[12-1997] Сохраним паровозы!

[Admin]

Сохраним паровозы!

Читателям журнала уже встречались материалы о необходимости сохранения исторических образцов техники. Сегодня, в период обвального спада объема перевозок, наступило время списания локомотивов, даже не выработавших полностью свой ресурс. Мотивация проста: металл, полученный от переплавки, принесет больше прибыли, чем локомотив, ржавеющий на базе запаса. Среди таких локомотивов не столь редко попадаются и паровозы. Но вот оправдана ли их порезка в полной мере? Не потеряем ли мы больше, чем приобретем, если в погоне за сиюминутным рублем уничтожим последние трудоспособные паровозы? Казалось бы — частность, однако, учитывая огромную историческую ценность паровозов, такая проблема есть, и она вполне серьезна.


Нельзя сказать, что за последнее время в России, несмотря на все глобальные трудности, ничего не было сделано для сохранения паровозов (в этом материале остановимся именно на них, хотя проблема сохранения старых образцов других видов тяги и вагонов не менее актуальна). По-прежнему главной движущей силой в этом деле остаются энтузиасты. Отрадно, что в их числе все больше представителей железнодорожного ведомства — МПС, дорог, линейных предприятий транспорта. Особо вдохновляет, что среди них есть сотрудники локомотивного департамента.

Несомненный лидер сохранения паровозов — Октябрьская дорога. Десятки серий сохраняются в музее этой дороги на станции Шушары, на двух базах запаса Центрального музея железнодорожного транспорта, в депо Бабаеве, Малая Вишера, Петер-бург-Финляндский, Петербург-Сортировочный -Московский. Примерно 15 % фонда паровозов Октябрьской — парк, годный к эксплуатации! Каждый паровоз абсолютно уникален и являет собой часть национального достояния России. На территории дороги впервые в России созданы музейная площадка ( Шушары ) и базы запаса музейных фондов вне отрыва от сети, что весьма выгодно отличает паровозный парк Октябрьской от российских паровозов-памятников, в большинстве своем разрозненных и удаленных от фактуры транспорта. Можно сказать, что Октябрьская лучше, чем любая другая дорога, обеспечивает функционирование паровозного хозяйства как особой структуры. Причем структура эта действует на уровне аналогичных европейских организаций.

Нельзя переоценить факт того, что Октябрьская, впервые на сети, в современных финансовых условиях создала ремонтную деповскую базу для восстановления паровозов до рабочего состояния (депо Петербург-Сортировочный-Московский). Велика в этом личная заслуга патриотов транспорта — заместителя начальника локомотивной службы Октябрьской Г.Л. Осипова, начальника депо В.А. Кулакова, мастеров ремонта И.Г. Куликова и А.А. Грука. Огромное содействие сохранению паровозов оказала директор Музея Октябрьской дороги В.И. Мисаилова. Данные примеры показывают, что объединенными усилиями как просто неравнодушных, так и откровенно желающих помочь работников транспорта всех звеньев можно и в тяжкие времена добиваться успехов.

В начале 90-х годов нечто аналогичное задумывалось на Московской дороге. На Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке по распоряжению МПС поступили с некоторых дорог паровозы, в большинстве отобранные любителями, не пожалевшими ни сил, ни личных средств на то, чтобы путем многочисленных поездок, в самых удаленных и захолустных уголках страны разыскать эту технику. Однако обладателями паровозов в результате всех пертурбаций почему-то стали коммерческие структуры («Ин-тертрэк» и «Спутник»), практически не имеющие отношения к транспорту, равнодушные собственно к локомотивам как к экспонатам.

Когда утихли восторги от первых прибыльных ретро-туров, коммерсанты и не подумали создавать какой-либо музей. Слишком уж много проблем оказалось с паровозами, да и сиюминутной прибыли от них не наблюдалось. В результате музейная программа в Москве полностью провалена. Часть паровозов передали из Москвы в Нижний Новгород для формирования экспозиции создаваемого там по инициативе начальника Горьковской дороги О.Х. Шарадзе Музея натурных образцов. Среди них оказались уникальные экспонаты, годные к эксплуатации; но теперь трудно сказать, смогут ли они когда-нибудь ездить. А в свое время на ремонт этих локомотивов было потрачено столько усилий...

Один паровоз серии оказался экспонатом комплекса на Поклонной горе в Москве. Косметический ремонт ему делали в Александрове. Часть паровозов «московской коллекции» осталась в Щербинке, а вот другая часть, ранее принадлежавшая «Спутнику» и стоявшая в Рославле, почти полностью отдана коммерсантами в металлолом. Поистине, варварство! Все это вместе доказывает, что на железнодорожном транспорте подобные вопросы нельзя отдавать для решения в коммерческие структуры.

Но не только коммерсанты стали виновниками столь печальной ситуации. Традиционное сопротивление музейным паровозным делам оказал и начальник Московской дороги И.Л. Паристый. Никакие усилия МПС, включая лично бывшего министра Г.М. Фадеева, многочисленные ходатайства ветеранов, энтузиастов, общественности не смогли сломить воистину железное упорство руководителя дороги. Не спасло и приближение 850-летия Москвы: в управлении дороги ссылаются на отсутствие места для музея в столице и, как всегда конечно, на нехватку средств.
С большими трудностями проходит организация паровозных музеев на Северо-Кавказской, до недавнего времени вполне прогрессивной в этом отношении. Хочется верить, что усилия энтузиастов из Ростова В. Буракова и В. Власенко, спасших от гибели не одну уникальную машину, все-таки найдут на дороге понимание.

Корень проблемы сегодня не столько в расстановке российских паровозов по музеям, сколько в необходимости сохранения ремонтно-эксплуатационной паровозной структуры на сети. Не секрет, что запасы паровозов будут в ближайшее время практически полностью расформированы. Закрываются депо, еще в прошлом году выполнявшие переконсерва-цию паровозов. На некоторых дорогах уже совсем негде делать подъемку и заводской ремонт котла. Паровозное хозяйство, верой и правдой прослужившее России аж 160 лет, кажется, постепенно упраздняется...

Напомним читателю, что физический срок службы паровоза — 50 лет интенсивной эксплуатации и, по расчетам специалистов, не менее 150 лет ограниченной. На Западе на музейных дорогах успешно работают паровозы постройки... прошлого века.

Целесообразность использования паровозов сегодня определяется следующим:
хозяйственное применение, в первую очередь в качестве передвижной котельной или пропарочной станции, что по сей день весьма актуально на всех дорогах;

передача в аренду или продажа сторонним предприятиям и организациям — наиболее доходная статья современного использования паровозов;

маневровая и вывозная работа при отсутствии или дороговизне дизельного топлива;

работа в ретро-турах, с туристическими и любительскими поездами, использование на киносъемках;

военное применение.

Наиболее распространенный способ поддержания в исправности паровозов на Западе — это государственное либо любительское обеспечение их ремонта и эксплуатации путем сохранения небольшого числа паровозных депо и баз запаса при них. За границей паровозы постоянно обкатываются с обычными поездами по утвержденному графику — разумеется, только на малодеятельных или на туристических линиях, в зависимости от условий. Данные мероприятия проходят при полной поддержке администрации железных дорог, осознающей не только их коммерческое, но и музейно-историческое значение. В Европе и Америке паровозы воспринимают как национальное достояние державы наравне с шедеврами архитектуры и искусства.

Такой способ сбережения паровозного хозяйства в действии весьма подходит и к условиям России: он абсолютно эффективен, охватывает технику, кадры ремонтников и локомотивных бригад, водоснабжение и топливную службу при минимуме затрат и какого-либо воспроизводства.

Для условий России идеальным было бы одно сохраненное депо на каждой дороге, в котором стойла оборудова-
ны для промывочного ремонта и консервации паровозов, а также имелись бы штат ремонтного персонала и обкаточная бригада. Из паровозов, сохранившихся до наших дней, нужно отобрать не менее 30 наилучших для каждого такого депо и держать их на базе запаса. При этом один паровоз все время может находиться в эксплуатации с пригородным или другим местным поездом, согласно условиям.

На Западе именно так обеспечивают постоянное присутствие при депо своих и иностранных любителей, которые оплачивают проезд в поезде с паровозом, ночлег в бригадном доме и фотосъемку. Это, кстати, составляет для депо не такой уж маленький доход, если учесть огромное количество любителей железных дорог на Западе (только в Англии около миллиона человек).

В числе парка паровозов такого депо в России могут быть как уникальные музейные, так и рядовые Л, Е , ЕМ, Э . На исходе столетия весьма ценны и они...

Кроме того, необходимо сохранить подъемочный и заводской ремонты котла в тех депо, где это еще делают. Пока не поздно. В центральном регионе России еще существуют депо, способные выполнить означенные виды ремонта и накопившие большой опыт уникальных работ по возрождению паровозов: Рославль Московской дороги, Петербург-Сортировочный-Московский и Бабаево Октябрьской, Тихорецкая Северо-Кавказской, Златоуст Южно-Уральской, Сергач и Зуевка Горьковской, Ртищево Юго-Восточной.

Дороги, например Северная, поспешившие отказаться от паровозного хозяйства, сегодня по этой части оказались не в прибыли: иной раз и надо заправить паровоз для заказчика, готового платить, а сделать это уже негде.

Судя по ухудшению ситуации с энергоносителями и отоплением на транспорте России, а также учитывая растущий интерес западных и российских любителей к ретропоездам на паровой тяге, можно сказать, что как коммерческий, так и сугубо познавательный интерес к паровозу будет расти, а не падать. Тем важнее, невзирая ни на какие трудности, сохранить уникальную инфраструктуру отечественного паровозного хозяйства, и тем более, что пока для того есть все условия. Очевидно, что это не только принесет коммерческую прибыль, но и поставит Россию в один ряд с цивилизованными странами в смысле отношения к истории техники.

А.Б. ВУЛЬФОВ, спец. корр. журнала

В статье использованы фотографии из личного архива московского любителя А.А. Васильева. Все снимки сделаны в период нормальной эксплуатации паровозов.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin