вагонов с местами для лежания будут произведены ОАО «ТВЗ», а в начале 2015 г. их передадут ОАО «ФПК». Из них 34 двухэтажных вагона будут эксплуатироваться на направлении Москва — Санкт-Петербург и 16 вагонов — на направления Москва — Казань для использования в общем обороте с поездом № 104 Москва — Адлер.

Кроме того, в настоящее время на ТВЗ производят 15 двухэтажных вагонов с местами для сидения в межрегиональном сообщении (до 700 км), которые будут поставлены ОАО «ФПК». Необходимо подчеркнуть, что данный тип подвижного состава является инновационным и ранее не эксплуатировался на сети российских железных дорог (рис. 2).

ОАО «ФПК» также улучшает предложение и в международном сообщении. Вагоны габарита RIC — это современные комфортабельные вагоны. В них предусмотрены более широкие, чем в обычных вагонах, спальные полки, которые легко трансформируются в индивидуальные сидения; откидной столик в комбинации с раковиной и
емкостью для мелкого мусора; система кондиционирования воздуха с индивидуальной регулировкой в каждом купе. Данные вагоны оснащены розетками для подзарядки мобильных устройств в каждом купе, имеются две санитарные комнаты, в том числе одна

— со встроенным душем. Для обеспечения личной безопасности все купе оборудованы электронной системой контроля доступа и внутренними механическими блокираторами. Максимальная эксплуатационная скорость составляет 200 км/ч на узкой колее (1435 мм) при следовании по Европе и 160 км/ч на широкой колее (1520 мм), при следовании от Москвы до Бреста

И еще одна новинка последнего времени

— скоростной поезд «Talgo». Запуск данного поезда производства испанской компании «Patentes Talgo S.L.» — это фактически выход на новый уровень качества транспортного обслуживания. Новый поезд уже обрел свое имя — «Стриж». Это название поезду выбрали пассажиры — участники опроса, который проводился в поездах, на официальном сайте ОАО «РЖД» и в социальных сетях. Внедрение технических инноваций в конструкцию поезда позволило повысить комфорт пассажиров в пути следования. Новый поезд «Talgo» оборудован системами наклона кузова, пневматического подвешивания и улучшенного вписывания в кривые, что позволяет не только увеличить маршрутную скорость движения, значительно повысить их комфортабельность, но и снизить воздействие на путь (рис. 3). Скоростной потенциал до 200 км/ч позволяет поездам «Talgo» конкурировать со всеми видами транспорта, включая воздушный. Для эксплуатации на сети ОАО «РЖД» испанской компанией будут поставлены вагоны для семи поездов, по 20 вагонов каждый. В состав поездов включены вагоны с местами для сидения 1 и 2-го классов, спальные купейные вагоны 1 и 2-го классов, а также класса «Люкс», вагоны с купе для проезда инвалидов-колясочников, вагон-бистро, вагон-ресторан и два технических вагона.

Все вагоны оборудованы кондиционерами, системой электрического воздушного отопления, экологически чистыми туалетными комплексами. В купе вагонов 1-го класса установлены умывальники, вагоны класса «Люкс» оборудованы санузлом и душем в каждом купе.

Механизм автоматического изменения ширины колеи позволяет эксплуатировать подвижной состав на внутригосударственном и международном сообщении. Первым направлением, на котором планируется запустить поезда «Talgo», станет маршрут Москва — Нижний Новгород, максимально соответствующий таким критериям, как пассажироемкость и скоростной потенциал инфраструктуры. Вторым направлением курсирования поездов «Talgo» станет маршрут Москва — Берлин

Один из важнейших вопросов, который рассматривался на «Пассажирском форуме» — перевозка пассажиров в пригородном сообщении. Пригородный железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на экономический рост нашей страны, обеспечивая подвижность населения, занятость и спрос на инвестиции Доля железнодорожного транспорта в пригородном сообщении общественным транспортом составляет около 40 %, в пригородном и внутригородском сообщении наземного общественного транспорта — около 20 %. Имущественный комплекс составляет более 100 млрд, руб Общая численность работников, занятых в производстве, — более 50 тыс. человек.

Сегодня ОАО «РЖД» вынуждено работать в жестких правовых и экономических условиях, поставленных правительством страны. Начиная с 2011 г. и до конца 2013 г пригородными пассажирскими компаниями (ППК) и ОАО «РЖД» проводилась последовательная разъяснительная работа с региональными властями о том, что пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом осуществляются не ОАО «РЖД», а ППК (таковы условия реформы на железнодорожном транспорте). К сожалению, на сегодня даже в условиях, когда ППК возмещают 1% реальной стоимости за пользование инфраструктурой, в полном объеме оплачивают свой заказ менее трети субъектов Федерации. В результате накопленная задолженность пригородных компаний перед ОАО «РЖД» превышает 30 млрд. руб.
В мае 2014 г. председателем Правительства России Д.А. Медведевым утверждена Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, в которой указано, что данные перевозки являются убыточной деятельностью и должны поддерживаться государственными и региональными субсидиями. Пригородные перевозки не только в России, но и во всем мире являются убыточными и существуют исключительно за счет государственной поддержки. На настоящий момент большинство ППК продолжают осуществлять пригородные перевозки исключительно за счет имеющейся внушительной финансовой задолженности перед ОАО «РЖД». Именно этот факт позволяет убыточным перевозчикам продолжать обслуживание населения и не проводить процедуры банкротства.

Сегодня парк вагонов, задействованных в перевозках пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении, составляет около 12 тыс. единиц. Однако в настоящее время выбытие пригородного подвижного состава осуществляется более высокими темпами, чем его закупка. В соответствии с реформой железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» перестало быть перевозчиком пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении и закупка подвижного состава для осуществления пригородных перевозок, по мнению Правительства и Совета директоров РЖД, находится в настоящее время в компетенции пригородных пассажирских компаний. Для этого они должны закладывать экономически обоснованные тарифы с учетом инвестсоставляющей на закупку подвижного состава. т.е. вопрос обновления подвижного состава напрямую зависит от размера компенсации субъектами РФ выпадающих доходов. Если субъект РФ отказывается выполнять финансовые условия по подписанному договору, то, соответственно, у ППК нет возможности брать в аренду или приобретать новый подвижной состав в замену устаревшему.

Для минимального обеспечения потребности пригородных пассажирских компаний в подвижном составе ежегодные инвестиции в его обновление должны составлять около 15—16 млрд. руб. Сегодня подвижной состав существенно обновлен за счет средств ОАО «РЖД» и содержится в соответствии с санитарными нормами.

В ходе ноябрьского 2014 г. сетевого селекторного совещания президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин отметил, что проблемы пригородных перевозок — тема чрезвычайно наболевшая, если учесть, что за последний год по регионам России в общей сложности сокращено несколько сотен электропоездов. Все претензии, по привычке, адресуются к ОАО «РЖД», тогда как ответственность за стабильное функционирование этого сегмента железнодорожного транспорта в большей степени несут власти субъектов Российской Федерации, которые устанавливают тариф и являются заказчиками на объем перевозок в своих регионах. Таким образом, интенсивность движения пригородных поездов в Российской Федерации значительно снизилась. На сегодняшний день отменено уже 550 пригородных поездов. Всего же за период с 2012 по 2014 гг по субъектам РФ отменено уже более 890 поездов.

В то же время, Владимир Иванович подчеркнул, что, несмотря на все сложности, ОАО «РЖД» продолжает закупать новые пригородные электропоезда: в 2014 г. запланировано поставить на сеть 168 вагонов моторвагонного подвижного состава Надо заметить, что обновление основных средств пригородного комплекса всегда осуществлялось и осуществляется за счет инвестиционной программы ОАО «РЖД». Величина вложений за последние 5 лет составила более 100 млрд, руб., в 6 раз превысив начисленную амортизацию.

Российские машиностроители постоянно совершенствуют выпускаемый подвижной состав для пригородного сообщения. В качестве примера можно привести обновленный электропоезд ЭД9Э (рис. 4). До создания ЭД9Э в России не было электропоездов переменного тока с рекуперативным торможением, оснащенных энергосберегающим оборудованием. Опытная электросекция ЭД9Э-0001 (головной и моторный вагоны) была изготовлена ОАО «Демиховский машиностроительный завод» в мае 2006 г. На ней установили экспериментальный комплект энергосберегающего электрооборудования КЭО-25 производства ОАО «Электросила».

Новый подвижной состав продемонстрировал высокие показатели экономичности благодаря применению эффективных систем плавного пуска и рекуперативного торможения. Снижение затрат электроэнергии на тягу позволило сократить число моторных вагонов в составе электропоезда
и, соответственно, уменьшить капитальные и эксплуатационные расходы. Крупнейший заказчик Демиховского машиностроительного завода — ОАО «РЖД» — по достоинству оценил электропоезд нового поколения. Об этом говорит тот факт, что 20 поездов ЭД9Э осуществляли перевозку участников и гостей Всемирной универсиады, проходившей в Казани в 2013 г. На данный момент 25 составов ЭД9Э эксплуатируются на Горьковской дороге.

Использование энергосберегающего комплекта электрооборудования позволяет повысить тягово-энергетические показатели поездов серии ЭД9Э. Расход электроэнергии в зависимости от условий эксплуатации снижается на 20 — 30 %. Применение энергосберегающего оборудования способствует уменьшению реостатных потерь при пуске в два раза, сокращению токовых нагрузок тяговой аппаратуры и значительному повышению уровня надежности.

Несомненное достоинство обновленных электропоездов серии ЭД9Э — возможность использовать унифицированные тяговые двигатели ТЭД-10У1 повышенной мощности, позволяющие подвижному составу развивать максимальную скорость 130 км/ч. Двигатели имеют меньшие габариты и массу. За счет увеличения мощности сокращаются капитальные и эксплуатационные затраты на обслуживание поездов Аккумуляторы А512/60, установленные на электропоезде, отличаются высокой надежностью и не требуют долива электролита. Применение необслуживаемых аккумуляторных батарей позволяет снизить негативное влияние на людей и окружающую среду.
Поезда ЭД9Э оборудованы унифицированными пультами машиниста УПУ новой конструкции. Они как нельзя лучше сочетаются с традиционными системами обеспечения безопасности движения электропоезда. Устройство УПУ, расположение средств отображения информации и органов управления позволяют машинисту при необходимости вести подвижной состав в одно лицо, без помощника. Набор оборудования в кабине дополняют системы оповещения и связи «пассажир-машинист», наружного видеонаблюдения за посадкой и высадкой.

При производстве электропоезда ОАО «ДМ3» обращает внимание не только на удобство проезда пассажиров, но и на комфортные условия работы для локомотивной бригады Например, в кабине машиниста на ЭД9Э установлены удобные эргономичные кресла, система кондиционирования воздуха, улучшена конструкция двери в кабину.

Все это, безусловно, радует и эксплуатационников, и пассажиров. Дело, как говорится, за малым — найти средства для производства и приобретения данного подвижного состава.

Много внимания на «Пассажирском форуме» было уделено развитию в нашей стране скоростного и высокоскоростного движения. Высокоскоростное сообщение в России было открыто 17 декабря 2009 г., когда началось регулярное движение поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой Вторым шагом ОАО «РЖД» в развитии скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок стал запуск скоростного поезда «Аллегро», который совершил свой первый рейс 12 декабря 2010 г. из Хельсинки в Петербург. Развитие высокоскоростного движения позволило увеличить мобильность населения, создать новые рабочие места, усилить экономическую и культурную связь городов.

«Аллегро» — это первый международный проект двух национальных перевозчиков — ОАО «РЖД» и «VR-Group Ltd». С запуском скоростного поезда «Аллегро» время в пути между столицей Финляндии и северной столицей России сократилось с 6 ч 18 мин. до 3 ч 36 мин. В настоящий момент на участке Санкт-Петербург — Хельсинки курсируют 4 пары поездов. Поезда «Аллегро» спроектированы как двухсистемные, т.е. они предназначены для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Составы оборудованы поездной радиосвязью, предназначенной для работы на железнодорожной сети как в Финляндии, так и в России. В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 , что позволяет во время прохождения поездом поворотов нивелировать действие центробежной силы, тем самым обеспечивая пассажирам максимальный уровень комфорта. Оборудование поезда соответствует техническим требованиям ЕС и России. Максимальная эксплуатационная скорость движения поезда — 220 км/ч.

Создание сети высокоскоростного и скоростного движения учтено в Прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации, актуализированной Транспортной стратегии России и Генеральной схеме развития сети железных дорог. Всего документами предусмотрено строительство к 2030 г. более 4200 км высокоскоростных линий и организация почти 7 тыс. км скоростных. Экономические расчеты показали, что перспективными направлениями развития ВСМ будут линии Москва - Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва — Ростов-на-Дону — Адлер с подключением городов, входящих в этот регион. Внедрение этих проектов позволит воспользоваться услугой высокоскоростного движения более чем 100 млн. гражданам, проживающим в зоне тяготения этих железных дорог. Подтверждена готовность бизнеса к участию в проекте при условии его поддержки со стороны государства.

В настоящее время выполнен весь объем работ по обоснованию ВСМ Москва — Казань, предусмотренный сетевым планом-графиком мероприятий, утвержденным 30 сентября 2013 г. председателем Правительства страны Д.А. Медведевым. Протяженность пилотной линии ВСМ Москва — Казань составляет 770 км, она проходит по территории семи субъектов России и предусматривает 15 остановок: 5 в крупных городах (Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань) и 10 региональных. Это позволит подключить к магистрали регионы с населением около 30 млн. человек, обеспечив часовую доступность городов. Консорциумом ведущих российских институтов проведены расчеты макроэкономических эффектов от ввода ВСМ, которые значительно превышают инвестиции в строительство магистрали. Результаты исследований подтверждены Минэкономразвития России. В предложенной схеме проект ВСМ Москва — Казань в полной мере является окупаемым как для государства, так и для частных инвесторов (рис. 5).

Проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань вызывает интерес как у российских, так и у международных инвесторов из европейских, азиатских, арабских государств. Об этом свидетельствует тот факт, что в предварительном road-show проекта в Москве приняли участие более 400 человек из 150 компаний, в том числе представители транснациональных промышленных, строительных корпораций и финансовых организаций. В целом на текущий момент уже оформилось 10 консорциумов, готовых продолжать переговоры о совместной реализации проекта. Это самый крупный инфраструктурный проект в России, который будет выполнен на основе государственночастного партнерства. Пока не определено — какой подвижной состав будет задействован на трассе ВСМ. Но первые проработки уже ведутся.

Большим подспорьем скоростному движению в России являются, наряду с «Сапсаном», электропоезда «Ласточка». Этот подвижной состав хорошо зарекомендовал себя на олимпиаде в Сочи и успешно внедряется на других дорогах. ОАО «Уральские локомотивы» работают по прямому контракту с ОАО «РЖД» на поставку «Ласточек», заключенному на период до 2020 г. 1200 вагонов, выпущенных за этот период по контракту с РЖД, смогут эффективно работать на Московском и Санкт-Петербургском железнодорожных узлах.

Там довольно напряженная ситуация с перевозками, трассы загружены. Эти поезда могут составить здесь основу передвижения.

Кроме того, уральские машиностроители сейчас работают над следующей модификацией уже не городского, а пригородного поезда, рассчитанного на перегоны до 200 км. Это будет «Ласточка-Премиум» — с санитарным блоком в каждом вагоне (с учетом потребностей людей с ограниченными возможностями), возможностью зарядить телефон или ноутбук, выйти в Интернет. Если вы живете в Казахстане, решить проблемы с ноутбуком поможет Сервисный центр Asus. Профессионалы своего дела проведут диагностику вашей техники и установят причину поломки.

Эти составы будут востребованы на межрегиональном сообщении. В таких электропоездах есть острая потребность на маршрутах Екатеринбург — Пермь, Екатеринбург — Челябинск, Екатеринбург — Тюмень. Сегодня в современных городах люди нуждаются в мобильности и высоком уровне комфорта передвижения.

Не упущена из виду и комфортность работы поездной бригады в городской и пригородной модификациях поезда. Им приятно управлять, набирать скорость, его исправность легко поддерживать. Он полностью адаптирован к условиям российского климата. При этом время на техобслуживание «Ласточки» тратится в несколько раз меньше, чем на обслуживание привычных нам электричек, у которых минимальный ремонтный период 28 дней в году. То же и с пробегом — за счет скорости «Ласточка» может проехать 200 — 250 тыс. км в год вместо действующего с советских времен стандарта — 125 тыс. км в год. Одним словом, предлагая российским пассажирам пользоваться этим электропоездом, машиностроители не просто меняют их ощущения, а дают им возможность большей свободы, мобильности и развития.

ВСМ Москва — Казань должна стать еще одним шагом в развитии новейших железнодорожных технологий в России. Такое мнение высказал на брифинге, посвященном итогам 2014 финансового года, президент компании «Сименс в России» Дитрих Мёллер. Он рассказал о ведущихся разработках нового поезда на платформе «Сапсана», который будет представлен для участия в будущем тендере. Более того, Дитрих Мёллер сообщил, что уже сегодня на базе «Уральских локомотивов» в Верхней
Пышме создана вся необходимая технологическая база для производства «Сапсанов».

Вообще трансферт новых технологий для высокоскоростных поездов стал возможен благодаря уже запущенному механизму локализации электропоездов «Ласточка». По оценке немецких коллег, для обслуживания ВСМ потребуется порядка 30 — 35 таких поездов, и это большой заказ, хотя его доля в общих вложениях в реализацию проекта, где основные затраты пойдут на строительство инфраструктуры, довольно незначительна.

«Для новой трассы, рассчитанной на скорости 350 — 400 км/ч, это должно быть что-то принципиально новое, своего рода поезд-чудо», — считает Дитрих Мёллер. Пока он представлен лишь в эскизах. Но по определенным наработкам, отдельным технико-экономическим аспектам уже ведется активный диалог со специалистами ОАО «РЖД». К поезду будут предъявлены повышенные требования по уровню комфортности и шума, а также безопасности и надежности в эксплуатации с учетом наших непростых климатических условий.

Компания «Сименс» уже зарекомендовала себя как надежный партнер при реализации таких масштабных инфраструктурных проектов, как в олимпийском Сочи. И теперь большие ожидания, помимо ВСМ Москва — Казань, связаны с модернизацией БАМа и Транссиба, подготовкой инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу в 2018 г. Немецкие партнеры возлагают немалые надежды и на производство современных машин на базе «Уральских локомотивов». Это электровозы 2ЭС6 постоянного тока и 2ЭС10 переменного тока. Создан и первый опытный образец мощного электровоза переменного тока с асинхронным приводом 2ЭС7, который предполагается эксплуатировать на БАМе и Транссибе.

Подводя итог дискуссии, участники «Пассажирского форума» подчеркнули, что будущее транспортной системы России видится в скорости, доступности и глубокой взаимовыгодной интеграции с другими видами транспорта, в результате которой, в первую очередь, выигрывает пассажир.

Материалы «Пассажирского форума-2014» обобщил Ю.А. ЖИТЕНЁВ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin