[02-2014] Экстремалы-подростки: игра со смертью

[Admin]

Экстремалы-подростки: игра со смертью

Рассказывают судебно-технические эксперты

Необходимо обратить и заострить внимание читателей на новом, участившимся в разы, экстремальном виде проведения досуга подростками, называющими себя «зацеперами». Это слово образовано от слов «зацеп», «зацепляться». Не проходить мимо таких нарушений, когда жизнь бесшабашных юнцов висит в прямом смысле на «волоске». Вместо того чтобы сидеть дома и играть дома в компьютерные игры, например в Lineage, для которой существует множество серверов https://l2-top.ru, они ездят на поездах вне вагонов и рискуют жизнью.

Многим пассажирам пригородного сообщения не раз приходилось видеть подростков, проезжающих на автосцепках, подножках, поручнях, на крыше и других конструктивных элементах состава электропоезда, и даже на крышах высокоскоростных поездов «Сапсан». Эти «горе-лихачи» подвергают опасности не только свою начинающуюся жизнь, но и жизни других пассажиров. Скорость, с какой проносится электричка, не говоря уже о «Сапсанах», достигает порой 100 км/ч, и падение такого нарушителя общественного порядка заканчивается летальным исходом.

Однако сами они считают, что при соблюдении некоторых правил такой вид проезда практически безопасен. Одни говорят, что занимаются им ради острых ощущений, от которых захватывает дух, преодоления внутреннего страха. Другие, чтобы похвастаться перед сверстниками в смелости и лихости, завоевать среди них авторитет. Но все «зацеперы» считают, что они трезво оценивают ситуацию, а их действия продуманы и осмыслены. Так ли это на самом деле, рассмотрим на приведенном ниже случае.

Накануне Дня Победы, седьмого мая 2010 г. восьмиклассники Ю.И. Сидоров и Д.А. Романов (местожительство г. Москва, район Бирюлево), насмотревшись видеороликов, где их сверстники катаются на выступающих хвостовых частях электропоездов, решили сами прокатиться. Они пришли на станцию Бирюлево-Товарная и, когда подошел очередной электропоезд сообщением Москва — Ожерелье, встали на автосцепку хвостового вагона и поехали.

В таком положении они находились большую часть пути. Когда электропоезд останавливался у платформ, то проходившие мимо них пассажиры неоднократно делали им замечания. Однако дети на них не реагировали. При подъезде электропоезда к платформе Шугарово они услышали, как в стекло, внутри хвостовой кабины машиниста, им постучали. Это был помощник машиниста, который проходил с проверкой по составу и зашел в хвостовую кабину.

Когда электропоезд остановился у платформы, то подростки, испугавшись, что их могут поймать и сообщить родителям, спрыгнули с автосцепки и побежали по междупутью в противоположную сторону от движения электрички. Пробежав несколько метров, Д.А. Романов, бежавший первым, оглянулся и увидел, что по соседнему пути, вдоль которого они бежали, идет грузовой поезд. Увидев это, он испугался и отбежал в сторону, а предупредить Ю.И. Сидорова не успел. После того как состав прошел, он увидел, что его товарищ лежит на путях, сбитый поездом.

Расследуя этот несчастный случай, авторы и не предполагали насколько он окажется тяжелым и сложным при выяснении всех обстоятельств смертельного травмирования. Одних только вопросов, требующих четкого ответа от судебных экспертов, набралось не один десяток. Приведем только некоторые из них.

Были ли нарушены правила и инструкции, действующие на железнодорожном транспорте, со стороны локомотивных бригад электропоезда Ns 6067 и грузового поезда Ns 2962? Если да, то как они повлияли на наступление данного происшествия?

Какие правила и инструкции, действующие на железнодорожном транспорте, регламентируют порядок действий локомотивной бригады при обнаружении посторонних лиц, катающихся на выступающих частях электропоезда? Были ли нарушены данные инструкции локомотивной бригадой электропоезда Ns 6067?

Имела ли локомотивная бригада грузового поезда Ns 2962 техническую возможность предотвратить наезд?
Могли ли своевременные действия локомотивной бригады электропоезда Ns 6067 после получения ими информации от диспетчера станции (ДСП) Домодедово о нахождении детей на автосцепке обеспечить их безопасную эвакуацию при проследовании электропоездом следующих десяти остановочных пунктов? Повлияло ли их бездействие на трагический исход?

Правомерно ли то обстоятельство, что ни одна из локомотивных бригад и другие работники дирекции движения и пути не вызвали скорую помощь для оказания своевременной помощи травмированному ребенку?

На кого возложены обязанности проводника хвостового вагона в связи с сокращением этой должности?

Соответствуют ли действия помощника машиниста электропоезда Д.В. Дронова (стук в лобовое стекло внутри кабины) нормативным документам, регламентирующим действия локомотивной бригады при сложившихся обстоятельствах? Могли ли его действия (испуг детей) способствовать или спровоцировать сам факт внезапного появления детей перед приближающимся грузовым поездом?

Могли ли начальники, диспетчеры станций и остановочных пунктов своим своевременным реагированием на факт нахождения детей снаружи подвижного состава исключить их пребывание там и предотвратить трагический исход? Соответствует ли их бездействие нормативным актам и документам, регламентирующим их деятельность?

Мог ли быть предотвращен наезд на Ю.И. Сидорова в том случае, если бы локомотивная бригада грузового поезда подавала беспрерывные звуковые сигналы непосредственно перед наездом? (Справка по расшифровке кассеты регистрации зафиксировала последний звуковой сигнал за 252 м до места наезда. Показания очевидцев также свидетельствуют об отсутствии сигналов перед наездом).

Имели ли место нарушения правил и инструкций, действующих на железнодорожном транспорте, со стороны локомотивной бригады электропоезда, а также других работников дирекции движения и пути, своевременно не принявших мер к обеспечению безопасности несовершеннолетних Ю.И Сидорова и Д.А. Романова на протяжении 16-ти остановочных пунктов следования электропоезда?

Имеются ли нарушения правил и инструкций, действующих на железнодорожном транспорте, со стороны пострадавшего Ю.И. Сидорова? Если да, то какие, и как они повлияли на наступление данного несчастного случая?

Имеет ли существенное значение отсутствие ограждения по периметру станции Бирюлево-Товарная к свободному доступу посторонних лиц на железнодорожные пути? Кто должен контролировать нахождение посторонних лиц на железнодорожных путях станции и принимать меры к обеспечению безопасности движения и не допускать возможности беспрепятственного доступа к подвижному составу?

Вот на такие вопросы необходимо было ответить. Проведенным авторами статьи расследованием установлено, что локомотивной бригадой электропоезда № 6067 были допущены различные нарушения действующих в ОАО «РЖД» правил и инструкций.

От момента полученной информации от ДСП Домодедово о нахождении подростков на автосцепке до момента остановки на платформе Шугарово локомотивная бригада действовала с нарушениями. В рассматриваемом случае проезд подростков на ней в необорудованном и не приспособленном для этого месте представлял собой явную угрозу их здоровью и жизни.

Согласно п. 1.3 ПТЭ железных дорог Российской Федерации №ЦРБ-756: «Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду и принимать другие меры в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей». В соответствии сп. 1.4 тех же ПТЭ: «Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил».

Кроме того, п. 4.7 Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России № ЦП-566 гласит: «При проходе поезда, локомотива или дрезины дежурный по переезду обязан подавать сигнал остановки, если в проходящем поезде будет замечена угроза падения с поезда человека, и в других случаях, угрожающих безопасности движения и жизни людей. О замеченных неисправностях в поезде дежурный по переезду должен сообщить машинисту этого поезда (при наличии радиосвязи), а также по телефону дежурному по станции (поездному диспетчеру)».

Исходя из указанных выше документов, локомотивная бригада электропоезда (машинист Д.В Денисов, помощник машиниста Д.В. Дронов) для обеспечения безопасности подростков была обязана сразу же на следующем остановочном пункте (платформа Взлетная) принять меры к остановке поезда. Потребовать от подростков выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности. Однако этого не сделала.

Вместо того чтобы удалить подростков с места, не приспособленного для проезда, на этом остановочном пункте машинист Д.В, Денисов после получения информации по станции Домодедово направил помощника машиниста в хвостовую кабину электропоезда, чтобы проверить ее достоверность. Однако помощник машиниста Д.В. Дронов не выполнил указание машиниста, не дошел до кабины хвостового вагона, вернулся в кабину и ложно проинформировал машиниста об их отсутствии. Поэтому на протяжении восьми следующих остановочных пунктов машинист продолжал вести электропоезд, не предпринимая никаких мер по ликвидации угрозы здоровью и жизни подростков.

В рассматриваемом случае помощник машиниста нарушил требования п. 38 Положения о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» №ЦТ-40, так как не выполнил своевременно и точно поручение машиниста. События могли бы развиваться и по-другому, если бы машинист принял решение по остановке электропоезда в начале остановочного пункта Взлетная, а затем, высадив помощника машиниста, проехал вперед до знака «Остановка головного вагона». За это время помощник машиниста, обнаружив подростков на автосцепке, должен был потребовать от них покинуть не приспособленное для проезда пассажиров место. Но этого также не было сделано, и школьники поехали дальше.

Выяснение условий жизни и воспитания несовершеннолетних показало, что все они имели родителей, воспитывались в нормальных материальных и жилищных условиях, проходили обучение в различных образовательных учреждениях. «Зацеперство» зачастую представляло для них один из видов проведения досуга и не было случайным эпизодом в их жизни.

Проведенный Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте анализ непроизводственного травматизма выявил, что местом наибольшего числа несчастных случаев остаются территории железнодорожных перегонов и станций в неустановленных для перехода пешеходов местах. Определены и наиболее опасные с точки зрения травмирования людей конкретные участки железной дороги.

Например, в Москве и Московской области за последние три года (вопиющие цифры!) травмированы на следующих перегонах станций: Люберцы — Быково Московско-Рязанского направления 173 человека, из них со смертельным исходом — 66;

Силикатная — Подольск Московско-Курского направления 96 человек, из них со смертельным исходом — 42;

Москва-Ярославская — Лосиноостровская 46 человек, из них со смертельным исходом — 32;

Лосиноостровская — Мытищи 44 человека, из них со смертельным исходом — 24;

Пушкино — Мытищи 33 человека, из них со смертельным исходом — 19.

Когда материал готовился к печати, в редакцию пришло еще одно жуткое, прежде всего по количеству жертв, сообщение о групповом несчастном случае на севере-западе Москвы, где сразу четверо молодых ребят погибли под колесами электропоезда. Данное происшествие произошло на перегоне Покровское-Стрешнево — Тушино Рижского направления Московской дороги, где в темное время суток (после полуночи) и кривом участке пути локомотивная бригада не сумела предотвратить наезд на компанию молодых людей.

Материал уже поступил в Северный следственный отдел Московского межрегионального следственного управления на транспорте и вскоре будет передан экспертам для проведения судебно-технического исследования. Редакция журнала в одном из следующих номеров проинформирует читателей об обстоятельствах страшной трагедии.

В.С. НЕФЁДОВ, А.Н. ШАМАКОВ,

судебно-технические эксперты Фото РА. Бобкова

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin