[03-2000] Вождение пассажирских поездов

[Admin]

Вождение пассажирских поездов

Из опыта Улан-Удэнского отделения Восточно-Сибирской дороги

(Продолжение. Начало см. “Локомотив” № 2, 2000 гI)

ВЫДАЧА СПРАВКИ ГОТОВНОСТИ И ПОДЪЕЗД К ПОЕЗДУ

После приемки локомотива машинист и его помощник обязаны не менее чем за 20 мин до прибытия поезда доложить

о технической готовности дежурному по депо и ДСП. В случае занятости тракци-онных путей машинист немедленно сообщает об этом дежурному по депо.

Подъезжая к составу, механик вспомогательным тормозом останавливает локомотив на расстоянии 5 — 10 м от первого вагона. Затем можно продолжить движение к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент касания автосцепок обеспечить плавность сцепления.

После этого машинист совместно с осмотрщиком вагонов по сигнальным отросткам замкоЕ автосцепок проверяет надежность сцепления, а также правильность соединения рукавов, открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

Помощник машиниста после прицепки тягового подвижного состава к поезду и перехода механика в рабочую кабину, по команде последнего должен продуть через концевой кран тормозную магистраль (ТМ) локомотива со стороны состава. Затем соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а потом у вагона.

После прицепки локомотива к составу механик обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать ее в течение 3 — 4 с. затем перевести в поездное, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

ВКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ

Пассажирские поезда, сформированные из вагонов с локомотивами, оборудованными электропневматичес-ким тормозом, должны следовать на
электропневматическом управлении тормозами.

В порядке исключения к пассажирским поездам с ЭПТ в хвост допускается прицеплять не более двух вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом. Об этом делается отметка в справке формы ВУ-45, При отказе ЭПТ не более двух вагонов необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в коробках зажимов. Данные вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до пуню а технического обслуживания, где неисправные приборы заменяют.

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западно-евро-пейских типов КЕ поезд должен следовать на автоматических тормозах. При этом электрическое управление отключается.

ОПРОБОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ И АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ ПОЕЗДА

Перед проведением полного опробования тормозов проверяется целостность ТМ поезда. Машинист должен убедиться в свободном прохождении воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов головной группы по парковой или радиосвязи извещает механика локомотива о начале проведения проверки. Затем открывает концевой кран хвостового вагона и, после срабатывания ускорителен экстренного торможения воздухораспределителей вагонов, закрывает его.

При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и провести ступень торможения снижением давления на 0,5

— 0,6 кгс/см2. После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста механик осуществляет отпуск тормозов и зарядку тормозной сети поезда. О результатах проверки машинист сообщает осмотрщику вагонов головной группы.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов проверяют её плотность.

В пунктах смены тягового подвижного состава и локомотивных бригад плотность тормозной сети поезда не проверяют.

Опробование электропневматических тормозов

Первое, что необходимо сделать, — это проверить действие ЭПТ при выключенном тумблере дублированного питания проводов 1 и 2. Для этого при заряженной тормозной сети поезда до установленного давления нужно включить источник электрического питания ЭПТ — должна загореться сигнальная лампа “О”.

Положением V3 или VA крана машиниста надо выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) локомотива 1,0 — 1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста должны гореть лампы “О'’ и “Т”. Напряжение источника питания при этом должно составлять не менее 40 В.

При переводе ручки крана машиниста в IV положение лампа “Т” гаснет и загорается :‘П”. Осмотрщики вагонов должны проверить действие ЭПТ во всем поезде и убедиться е их нормальной работе. После этого по сигналу осмотрщика “Отпустить тормоза” машинист выключает тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши

Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, механик включает тумблер цепи питания ЭПТ, после чего осмотрщики проверяют отпуск тормозов у всех вагонов и сообщают машинисту об окончании проверки. Последний переводит ручку крана машиниста в поездное положение, заряжает тормозную сеть поезда и выключает источник питания ЭПТ.

При прицепке локомотива к поезду механик обязан перед опробованием ЭПТ затормозить локомотив вспомогательным тормозом, создав давление в ТЦ 0,8— 1,0 кгс/см2. При проверке ЭПТ давление в ТЦ локомотива должно быть не менее 1,5 кгс/см2 от ранее созданного перед опробованием тормозов.

Сокращенное опробование

электропневматических тормозов

Сокращенное опробование проводится в пунктах смены локомотива или локомотивных бригад, а также при прицепке к составу с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне.

После зарядки тормозной сети поезда до установленной нормы и наличия давления воздуха в ТЦ локомотива 1,0 кгс/см2 машинист проверяет работу ЭПТ (порядок — см. Опробование ЭПТ’), повысив давление в ТЦ локомотива на 1,5 кгс/см2. Осмотрщик вагонов проверяет действие ЭПТ по срабатыванию и отпуску тормозов двух хвостовых вагонов.

После сокращенного опробования ЭПТ проводится полное опробование автоматических тормозов.

Полное опробование автоматических тормозов

После полной зарядки тормозной сети по сигналу осмотрщика необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре (УР) за один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза поезда должны прийти в действие и самопроизвольно не срабатывать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения проверяют состояние и действие тормозов у каждого вагона по всему поезду. Необходимо убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков ТЦ и прижатию колодок к поверхности катания колес.

По окончании проверки действия на торможение автотормоза отпускаются переводом ручки крана машиниста в поездное положение. После этого осмотрщики проверяют по уходу штока ТЦ и отходу колодок от колес отпуск тормоза у каждого вагона.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования устраняют и действие тормозов у этих вагонов вновь проверяют.

После окончания полного опробования машинисту выдается справка формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. В справке указываются:
данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;

количество ручек ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в этих

поездах;

номер хвостового вагона; величина выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне;

- количество (в %) в поезде композиционных колодок;

время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов;

- данные о плотности тормозной сети поезда, о наличии в нем электропневматических тормозов, о включении в составе с электропневматическими тормозами одного-двух вагонов с включенными автотормозами без ЭПТ, а также о наличии подвижных единиц с включенными автотормозами западно-европейского типа со ступенчатым отпуском (РИЦ).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ОТОПЛЕНИЕМ

(разработано на основе Инструкции по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов № 104/ПКБ ЦВ

от 25.12.84 г.)

Проверка комплектности и исправности электрооборудования локомотивов при подготовке их к зимним перевозкам должна заканчиваться не позднее чем за 20 дней до начала отопительного сезона, установленного на дороге.

На каждом пассажирском поезде, сформированном из вагонов с электроотоплением, для его подключения должен быть только один из ключей отопления поезда.

Для проверки устройств отопления поезда на электровозах в депо предусматривается необходимое количество ремонтных ключей. Запрещается выдавать электровоз под поезд с ремонтным ключом отопления поезда. На ключе отопления поезда должен быть знак с указанием индекса дороги, локомотивного или еэ-гонного депо (участка), а также его порядковый номер.

Соединение электрического отопления в поезде проводится после зарядки тормозной магистрали и опробования тормозов.

Соединяет и разъединяет отопительную магистраль голоеного вагона состава и электровоза поездной электромеханик, а в случае его отсутствия — начальник поезда с обязательным присутствием машиниста локомотива с ключом от электрических цепей управления тягового подвижного состава. Токоприёмники на электровозе должны быть опущены.
После соединения отопительной магистрали головного вагона с локомотивом электромеханик или начальник поезда передает ключ отопления машинисту. После отсоединения ключ должен находиться у поездного электромеханика или начальника поезда. Отопительная магистраль между головным составом и электровозом соединяется одним межвагонным соединением при числе вагонов в поезде до 20. При большем числе необходимы два межвагонных соединения.

При соединении головного вагона к электровозу одним межвагонным соединением его штепсель вставляют в розетку локомотива.

После подключения отопительной магистрали поезда к электровозу запускаются сначала вспомогательные машины, а затем включается отопление. Отключение осуществляется в обратном порядке, т.е. сначала выключается отопление, а затем вспомогательные машины.

Если на электровозе срабатывает защита отопительной системы, то машинисту разрешается провести её включение только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение возможно только после выявления и устранения причин срабатывания по устной заявке поездного электромеханика или начальника поезда.

При разрыве состава е пути следования машинист электровоза снимает напряжение с отопительной магистрали и вместе с поездным электромехаником или начальником поезда отключает меж-вагонные соединения от локомотива установленным порядком.

УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМ ПОЕЗДОМ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Управление пневматическими

тормозами

Во время поездки машинист и его помощник обязаны убедиться в надежной работе тормозов состава, проверив их действие. Для этого необходимо провести проверку сначала пневматических, а затем электропневматических тормозов поезда.

Проверка действия автотормозов поезда проводится снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2. При проверке категорически запрещается применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах.

В зимний период в поездах, оборудованных композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, проверка действия автотормозов проводится снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см2.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч проводится отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно осуществляться на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования проводится топько после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если в пассажирском поезде после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 с, а в грузо-пассажирском — 20 с, машинист обязан немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда (подать сигнал общей тревоги, сообщить начальнику поезда по УКВ-связи о приведении в действие ручных тормозов, подать звуковой сигнал, применить вспомогательный или электрическим тормоз локомотива с обязательной подачей песка под колесные пары).

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне.

Текст сообщения должен быть следующим: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист ... поезда № ..., следующий по перегону ... км ..., потерял управление тормозами. Принимайте меры!”

Локомотивная бригада должна помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 15 — 20 с. После этого его надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

После остановки поезда выясняют причину отказа тормозов. Дальнейшее движение пассажирского поезда без восстановления действия работы автоматических тормозов запрещается.

При срабатывании ЭПК автостопа, а также торможении поезда стоп-краном или вследствие разъединения ТМ, механик применяет экстренное торможение краном машиниста, а если этого недостаточно — и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения приводятся в действие песочница и вспомогательный тормоз локомотива, выключается тяга. До полной остановки поезда ручка крана машиниста или комбинированного крана остаётся в положении экстренного торможения, а вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении.
Для служебного торможения в пути следования независимо от длины поезда необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного при первой ступени на 0,3 — 0,5 кгс/см2. При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре ручка крана машиниста переводится в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях, после прекращения выпуска воздуха из ГЦ через кран машиниста ручку переводят в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее требуемого места, отпуск после каждого торможения осуществляется переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре в пределах 5,0 — 5,2 кгс/см2.

После этого ручку крана переводят в поездное положение, а перед последующим торможением — в III. Если за время отпуска запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующего (повторного) торможения давление в тормозной магистрали необходимо снизить не менее чем на 0,6 кгс/см2.

В необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки разрешается отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. После достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости состава, ручка крана переводится в III положение (перекрыша без питания магистрали). При этом необходимо быть готовым выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживают в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного торможения — до 3.0 — 3,5 кгс/см2. в короткосоставных поездах — до 1,5 — 2,0 кгс/см2. После этого ручку крана переводят в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения осуществляется только после того, как закончится выпуск
воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, автотормоза после служебного торможения отпускают постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1

— 2 с. затем она перемещается в поездное положение.

После экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение.

Зарядив уравни гельный резервуар до давления 5,0 кгс/см2, ручку крана машиниста переводят в поездное положение и открывают комбинированный кран, заряжая тормозную сеть поезда.

Отпуск автотормозов после служебного торможения проводится перед остановкой при скорости 4 — 6 км/ч. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов, они отпускаются только после остановки поезда.

С момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения состава в движение должно пройти (при длине поезда до 20 вагонов включительно) после ступени торможения не менее 15 с, полного служебного торможения не менее 30 с, экстренного — не менее 3 мин.

Во время торможения на спуске, в случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см1-, необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как её недостаточность при повторных торможениях приводит к истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до него скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

Управление автотормозами с воздухораспределителями западно-европейских типов “КЕ’\ “Эрликон”, “ДАКО”

При наличии в составе вагонов с включенными воздухораспределителями западно-европейских типов поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается).

После прицепки локомотива к составу, перед отправлением поезда, при кране машиниста со стабилизатором, необходимо, выдержав ручку крана в I положении до давления 5,5 кгс/см2 в уравнительном резервуаре, завысить давление в ТЦ.

В пути следования машинист должен следить за поддержанием зарядного давления, обращая особое внимание на его восстановление при отпуске автотормозов.

С целью сохранения колесных пар вагонов от повышенного износа и обеспечения достаточной плавности замедления первую ступень торможения выполняют снижением давления в ТМ на 0,4 — 0,5 кгс/см2, с последующим, при необходимости, усилением торможения. При кранах машиниста № 394 и 395 допускается минимальная ступень торможения 0,3 кгс/см2 с последующим отпуском тормозов завышенным давлением.

После служебного торможения отпуск осуществляется переводом ручки крана машиниста № 394 или 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кгс/см2 и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222 и 328 (без стабилизатора) автотормоза после служебного торможения отпускаются переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см2.

При кранах машиниста № 222 и 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, необходимо дать 2 — 3 толчка перемещением ручки крана из поездного в

I положение на 1 — 2 с. Допускается производить толчки и при кранах машиниста N° 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста выдерживают в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде — до 1,5 — 2,0 кгс/см2. Затем ручку переводят в поездное положение. После зарядки уравнительного резервуара до нормального давления при кранах машиниста № 394 и 395 надо его завысить в тормозной магистрали, выдержав ручку в I положении до достижения давления в уравнительном резервуаре 5,5 — 5,7 кгс/см2, а при кранах машиниста № 222 и 328 дать 2 — 3 толчка перемещением ручки крана на 1 — 2 с в I положение.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши можно использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если при повторных торможениях возникает необходимость тоомозить с повышенного зарядного давления, отпуск при последнем из них осуществляется на 0,3 — 0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого проводилось торможение. При слу-
жебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускается его снижение в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см2.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин.

^ длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 2 мин, после экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить в движение поезд после его остановки разрешается только тогда, когда подан сигнал о полном отпуске автотормозов. Проводники пассажиоских вагонов перед отпраьлением поезда с промежуточных станций должны проверить отпуск тормозов в составе по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона.

Контрольная проверка тормозного оборудования локомотивов и вагонов, оснащённых западно-европейскими тормозами в случаях повреждения колесных пар, требующих их замены

В соответствии с Техническим указанием N° 215-ЦВА/93-ЦТТ от 14.09.71 г. в поезде прежде всего необходимо проверить действие воздухораспределителя на чувствительность к торможению и отпуску со ступени торможения 0,4 — 0,5 кгс/см2 и давление в ТЦ при полном служебном торможении на вагоне при управлении тормозом с локомотива, с которым следовал поезд.

Затем следует проверить исправность противоюзных устоойств. Для этого при полном служебном торможении на каждой оси через клапан в корпусе датчика инерционный груз отклоняется вверх. В момент этого действия воздух должен выбрасываться из ТЦ проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на инерционный груз он должен сам возвращаться в исходное положение и ТЦ наполняться сжатым воздухом.

При отклонении инерционного груза вниз проверяется также действие проти-воюзного регулятора.

И, наконец, проверяется действие скоростного регулятора при полном
служебном торможении. Если вагон оборудован грузовым авторежимом, то проверяется и его действие. Нажимаются кнопки (две — по одной на тележку) и проводится полное торможение. Затем нажимают кнопку скоростного режима, давление в ТЦ повышается. После прекращения нажатия давление должно снизиться до первоначального.

Следует также руководствоваться следующими нормативами:

давление е ТЦ на пассажирском и грузовом режимах составляет: на порожнем — 1,2 — 1,4 кгс/см2, на груженом —

1.5 — 1,7 кгс/см2;

на скоростном режиме: на порожнем — 3,0 — 3,1 кгс/см2, на груженом —

3.6 — 3,7 кгс/см2. Включение скоростного режима Г1С проводится при предстоящей скорости следования более 120 км/ч. До скорости 120 км/ч включительно применяется пассажирский режим П.

Расчетное тормозное нажатие на ось пассажирских вагонов с тормозом КЕС на пассажирском режиме принимается равным 10 тс, на скоростном режиме — 15 тс.

При тормозах «ДАКО», «Эрликон» расчетное тормозное нажатие в пассажирском режиме составляет 8 тс.

Очень важно также не забыть проверить, не происходит ли срабатывание ускорителей экстренного торможения. Для этого проводится полное служебное торможение со снижением давления в уравнительном резервуаре на 2,0 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в IV положение.

После окончания Еыпуска воздуха через кран машиниста его ручку переводят в III положение. В ТМ при этом не должны происходить колебания давления, вызываемые срабатыванием ускорителей экстренного торможения.

После выполнения предыдущих регламентных работ необходимо проверить действие крана машиниста на локомотиве, обратив особое внимание на восстановление предтормозного зарядного давления и время перехода с повышенного на нормальное.

На локомотиве также надо проверить проходимость блокировочного устройства № 367.

По скоростемерной ленте проверяют, не были ли допущены нарушения в правилах управления автотормозами.

Если повреждение колесных пар явилось следствием экстренного торможения или открытия в поезде стоп-крана, то проводится проверка воздухораспределителей на предмет чувствительности к торможению, а также срабатывание ускорителей экстренного торможения. Одновременно замеряется выход штока ТЦ, который при полном служебном торможении на вагонах с тормозами КЕС, «Эрликон», «ДАКО» должен быть в пределах 105 — 115 мм.

Наряду с этим замеряется давление в ТЦ вагона, проверяется достаточность выдержки времени для отпуска автотормозов перед приведением поезда в движение, выполнение правил отпуска автотормозов после экстренного торможения. Проверяется наличие песка на локомотиве и исправность песочниц.

После контрольной проверки автотормозов составляется акт согласно приложению 4 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Следует помнить, что во всех случаях неисправности автотормозного оборудования. вызвавших задержку пассажирского поезда, проводятся комиссионный осмотр и контрольная проверка с участием работников локомотивного и вагонного хозяйств.

Управление электропневматическими тормозами

В пассажирских поездах проверяется сначала действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для испытания ЭПТ в пути следования надо выполнить ступень торможения до получения давления в ТЦ локомотива 1,5 кгс/см2. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч проводится отпуск. Снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местной инструкцией.

В зимнее время давление в ТЦ локомотива, при проверке действия тормозов, должно быть 1,5 — 2,0 кгс/см2, а в поездах, оборудованных композиционными колодками — 2,0 — 2,5 кгс/см2.

Действие ЭПТ проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивов, бригад или кабины управления, а также при прицепке к поезду группы вагонов.

1ри нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи ЭПТ проходит переменным ток. В этом случае должна гореть сигнальная лампа '“О", а источник питания обеспечивать напряжение не менее 50 В.

Для регулирования скорости движения по перегону и при остановках в пути следования постановкой ручки крана машиниста в положение V3 или VA, с последующим переводом в IV, проводится ступенчатое торможение. В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие ЭП"1" по сигнальным лампам. При их погасании, а также падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 40 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или неудовлетворительной плавности торможения необходимо немедленно, поста-
новкой ручки крана машиниста в V положение и разрядкой тормозной магистрали на 0,5 — 0,6 кгс/см2, с последующим переводом ручки крана в IV положение перейти на пневматическое управление тормозами.

Если в поезде не более двух вагонов без ЭПТ и он у них выключен, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста переводят в III положение. При большем количестве подвижного состава без электропневмати-ческих тормозов, а также при наличии в поезде загонов с включенными тормозами западно-европейского типа КЕ, необходимо следовать на автоматических тормозах. Об этом на станции отправления в справке формы ВУ-45 осмотрщик вагонов должен сделать соответствующую отметку.

Для регулирования скорости движения поезда при следовании на ЭПТ первую ступень торможения надо выполнять перемещением ручки крана машиниста в положение V3 или VA, до создания давления в тормозных цилиндрах 1,0— 1,5 кгс/см2. Спустя 3 — 4 с, если это необходимо, выполняют последующие ступени торможения зплоть до полного служебного. При повышении давления в ТЦ более 2,5 кгс/см надо привести в действие песочницу

Торможение электропневматическим тормозом при подходе к станциям, запрещающим сигналам или остановочным платформам проводится с разрядкой тормозной магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение.

Ьспе достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана переводят в III положение.

Если при торможении сигнальная лампа пооснет, то сразу переходят на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, сразу применяют экстренное торможение и выключают источник питания электро-пневматических тормозов.

Во всех случаях в пути следования после перехода с электропневматичес-ких тормозов на автоматические проводится проверка их действия со снижением скорости на 10 км/ч.

Ступенчатый отпуск электропневма-тических тормозов осуществляется кратковременным перемещением ручки крана машиниста из положения пере-крыши в поездное и опять е перекры-шу. Причем, последнюю ступень отпуска выполняют с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см2.
Полный отпуск ЭПГ при кране машиниста № 395 в один прием выполняется перемещением ручки е I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение.

При следовании двойной тягой, на втором локомотиве ЭПТ должен быть выключен.

Порядок пользования радиосвязью ■ УКВ-диапазона с начальником

(механиком-бригадиром) поезда

В соответствии с Инструкцией ЦЛПВ/66 от 29.07.92 г. все локомотивы предназначенные для вождения пассажирских поездов, оборудуются радиосвязью УКВ-диапазона. Она должна обеспечивать надежную и устойчивую связь с начальником (механиком-бригадиром) поезда.

Должностные лица под расписку должны быть ознакомлены руководителями подразделении о порядке пользования радиосвязью. Должностные лица несут персональную ответственность за содержание передаваемой информации, обеспечение допуска к микрофону лиц, имеющих на это право.

На станции прицепки тягового подвижного состава начальник поезда проводит проверку радиосвязи с прицепленным локомотивом. В случае неполучения от машиниста ответа на вызов по радиосвязи поездной электромеханик или начальник поезда проходит к локомотиву и информирует бригаду о наличии в составе радиостанции, а также о том, на какой частоте должна поддерживаться связь машиниста с начальником поезда.

При вызове по радиосвязи придерживаются следующих форм. Начальник пассажирского поезда вызывает машиниста: Машинист поезда номер ..., ответьте”. Услышав ответ продолжает: ‘Я, начальник поезда номер ..., фамилия ...” и далее текст вопроса или сообщения.

Машинист вызывает начальника пассажирского псездэ- ‘Начальник пассажирского поезда номер ..., ответьте". Услышав ответ, продолжает: “Вызывает машинист вашего поезда (фамилия)” и далее текст вопроса или сообщения.

При ответе на вызов по радиосвязи придерживаются следующих форм. Машинистам поездов: “Я, машинист поезда номер ... (фамилия), слушаю”. Начальникам пассажирских поездов: "Я. начальник поезда номер ... (фамилия) слушаю”.

(Окончание следует)

А.П. САМСОНОВ,

машинист-инструктор депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской дороги

Admin добавил 14.06.2014 в 00:43
Чтобы не пережечь контактный провод, прежде всего необходимо проверить подъем и опускание обоих токоприемников. При замедленном подъеме и опускании надо смазать цилиндры и шарнирные соединения маслом МВП. Сделать это можно на специально оборудованных позициях в основном или оборотном депо.

При длительных (более 1 ч) стоянках на станциях и деповских путях в случае, если гололед и изморозь покрывают подвижную раму и рабочую поверхность полозов, необходимо через каждые 15 — 20 мин при отключенных силовых цепях очищать токоприемники поочередным их опусканием.

Перед отправлением поезда после стоянки более 30 мин по требованию энергодиспетчера переданному через дежурного по станции, контактный провод обкатывается проездом одиночного электровоза 2

— 3 раза туда и обратно в пределах участка, разрешенного ДСП.

^ри гололеде, изморози и искрении на токоприемнике во время движения поезда с одним локомотивом бригада обязана поднять второй пантограф.

На двойной тяге поднимаются три токоприёмника, причём два из них на первом по ходу электровозе. После прекращения сильного искрения второй токоприемник на первом электровозе опускается и движение продолжается на одном поднятом пантографе на каждом локомотиве.

При температуре воздуха -30 “С и ниже все маневровые работы одиночными электровозами на станциях проводятся с двумя поднятыми токоприемниками.
Машинист и его помощник обязаны знать, что при снятии напряжения в контактной сети автоматические устройства тяговой подстанции на участках переменного тока подают его вновь через 2 — 5 с.

|ри повторном отключении, если не поступают сведения о месте и характере повреждения и в этой зоне нет работающих под напряжением, через одну минуту энергодиспетчер может восстановить подачу.

при исчезновении напряжения в контактной сети машинист не позже, чем че-
рез одну минуту, отключает силовые и вспомогательные цепи, при необходимости подзарядив резервуары токоприемника и ГВ, затем через ДСП сообщает энерго-или поездному диспетчеру о характере неисправности или отсутствии её, а также о состоянии видимого участка контактной сети.

Если через 2 мин с момента снятия напряжение не восстановится, токоприемник опускают и, с учётом профиля пути, поезд останавливают.

В течение последующих 3 — 5 мин с момента снятия напряжения подъем токоприемника или нахождение ЭПС с поднятым токоприемником запрещается. Это время отводится на проверку состояния контактной сети, а также осмотр крышево-го оборудования без подъема локомотивной бригады на крышу.

По истечении 5 — 7 мин токоприемник можно поднять, локомотивная бригада при этом обязана внимательно наблюдать за крышевым оборудованием. Получив запрет энергодиспетчера на подъем токоприемника, машинист может его поднять только после соответствующего разрешения. При обнаружении неисправности порядок действия согласовывается с энерго- или поездным диспетчером.

При устойчивом снятии напряжения и неподаче его более 15 — 20 мин локомотивная бригада сообщает об этом дежурному по станции и принимает меры к закреплению состава ручными томозами и тормозными башмаками.

Если поезд из-за снятия напряжения в контактной сети вынужденно остановился на подъёме или спуске, машинист немедленно по УКВ-связи или через проводника первого вагона сообщает об этом начальнику поезда, затем с поездной бригадой принимает меры к закреплению состава.

При подаче напряжения после перерыва более 15 — 20 мин необходимо зарядить ТМ, провести сокращенное опробование автотормозов и только после этого извлечь тормозные башмаки, удерживая поезд автоматическими тормозами.
Для обеспечения безопасного ведения поезда зимой важно вовремя заметить за-
мерзание тормозной магистрали на электровозе или в головной части состава. Признаками замерзания являются:

быстрое повышение давления в Т М при постановке ручки крана машиниста в I положение;

увеличение плотности ТМ более чем на 20 %;

уменьшение времени рзботы компрессоров и увеличение интервала времени между включениями;

медленный расход воздуха из главных резервуаров;

мигание красного треугольника на локомотивах, оборудованных устройствами контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ).

Во всех случаях необходимо остановить поезд и выявить место замерзания, пробуя действие тормозов и продувая магистраль по частям.

Если при торможении или отпуске система не срабатывает, значит у первого вагона этой части или стоящего рядом с ним нужно искать место замерзания.
При II положении ручки крана машиниста завышается давление в УР и ТМ.

Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в IV положение и вести поезд, поддерживая давление в ТМ периодическои постановкой рукоятки во II положение. На стоянке надо перетормо-зить либо продуть кран постановкой его несколько раз в I и IV положения, перекрыв концевые краны между локомстивом и первым вагоном. При необходимости меняется редуктор.

Если завышение идет медленно, то причиной может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, прочищается калиброванное отверстие, т.е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора. Если этого недостаточно, то для пропуска воздуха из УР через резьбу пробку стабилизатора ослабляют. Делать это надо постепенно, так как при резком выпуске
воздуха возможно срабатывание автотормозов. Отпуск тормозов осуществляется I положением без завышения давления в УР выше зарядного.

При нарушении притирки золотника завышение может быть и в IV положении рукоятки крана машиниста. В этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где верхнюю и среднюю части крана машиниста меняют, не разнимая их при разборке.

Во II положении ручки крана машиниста понижается давление в УР и ТМ, тормоза срабатывают.

Причина кроется в засорении сетки редуктора. Проверяется это постановкой ручки крана машиниста в I положение, при котором давление в УР повышается нормально. В этом случае надо перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в IV положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

При постановке ручки крана машиниста в V положение происходит экстренное торможение.

Здесь может быть замораживание трубки к УР. При заужении сечения трубки в V положении давление в УР и ТМ резко падает, а в IV, наоборот, повышается, может произойти отпуск тормозов.

При неисправности крана машиниста № 394, когда невозможно быстро её устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции. Г'эсле смены кабины управления надо руководствоваться инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

УСТРАНЕНИЕ ПЕРЕЗАРЯДКИ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

ПОЕЗДА

Заметив перезарядку, машинист обязан остановить поезд на благоприятном профиле пу^и или станции. Для остановки магистраль разряжают на 0,4 — 0,5 кгс/см2. При необходимости делают еще небольшую ступень торможения. Когда состав будет остановлен, разрядку доводят до пслиого служебного торможения.

Если допущена перезарядка до 6 кгс/см2, делают полное служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/см2 и отпускают тормоза с завышением давления до 5,3 — 5,4 кгс/см2. Данная величина на 0,2

— 0,3 кгс/см2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока.

При перезарядке магистрали до 7 кгс/см2 необходимо затормозить, снизив давление до 5 кгс/см2. Затем через 15 — 20 с повышением давления до 6,2 — 6,3 кгс/см2 тормоза отпускают. Спустя 1 —

1,5 мин, снижением давления до 4 кгс/см2 снова выполняется торможение, а затем повышением до 5,3 — 5,4 кгс/см2 тормоза отпускаются.

Если магистраль пассажирского поезда перезарядилась до 8 кгс/см2, то необходимо провести три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кгс/см2 и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/см2 через 1 — 1,5 мин.
Когда в магистрали установится требуемое давление, проверяют отпуск тормозов у каждого вагона. После тщательного осмотра тормозов на стоянке, отправления и достижения скорости 7—10 км/ч надо сбросить нагрузку и убедиться в легкости хода поезда.

При перезарядке ТМ поезда, следующего на электропневматическом управлении необходимо остановить состав, применив ступень торможения созданием давления в ТЦ локомотива 1,0 — 1,5 кгс/см2.

После остановки поезда проводится ступень торможения до давления в ТЦ локомотива 3,8 —4,0 кгс/см2. Затем ручку крана машиниста ставят в III положение и снимают напряжение с ЭПТ, выключив тумблер цепи питания. После снижения давления необходимо повторно наполнить ТЦ до вышеуказанного давления и выполнить отпуск снятием питания ЭПТ, не забывая ставить ручку крана машиниста в III положение. Подобным образом надо осуществить 3 — 4 торможения до выравнивания зарядного давления. После этого проверяется отпуск тормозов у каждого вагона.

Следует помнить, что для смены колесной пары из-за заклинивания и образования ползуна поезд может простоять 2 — 4 ч, а в случае отцепки вагона на промежуточной станции и проверки состояния рельсов, да еще ночью, потребуется значительно больше времени. Учитывая это, лучше простоять лишние 10 —15 мин, тщательно осмотрев состояние тормозов поезда, чем допустить в последующем заклинивание колесных пар.

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА ЗИМОЙ

В зимний период, даты которого устанавливаются по местным условиям в приказе начальника дороги, торможение при проверке действия автотормозов проводится снижением давления в УР на 0,5 — 0,6 кгс/см2. При испытании электропнев-матических тормозов давление в ТЦ лгко-мотива должно быть 1,5 — 2,0 кгс/см2. В пассажирских и моторвагонных поездах, оборудованных композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, при проверке действия автотормозов в пути следования давление в УР снижают на 0,5 —0.7 кгс/см2, а при испытании элек-тропневматических тормозов давление в ТЦ локомотива или головного вагона моторвагонного поезда должно быть 2,0 —

2,5 кгс/см2.

При снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия автотормозов поездов с вагонами, оборудованными композиционными тормозными колодками, для удаления с поверхности снега и льда необходимо выполнить торможение. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения ведётся с момента замедления, но не позже проследования поездом расстояния 200 — 250 м после начала торможения.
В пути следования и на станциях необходимо как можно чаще проверять работу автотормозов, проводя ступень торможения. При ведении пассажирского поезда такую же проверку надо осуществлять и для электропневматических тормозов.

Б поездке работу автотормозов проверяют через один час.

Период обязательного применения автотормозов устанавливается местным приказом начальника депо.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого выше головки рельса, пурге, снежных заносах до нормального торможения и, если время следования поезда от предыдущего торможения превышает 20 мин, перед входом на станцию или перед следованием по спуску для проверки работы автотормозов выполняется контрольное торможение.

При инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, при ступени торможения более 1 кгс/см2 необходимо предварительно за 50 — 100 м подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания замедления.

При минусовой температуре, снегопаде, а также скорости 40 км/ч и менее, когда в поезде преобладают композиционные колодки, тормоза нужно приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках. Очень важно избегать частых повторных торможений без достаточной подзарядки тормозной магистрали. При повторных торможениях неполная зарядка влечёт за собой истощение тормозов с последующим снижением замедляющего эффекта.

Для предупреждения истощения тормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо между ними выдержать время, достаточное для подзарядки ТМ. Для этого требуется не менее одной минуты после ступени торможения.

При более глубоких разрядках время подзарядки увеличивается. Чтобы выполнять это требование, нельзя делать частые торможения и отпускать тормоза при большей скорости.

ОПОВЕЩЕНИЕ

ПРИ ЭКСТРЕННОМ СРАБАТЫВАНИИ ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ

Для локомотивных бригад и дежурных по станциям начальник дороги может ввести следующий порядок действий.

Убедившись в повреждении целостности тормозной магистрали поезда кратковременной постановкой ручки крана машиниста в III положение, механик немедленно останавливает поезд и по радиосвязи объявляет локомотивным бригадам, находящимся на участке в зоне её действия: “Внимание, внимание, поезд №... остановился на ... километре... пикете... по причине экстренного срабатывания тормозоз. Машинисты встречных и вслед идущих поездов подтвердите, что поняли".

Следующие по участку бригады, восприняв передаваемый регламент, сообщают машинисту остановившегося поезда по тексту: “Я, машинист поезда №..., вас понял, останавливаю поезд".

Если после оповещения и неполучения ответа по соседнему пути появится встречный поезд, необходимо повторно вызвать машиниста и сообщить о случившемся. Одновременно надо подать сигналы кратковременным миганием прожектора, зажечь красные огни ручного или буферных фонарей до получения ответного сигнала.

Машинист встречного поезда, оценив ситуацию, применяет экстренное торможение и подает ответный сигнал прожектором. Дальнейшие действия согласовываются с механиком остановившегося поезда.

Получив сообщение о случившемся, дежурные по станциям задерживают готовые к отправлению поезда, докладывают поездному диспетчеру и немедленно вызывают начальника станции.

Машинист остановившегося поезда определяет характер ситуации по условиям местности, профилю пути, контактной сети, количеству сошедшего подвижного состава, наличию габарита по соседнему пути и закрепляет вагоны от ухода.

После этого о характере случившегося и принятых мерах повторно и подробно докладывает по радиосвязи, телефону или другими возможными средствами поездному диспетчеру или дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и получает указания о дальнейших действиях.

ДЕЙСТВИЯ локомотивной

БРИГАДЫ В ДРУГИХ НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ

В случае возникновения неисправности на локомотиве и невозможности ее определения и устранения машинисту пассажирского поезда категорически запрещается отравляться с начальной станции до устранения неисправности или смены локомотива.

Все остановки состава на перегоне или станции должны осуществляться автоматическими тормозами поезда. После остановки машинист ставит ручку крана вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение и фиксирует её специальным устройством (за исключением кратковременных графиковых остановок).

В случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности локомотива бригада перелает регламент-сообщение о задержке. В течение 10 мин выясняется причина и определяется возможность дальнейшего следования. После этого обо всём подробно докладывается поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Прежде чем приступить к устранению неисправности, машинист приводит в действие автоматические тормоза поезда и локомотива, убедившись в неотпуске автотормозов, инструктирует помощника машиниста о его действиях в данной ситуации и запрещает покидать кабину управления.
Если на локомотиве, оборудованном электронным скоростемером КПД-3, выбивает автоматы защиты ЛЛСН, то машинист отключает два светлых больших разъёма от блока управления (БУ) КПД-3, ХР-16, ХР-19 и переходит на работу с механическим скоростемером.

Машинист обязан также еключить механический скоростемер и следовать до основного депо при следующих отказах в КПД-3:

не тянет ленту в блоке регистрации; на блоке индикации не тестируются неисправности, горят все единицы; нет показаний скорости; загорается сигнализация “авария” на блоке питания;

на блоке индикации высвечивается неисправность свыше Н-200.

Г ЗА-: ЛОКОМОТИВА

После прибытия на станцию, где меняется локомотив или бригада, машинист проводит ступень полного служебного торможения или создает максимальное давление в ТЦ при управлении ЭПТ.

Отцепка локомотива от состава поезда проводится после закрепления и получения разрешения дежурного по станции, переданного по радио или парковой связи.

Постановку локомотива на пути отстоя в депо можно проводить после осмотра его на смотровой канаве и выполнения технического обслуживания локомотивной бригадой. Обо всех замечаниях и обнаруженных неисправностях машинист делает запись в книге формы ТУ-152 и у диспетчера в журнале межпоездного ремонта, а также докладывает о них дежурному по депо.

Дежурный по депо обязан проконтролировать устранение ремонтниками отмеченных локомотивной бригадои неисправностей.

НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПЕРЕГОНЕ

Расчет потребного количества ручных тормозов для закрепления поезда на перегоне на каждые 100 т массы состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-ба-гажного поезда проводится по следующей формуле:

500С х 1,6

--= 80,

100

где: 5000 — вес поезда;

1,6 — число тормозных осей в зависимости от уклона из таблицы N9 4 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

100 — на сто т массы поезда, постоянная величина;

80 — потребное количество тормозных осей.

Для определения числа тормозных башмаков потребное количество тормозных осей делят на 3 при закреплении вагонов с нагрузкой свыше 10 тс на ось, и на 1 — менее 10 тс. Например: 80 : 3 = 26.6666, округляем до 27 тормозных башмаков.
При недостающем количестве тормозных башмаков в действие приводятся ручные тормоза вагонов из расчета 3 оси на 1 тормозной башмак под груженый вагон и 1 ось на 1 тормозной башмак под порожний вагон.

Башмаки укладываются по норме, которая соответствует фактическому профилю отрезка пути, где закрепляется состав. Если машинист точно не знает уклон, то пользуется данными руководящих спусков на участке.

Потребное количество ручных тормозных башмаков в зависимости от уклона и веса поезда указано в таблице № 4 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

ПАМЯТКА ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

В пути следования категорически запрещается:

А прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение поезда;

выключать автостоп ключом ЭПК

•и»

или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого с красным при нормальном действии АЛСН и следовании со скоростью выше контролируемой при этих сигналах;

при следовании по участку, оборудованному АЛСН, переключать красный огонь локомотивного светофора на белый, за исключением случаев, предусмотренных инструкцией № ЦТ-ЦШ/3502;

ставить переключатель режимов в положение ‘ без АЛСН” на участках, оборудованных АЛСН, при следовании по путям станций, не имеющих данных устройств;

в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузо-пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разьединения их ТМ, необходимо выполнить экстренное торможение. При этом ручка крана машиниста ставится в положение экстренного торможения, а вспомогательного тормоза — в крайнее тормозное. Одновременно приводится в действие песочница.

Переводить ручки крана машиниста и вспомогательного тормоза из экстренного положения в отпускное разрешается только после полнои остановки поезда, а также после срабатывания ЭПК автостопа и полной остановки поезда.

Запрешается выключать ЭПК при скорости выше контролируемой, если внезапное появление жёлтого с красным и красного огней на локомотивном светофоре произошло перед входным или выходным сигналом станции, когда расстояние до указанных светофоров с запрещающим показанием менее тормозного пути при служебном торможении для данного поезда.

А.П.САМСОНОВ,

машинист-инструктор депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin