[03-2014] Поднять безопасность на новый уровень
 

Поднять безопасность на новый уровень

О чем говорят итоги прошлого года

Анализу проблем минувшего года и выработке профилактических, организационных и технических мер по обеспечению безопасности в локомотивном комплексе в 2014 г. был посвящен технический совет, который прошел недавно под председательством вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина. Локомотивный комплекс — источник повышенной опасности. В ОАО «РЖД» ведется постоянная работа по минимизации рисков, действует многоступенчатая система контроля. Многочисленные аудиты, ревизии и проверки дают развернутую картину возникающих проблем. Эта система и должна быть основой безопасной работы. В минувшем году удалось не только стабилизировать ситуацию, но и понизить процент отказов и событий.

За 2013 г. в локомотивном комплексе на 9,6 % уменьшилось количество событий, связанных с нарушением безопасности движения по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (с 4691 до 4239 случаев). Доля событий локомотивного комплекса 2013 г. составила 75 % от всех событий по холдингу (4239 от 5679). В пересчете на 1 млн. лок.км общего пробега локомотивов количество событий нарушения безопасности движения уменьшилось на 8,1 % и составило 2,1 случаев против 2,3 к аналогичному периоду 2012 г. На 1,4 % уменьшилось количество событий на локомотивах с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива, и составило 418 случаев против 424 по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.

Что касается отдельно Дирекции тяги, то за 2013 г. по данному департаменту на 26,2 % уменьшилось количество событий, связанных с нарушением безопасности движения, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — с 546 до 403 случаев (рис. 1).

Доля событий Дирекции тяги составила 7,1 % от всех событий по холдингу (403 от 5679). В пересчете на 1 млн. лок. км общего пробега локомотивов количество событий нарушения безопасности движения уменьшилось на 24,9 % и составило 0,2 случая против 0,27 к аналогичному периоду 2012 г.


На 37,7 % уменьшилось количество событий на локомотивах с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива, и составило 33 случая против 53 по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.

По итогам расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации движения за 2013 г. из 174532 выявленных нарушений машинистов наибольшее количество допускают машинисты с III классом квалификации (36,2 %). У машинистов с IV и II классами квалификации выявлено нарушений, соответственно, 28,2 и 25,3 %. Машинисты, имеющие I класс квалификации, допускают наименьшее количество нарушений — 10,3 % (рис. 2).

По итогам расшифровки скоростемерных лент в 2013 г. выявлено 1640 нарушений порядка подъезда к запрещающему сигналу против 1452 случаев, допущенных в 2012 г., рост на 12,9 %. На 86,7% стало больше нарушений установленных скоростей движения по сравнению с 2012 г.

Радует то, что количество нарушений при управлении автотормозами по сравнению с 2012 г. снизилось на 8,9 %. Из 1163 нарушений установленных скоростей движения 282 случая (24,3 %) допущено в пассажирском движении. На 49,3 % увеличились случаи отсутствия проверок автотормозов в пути следования по сравнению с 2012 г., количество нарушений технологии опробования автотормозов увеличилось на 0,8 %. На 3,5 % увеличилось за год количество экстренных торможений, при этом из-за срабатывания локомотивных устройств безопасности они возросли на 13,1 %, что составляет 43,9 % от общего количества экстренных торможений. Также на 0,3 % увеличилось количество случаев проследования пассажирских поездов без ЭПТ. Количество боксований и юза колесных пар локомотивов снизилось на 11,8 %.

Некоторое удовлетворение может вызвать результат расшифровки параметров движения локомотивов по режиму вождения тяжеловесных поездов. Здесь наблюдается снижение нарушений режима вождения на 1,7 %. В то же время на 2 % увеличилось количество случаев следования грузовых поездов по лимитирующим подъемам с критическим весом со скоростью ниже расчетной. И, тем не менее, количество остановок тяжеловесных поездов на лимитирующих подъемах с требованием вспомогательного локомотива снизилось на 16,9 %, с 419 до 348 случаев, а без требования вспомогательного локомотива уменьшилось даже на 41,6 %, с 1139 до 665 случаев. К сожалению, более чем в 7 раз возросло количество случаев отправления грузовых поездов с весом более установленного. Это не может не настораживать. Необходимо уделить данным нарушениям особое внимание.

Именно на этих нарушениях сконцентрировал внимание А.В. Воротилкин. «Главные управленческие звенья в локомотивном хозяйстве — руководитель депо, начальник региональной дирекции. От их позиции и отношения к делу зависит очень многое», — подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД». По его словам, лозунг «движение любой ценой» категорически не принимается. Ежедневно 2100 — 2500 локомотивов ожидают работы. Поэтому, например, нет оснований принимать из ремонта машину с браком в ущерб безопасности или допускать перепробеги. Огромная проблема, по мнению вице-президента, — рост неплановых ремонтов. Его допустили девять из 16 региональных дирекций.

Выступая перед собравшимися, вице-президент ОАО «РЖД» Ш.Н. Шайдуллин отметил, что если доля локомотивного комплекса в аварийности 10 лет назад составляла 34 %, то в 2013 г. — уже 84 %, это 3338 нарушений безопасности движения, тогда как в 2012 г. их было 2511. Показателен случай на станции Белая Калитва Северо-Кавказской дороги.

В разосланной на сеть телеграмме говорилось: «09.05.2013 г. в 01.40 при приеме на 1-й главный путь станции Белая Калитва Северо-Кавказской дороги грузового поезда № 2035 с локомотивом в голове ЗТЭ116-1594/1179Б приписки ТЧЭ Максим Горький Приволжской дороги (оборудован АЛСН, УКБМ, РПЛ-2М, радиостанцией РВ-1.1М) под управлением локомотивной бригады приписки этого же депо в составе машиниста С.С. Дойчева (1983 г.р., в должности с 27.06.2007 г., Ill класс квалификации, 2-я группа профотбора), помощника машиниста В.В. Рябова (1988 г.р., в должности с 22.08.2008 г., имеет право управления тепловозом, 1-я группа профотбора) и машиниста А.В. Гафинца (1979 г.р., в должности с 30.10.2009 г., Ill класс квалификации, 2-я группа профотбора), следующего в данной поездке на прицепной непроходной секции «Б» тепловоза 2ТЭ116-1179, допущен сход с рельсов локомотива и 51 вагона, с последующим возгоранием 7 и детонацией 1 цистерны с газом (пропан). Секция «А» тепловоза 2ТЭ116-1594 на боку, в сходе всеми колесными парами. Секция 2ТЭ116-1594 «Б» в сходе всеми колесными парами, на боку, из-за возникновения пожара выгорела полностью. Секция «Б» тепловоза 2ТЭ116-1179 в сходе всеми колесными парами, наклонена под углом 60° к пути. 1-й и 2-й после локомотива полувагоны в сходе всеми колесными парами, лежат на боку. Следующие 46 вагонов в сходе всеми колесными парами и нагромождены друг на друга. Вагоны № 54356829, 59428425, 59424291 в сходе всеми колесными парами. В резуль-
тате схода повреждены до степени исключения из инвентарного парка 3 секции локомотива, 45 вагонов, 3 вагона повреждены в объеме капитального ремонта, 3 вагона — в объеме деповского ремонта».

Причиной схода грузового поезда по станции Белая Калитва Северо-Кавказской дороги явилось нарушение локомотивной бригадой в составе машиниста С.С. Дойчева, помощника машиниста В.В. Рябова и машиниста А.В. Гафинца требований пункта 100 приложения № 6 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286, приказа начальника Северо-Кавказской дороги от 14.07.2011 №142/1-1 «О максимально допустимых скоростях движения поездов», в части превышения установленной скорости следования и отвлечения от управления локомотивом.

«Превышение максимально допустимой скорости локомотивной бригадой Приволжской дирекции тяги ярко высветило системные упущения в профилактической работе по предупреждению аварийности в локомотивном хозяйстве», — подчеркнул Ш.Н. Шайдуллин. Он отметил недостатки во взаимодействии участников перевозочного процесса, акцентировал внимание на целенаправленную работу с локомотивными бригадами, повышение эффективности машинистов-инструкторов.

Шевкет Нургалиевич напомнил и о столкновении грузовых поездов, 20 сходах подвижного состава при маневровых передвижениях, три из которых произошли на Северо-Кавказской и четыре — на Свердловской дорогах. Это на 20 % больше, чем в 2012 г. Печальную статистику продолжают 12 проездов запрещающих сигналов, четыре взреза стрелок, 12 саморасцепов.

В прошлом году зафиксировано 344 неисправности локомотивов, двигавшихся с пассажирскими поездами, дальнейшее следование которых было продолжено с помощью вспомогательного локомотива, в 2012 г. таких случаев было 338. А 14 пожаров вызвали полный перерыв движения поездов хотя бы по одному из путей перегона на один час и более.

Вот лишь два примера безответственной работы локомотивных бригад. Сухие строки оперативных совещаний ярко высвечивают всю, мягко говоря, недоработку причастных к инциденту лиц. Проезд запрещающего сигнала (12 случаев). 05.02.2013 г. в 04.57 по станции Одринская Московской дороги однопутного неэлектрифицированного участка Брянск — Орел допущен проезд выходного сигнала 42 (мачтовый) с запрещающим показанием поездом № 3052 (вес 5141 т, 62 вагона) с тепловозом 2ТЭ10У-160 приписки ТЧЭ Брянск II под управлением локомотивной бригады этого же депо в составе машиниста Богданова и помощника Коноваленко с последующим сходом первой секции тепловоза всеми колесными парами на сбрасывающей стрелке №ЗСО.

Поезд следовал со скоростью 5 км/ч, за 150 м до выходного сигнала 42 с запрещающим показанием машинист применил служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали 0,9 кгс/см2, не получив тормозного эффекта, применил 2-ю ступень торможения 0,9 кгс/см2 и только в непосредственной близости применил экстренное торможение.

Причиной явилось нарушение пунктов 98, 99 ПТЭ РФ в части неостановки поезда, не проезжая запрещающего выходного светофора, п. 18.4.7, 18.4.9 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 в части невыполнения проверки действия тормозов в пути следования, распоряжения от 30.12.2010 № 2817р в части неприменения экстренного торможения при неполучении тормозного эффекта. Столкновения поездов (1 случай).

01.11.2013 г. в 17.24 на станции Абдулино Куйбышевской дороги, при следовании поезда Ns 2252 (65 вагонов, вес 2250 т) с электровозом ВЛ10У-948 приписки эксплуатационного депо Уфа, под управлением машиниста депо Уфа Сорокина при скорости 20 км/ч, допущен проезд запрещающего сигнала светофора 41, с боковым столкновением на стрелке № 97 с головной частью поезда Ns 2207 (71 вагон, 6238 т) с электровозами ВЛ10У-231/033 приписки эксплуатационного депо Уфа, под управлением локомотивной бригады эксплуатационного депо Абдулино в составе машиниста Затонского и помощника машиниста Галиева и последующим сходом электровоза ВЛ10У-948 всеми колесными парами.

Причиной явилось нарушение Регламента взаимодействия по реализации процесса планирования, организации и проведения ремонта объектов инфраструктуры Куйбышевской дороги в «окно» от 25.06.2012 г., утвержденного приказом начальника дороги №КБШ Н-401, а также требований п. 1.1 Инструкции ОАО «РЖД» от 20.09.2011 № ЦШ-530-11. Дирекцией управления движением при рассмотрении «окна» с учетом пропуска четных поездов по неспециализированным путям не была разработана временная инструкция по организации движения поездов, а также не проведён надлежащий инструктаж всех причастных работников и локомотивных бригад.

Итак, по мнению вице-президента ОАО«РЖД» Ш. Н. Шайдуллина, необходимо внедрить систему инструментов гарантированного обеспечения безопасности, программных действий, порядок учета и расследования. «Нужен не поиск виноватого, а выявление причинно-следственной связи. Чтобы не повторять ошибок», — подчеркнул он.

В нынешнем году должен быть наведен порядок и в организации труда и отдыха локомотивных бригад. «В прошлом году мы побили все рекорды, допустив 18 миллионов часов сверхурочных», — отметил А.В. Воротилкин. Наибольшее количество сверхурочных — в Свердловской, Московской, Северной дирекциях. В 35871 случае локомотивные бригады работали свыше 12 ч (увеличение к 2012 г. на 10,3 %), в 112 случаях — свыше двух ночей подряд (правда, это снижение на 44 %). И что совершенно недопустимо, в девяти случаях — свыше пяти ночей подряд.

В 2013 г. общий пробег локомотивов снизился на 1,7 % и составил 1979,7 млн. км против 2014 в 2012 г. Среднесписочная численность локомотивных бригад в дирекциях тяги составила 119309 человек, это на 1,4 % меньше, чем в 2012 г. Часы сверхурочной работы локомотивных бригад увеличились на 3,6 % и составили 18038,9 тыс. часов. При этом на одного работника локомотивной бригады переработка составила 151,2 ч — увеличение на 5 %.

Наряду с этим, при наличии часов сверхурочной работы допущено 642,1 тыс. ч недоработки, в 2012 г. было 368,1 тыс. ч (рост на 74,4 %). Непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад составили 22359,5 тыс. ч, на 3,4 % больше чем в 2013 г. Также на 3,4 % увеличились следования локомотивных бригад пассажирами (12367,7 тыс. ч). Часы отдыха в пунктах оборота более 100 % рабочего времени в сравнении с 2012 г. снизились на 16,1 % и составили 3598,3 тыс. ч.

Общее время превышения установленных нормативов оборота локомотивной бригады уменьшилось на 2,6 %. К сожалению, на 29,9 % увеличились часы простоя. Следование локомотивных бригад резервом превысило 1,6 %.

ПервыйзаместительначальникаДирекциитяги В.А. Кривоносое также обратил внимание на неудовлетворительную организацию труда и отдыха локомотивных бригад. По его словам, во всех случаях столкновения и проезда машинисты имели часы сверхурочной работы. А шесть машинистов — недопустимую месячную норму. Он предложил привести время работы локомотивных бригад на 399 участках к нормативу — не более 10 ч и запретить выдачу приказов на продление непрерывной работы свыше 12 ч.

Владимир Анатольевич отметил неудовлетворительную работу машинистов-инструкторов. На падение их квалификации обратил внимание и главный ревизор департамента безопасности движения В.М. Медведев. Только во втором полугодии прошлого года ими без уважительных причин было просрочены 44 контрольно-
инструкторских поездки. Вместе с тем, В.А. Кривоносое предложил исключить привлечение машинистов-инструкторов к работам, не соответствующим их должностным обязанностям. По его данным, в ряде депо неудовлетворительно организована отработка действий в нестандартных ситуациях. Ведь наибольшее количество событий, а это 38 %, допущено из-за неоперативных и неграмотных действий локомотивных бригад.

С положительной стороны он отметил систему повышения квалификации локомотивных бригад. Но еще 60 % машинистов на сети — III и IV классов квалификации. И проезд запрещающего сигнала — явный показатель недостаточной квалификации.

Однако не за все недочеты в работе можно винить локомотивные бригады. К сожалению, ремонтники тоже вносят свою лепту в статистику нарушений. Первый заместитель начальника Дирекции тяги В.А. Кривоносое уточнил, что в 2013 г. по сравнению с предыдущим на 27 % снижено количество событий. На 12 % удалось снизить отказы технических средств. Но на ряде дорог эти показатели ухудшились, и предстоит еще много сделать для исключения неисправностей подвижного состава в пути следования. В позитивном плане, по словам Владимира Анатольевича, удалось выполнить программу ремонта и модернизации локомотивов. Вложения в ремонтный комплекс дали значительное снижение событий по его вине.

По сведениям автоматизированной системы КАСАНТ, за 2013 г. количество отказов технических средств I и II категорий на ТПС, приведших к задержкам поездов по вине локомотивного комплекса, снизилось на 12,6 %. Доля отказов технических средств I и II категорий на ТПС по вине локомотивного комплекса, приведших к задержкам поездов, составила 40,4 % от всех отказов по холдингу.

Отказы технических средств I и II категорий, повлекшие за собой задержку поездов с разделением по дирекциям локомотивного комплекса и на сторонние организации, приведены в табл. 1.

За 2013 г. количество отказов с пассажирскими и пригородными поездами по вине локомотивного комплекса снизилось на 7,6%. Количество задержанных поездов в целом по комплексу уменьшилось на 9,4 %.

Что касается отдельно Дирекции тяги, то отказы технических средств I и II категории, повлекшие задержки поездов по ее вине, по сведениям автоматизированной системы КАСАНТ за 2013 г., уменьшились на 28,2 %. Доля отказов данной категории составила 7,2 от всех отказов по холдингу. Основные причины отказов технических средств приведены в табл. 2.

Безусловно, техническое состояние подвижного состава в полной мере зависит от качественной работы ремонтников. По данным начальника Дирекции по ремонту тягового подвижного состава А.П. Акулова, сегодня 720 локомотивов эксплуатируются с перепробегом. Он обратил внимание на отсутствие взаимодействия участников технологического процесса. Этим объясняется и то, что 23 % неплановых ремонтов — от одной минуты до часа. То есть, это мелкие поломки, которые могли бы устранить ремонтные бригады в парках, и контроль в ПТО. Задача нынешнего года — такие случаи не допускать. По словам Александра Павловича, в депо, где были внедрены методы бережливого производства, добились снижения отказов на 20 — 40 %.

Директор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства Ю.И. Попов отметил, что дефицит финансов в 2002 — 2008 гг. привел к тому, что тяжелые виды ремонтов проводились не на заводах, а в депо. Это негативно сказалось на жизненном цикле локомотивов. Поэтому при переходе на полное сервисное обслуживание необходимо уделять максимальное внимание технологии, оснащенности производственных мощностей, подготовке персонала и организации контроля при заводских и подъемочных ремонтах. Кроме того, благодаря качественному диагностированию можно предотвратить более 90 % отказов.

Особое внимание было уделено и совершенствованию приборов безопасности. По мнению заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Ю.А. Машталера, внедрение автоматизированных систем должно исключить человеческий фактор. Для консолидации действий ученые призвали создать единое информационное поле для всех участников обслуживания жизненного цикла локомотива.


В прошлом году сервисная компания «ТМХ-Сервис» внедрила автоматизированную систему управления надежностью локомотивов при их сервисном обслуживании. Это позволило не только значительно сократить объем ремонта локомотивов, но и выявить многочисленные нарушения режимов их эксплуатации.

В настоящее время в эксплуатации находятся 3211 пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов новых серий: ЭП1М, ЭП1П, ЭП10, ЭП20, ЭП2К, 2ЭС5К, ЗЭС5К, 2ЭС4К, 2ЭС6, 2ЭС10, 2ТЭ25А(К), ТЭП70БС, 2ТЭ116У, ТЭМ18ДМ, ТЭМ7А, ТЭМ14, ТЭМ18В, из которых 40 % приписного парка — гарантийные. Надежность новых локомотивов оценивается по следующим показателям: коэффициент внутренней готовности (Квг), удельное количество отказов на 1 млн. км пробега первого, второго и третьего видов. Определение этих показателей производится в соответствии с «Методическими положениями для расчета показателей безотказности и готовности локомотивов по результатам их эксплуатации», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 12.11.2008 № 2367р.

Положительная динамика изменения Квг в 2013 г. по сравнению с 2012 г. наблюдается у электровозов ЭП1М(П), 2ЭС4К, 2ЭС10 и 2ЭС6, что связано с их передачей на сервисное обслуживание и выполнение технических мероприятий по устранению системных отказов, а отрицательная — у электровозов ЗЭС5К. Значение Квг электровозов ЭП2К, 2ЭС5К осталось на прежнем уровне.

Значения Квг у тепловоза 2ТЭ116У за 2013 г. близко совпадает с заданными в ТУ, а у ТЭП70БС, ТЭМ18ДМ — соответствует ТУ. У тепловозов серий 2ТЭ25А, 2ТЭ25К, ТЭМ7А, ТЭМ14, ТЭМ18В значения Квг ниже заданных в ТУ. По сравнению с 2012 г. Квг имеет положительную динамику для тепловозов 2ТЭ25А, ТЭП70БС и отрицательную — для тепловозов ТЭМ7А, 2ТЭ25К. Маневровые тепловозы ТЭМ14 и ТЭМ18В начали эксплуатироваться с 2013 г.

Качество локомотивов новых серий, поступающих для нужд Компании, не позволяет кардинально изменить ситуацию с низкой технической надежностью тягового подвижного состава. В 2013 г. в адрес локомотивостроительных заводов было составлено около трех тысяч актов рекламаций (около 50 % их общего количества, рост на 10 % в сравнении с 2012 г.).

К примеру, на новых электровозах Иовочеркасского завода используются старые конструктивные решения экипажной части, ненадежная элементная база, что не позволяет увеличить межремонтные пробеги локомотивов и, более того, приводит к росту отказов в работе и простоев на неплановых видах ремонта. В такой ситуации поднять уровень безопасности движения без повышения надежности технических средств, качества закупаемой продукции не представляется возможным. Необходимо активнее заняться повышением надежности нового тягового подвижного состава.


В реформировании локомотивного комплекса пройдены значимые этапы. Созданы и осуществляют полноценную хозяйственную деятельность Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. Начиная с 2010 г., услуги по содержанию локомотивов в технически исправном состоянии предоставляют на долгосрочной основе специализированные компании ООО «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис». Ключевым критерием для ОАО «РЖД» служит экономическая эффективность сервисного обслуживания. В результате внедрения пилотного проекта на Восточно-Сибирской дороге было значительно сокращено время простоя локомотивов на ремонте. Это позволило повысить коэффициент готовности на 10,8 % и добавить в эксплуатируемый парк 20 локомотивов.

Вместе с тем, проблема надежности локомотивов, находящихся на сервисном обслуживании, пока не решена. Сервисные компании фактически отработали только две функции: управление складами запасных частей и контроль за технологией производства техобслуживания и ремонта. Не урегулированы вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при сервисном методе обслуживания локомотивов.

Сегодня некоторые из наиболее опасных рисков связаны с низким уровнем эксплуатации потенциально опасной продукции заводов-изготовителей.

В Компании действует «Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса», в которой особое внимание уделяется созданию современной системы менеджмента безопасности движения, гармонизированной с передовыми международными стандартами в этой области. Для достижения названных целей разработаны и введены в действие нормативные документы по созданию и внедрению системы менеджмента безопасности движения.

Безусловно, одной из главнейших задач в процессе подготовки специалистов и рабочих кадров для железных дорог является изучение основ безопасности движения поездов, ПТЭ, инструкций, других основополагающих документов по организации перевозок. Поэтому квалифицированный персонал — одно из ключевых условий гарантированной безопасности движения и надежности перевозочного процесса.

Инж. Ю.А. ЖИТЕНЁВ,

г. Москва

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin