СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - [11-2006] Говорят участники сетевой школы

Говорят участники сетевой школы

Начальник отдела ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» С.Ю. Мундченко:

— Задержки пассажирских поездов из-за образования ползунов на колесных парах — свидетельство низкой подготовки локомотивных бригад к правильным действиям в случаях нарушений в работе приборов безопасности, в частности, после применения экстренного торможения. Только за 9 месяцев 2006 года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого, количество автостопных торможений на сети дорог выросло в 7,7 раза. Наиболее неблагополучная ситуация в этом плане на Восточно-Сибирской, Московской, Свердловской, Октябрьской, Дальневосточной дорогах.

Анализ свидетельствует, что основной причиной автостопных торможений являются управляющие команды приборов безопасности локомотива на торможение из-за сбоев в работе путевых устройств A/1CH и САУТ. Для их устранения необходимо:

- создание единой нормативно-справочной информации для всех систем безопасности, программ ресурсосбережения, расшифровок параметров движения и работы баз данных;

- внедрение единой автоматизированной общесетевой формы отчетности ОАО «РЖД» по отказам и сбоям в работе приборов безопасности, с расшифровкой основных определений и установкой сроков и адресов представления;

распределение причин автостопных торможений на факторы: эксплуатационный (неправильные действия локомотивной бригады), аппаратный (отказ в пути следования), алгоритмический (претензии к алгоритмам работы приборов безопасности);

- систематическое обучение ремонтного персонала, ма-шинистов-инструкторов, техников-расшифровщиков специалистами и разработчиками САУТ, КЛУБ, ТСКБМ и других: •- формирование единой политики в области системы технического обслуживания и ремонта приборов безопасности.

В условиях неоперативных или ошибочных действий локомотивных бригад такие сбои приводят к срыву графика и нарушению безопасности движения поездов. Исходя из этого, можно сделать вывод: в депо ослабили профилактику нарушений порядка действий локомотивных бригад при возникновении нестандартных ситуаций.

На местах не принимают исчерпывающие меры для качественного обучения локомотивных бригад действиям в условиях несанкционированного срабатывания приборов безопасности. Об этом, в частности, свидетельствует повторяемость ошибок при предотвращении автостопных торможений.

Сегодня на первый план выходят подготовка локомотивных бригад и неуклонное повышение знаний. Методическое обеспечение при этом нуждается в серьезном улучшении. Обучение зачастую проводят не комплексно, без элементов отработки взаимодействия машинистов и помощников. Программы повышения квалификации машинистов не пересматривали в течение многих лет.

Одним из действенных механизмов подготовки локомотивных бригад являются тренажеры. Они выполнены на базе реальных пультов управления, позволяют обучать локомотивные бригады и вырабатывать у них практические навыки по вождению поездов и действиям в нестандартных ситуациях. Крайне важно использование тренажера по управлению локомотивом и автотормозами с моделированием неисправностей крана машиниста и автотормозных приборов, нарушений в работе систем безопасности.

Специалистами ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» изготовлены и поставлены заказчикам более 100 тренажеров, в том числе 39 — с видеосистемой. Приобретаемые депо у разных фирм тренажеры зачастую имеют компоновку (расположение органов управления, приборов безопасности, оборудования, сигнализации и другого), не соответствующую реальной кабине локомотива, что делает бессмысленной тренировку машиниста по действиям в нестандартных ситуациях.

В ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» разработаны также и компьютерные обучающие программы для локомотивных бригад, техников-расшифровщиков, машинистов-инструкторов. Они имеют возможности компьютерной оценки усвоенного материала и передачи полученной информации. В настоящее время на сеть дорог поставлено более тысячи обучающих программ, так что многим они хорошо знакомы. Одной из последних разработок являются компьютерные тормозные станции, имитирующие реальную работу тормозных систем поезда и позволяющие как изучать, так и моделировать работу тормозов в различных ситуациях.

Компьютерные аналоги тормозных станций обеспечивают возможность:

управления тормозами поезда с заданным числом вагонов и изменения величины утечек по длине поезда; ввода неисправностей тормозной системы поезда; изучения работы тормозной системы поезда как в реальном масштабе времени, так и в пошаговом режиме;

отслеживания величин давления в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах, в голове, хвосте и в любом сечении поезда и в любой момент времени.

Сегодня специалисты ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» планируют поставку тренажерных комплексов, обеспечивающих:

- управление поезда с пульта машиниста;

изучение функционирования пневматических и электрических схем в процессе управления локомотивом и поездом в режиме реального времени и в пошаговом режиме;

моделирование всех систем поезда и пути, а также аварийных ситуаций и различных неисправностей;

обучение экономичным режимам вождения поезда; автоматический анализ поездки;

- проверку знаний.

Заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Северо-Кавказской дороги А.И. Пухов:

—Для сокращения сверхурочных часов, снижения простоя поездов на промежуточных станциях в 2004 году на Северо-Кавказской организовали работу локомотивных бригад грузового движения на участке Ба-тайск — Минеральные Воды (484 км). Каждый проведенный на удлиненном плече поезд позволил сократить рабочее время локомотивной бригады в пути следования на 1,6 часа. Это исключило необходимость дополнительной смены бригад на промежуточной станции, увеличило производительность и среднесуточный пробег локомотива.

В начале 2005 года было увеличено количество ниток грузовых поездов и участков работы локомотивных бригад грузового движения на удлиненных плечах Минеральные Воды — Батайск, Тимашевская — Лихая, Тихорецкая — Ко-тельниково, Тихорецкая — Горячий Ключ и других. Часы простоя сокращены до двух тысяч, рабочее время локомотивных бригад — на 17,3 часа.

Проблемой в этом плане является географическое положение дороги. Стабильность ее работы полностью зависит от портов на Азовском, Черном и Каспийском морях. Поезда приходится отставлять на промежуточных станциях. В отдельные сутки их количество доходит до 150. В таких условиях обслуживать удлиненные плечи крайне трудно. Однако работа продолжается. Так, за 8 месяцев текущего года на удлиненные плечи отправлено и проследовало до станций назначения 1352 поезда, что почти на 500 составов больше, чем за весь 2005 год.

Рабочий график локомотивных бригад на этих участках, как правило, 12 часов, и особое внимание уделяется их оздоровлению. Повсеместно на дороге созданы центры реабилитации, комнаты психофизиологической разгрузки, организован отдых на морских курортах.

В настоящий момент на дороге эксплуатируется 14 типов приборов безопасности, дополняющих локомотивные устройства АЛСН, что существенно затрудняет их обслуживание. Оборудование ТПС устройством КЛУБ в комплексе с регистраторами параметров движения и САВП могло бы существенно повлиять на улучшение условий труда локомотивных бригад, снизило бы количество случаев следований поездов с отключенными устройствами АЛСН и приборами безопасности. Кроме того, позволило бы внедрить автоматизированную расшифровку скоростемерных лент и, как следствие, обеспечило бы 100-процентное выявление нарушений, допускаемых локомотивными бригадами при ведении поездов, исключив ошибки техников-расшифровщиков.

Все получаемое на дороге оборудование за годы внедрения претерпело ряд изменений и сегодня эксплуатируется в нескольких модификациях, порой дублируя друг друга. Это существенно затрудняет обслуживание и ремонт. Поэтому давно пора создать единый вариант установки на ТПС приборов безопасности. Таковым может быть комплекс КЛУБ-САУТ-ТСКБМ с источником стабилизированного питания ИП-ЛЭ.

Заместитель начальника депо Бабаево Октябрьской дороги С.Л. Козлов:

— При больших плечах обращения контролировать локомотивные бригады затруднительно, а процесс этот должен быть непрерывным. В депо Бабаево нашли выход из создавшегося положения. С недавних пор мы используем видеосъемку с ее последующей де-
монстрацией на совещаниях. При этом разъяснили машинистам и помощникам необходимость и правомерность такого метода контроля. Подавляющее большинство членов локомотивных бригад восприняли новшество спокойно.

Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины требует III класса квалификации и не менее одного года стажа работы машинистом, а также специального обучения и заключения. Предлагаю оставить все в прежней редакции, но исключить слова «с классом квалификации не ниже III». Причина — не каждый машинист, имеющий стаж один год, может сдать на III класс, а поездов повышенного веса и длины проходит до 65 % в сутки.

На оформление текущей документации машинисты-инструкторы тратят слишком много времени, отвлекаясь от своих прямых обязанностей — работы с локомотивными бригадами. В депо Бабаево постоянно трудятся представители других предприятий, так как своих бригад на возросший объем перевозок не хватает. В связи с этим нагрузка на машинистов-инструкторов значительно возросла, а штат их остался прежний.

Для качественного и рационального использования бригад хорошо бы службе движения и локомотивщикам иметь одну общую бухгалтерию. Может, тогда диспетчеры будут по-настоящему заинтересованы в повышении их производительности? После получения руководящих документов из ЦТ ОАО «РЖД» следом в депо поступает масса дублирующих телеграмм из службы локомотивного хозяйства и отделения дороги с дополнительными указаниями. Качество инструктажа локомотивных бригад от знакомства с ними вряд ли повысится.

Старший техник-расшифровщик скоростемерных лент депо Россошь Юго-Восточной дороги Н.В. Костина:

— Контроль за работой локомотивных бригад по скоростемерным лентам — один из важнейших факторов в обеспечении безопасности движения поездов.

Руководством депо введена система премирования за каждый случай выявленного нарушения, размер которой достигает 50 % должностного оклада. Поощрение осуществляется на основании справки по качеству расшифровки скоростемерных лент, подписанной машинистом-инструктором по тормозам, старшим техником-расшифровщиком, заместителем начальника депо по эксплуатации и утвержденной руководителем предприятия.

Учитывая сложность работы и ответственность техников-расшифровщиков, особое внимание уделяется их подготовке. Принимают на эту должность только специалистов, имеющих среднее техническое железнодорожное образование. В депо все техники-расшифровщики обучены для работы по автоматизированной системе учета и анализа нарушений безопасности движения. Два раза в месяц мы проводим технические занятия, на которых изучаем инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦП-ВНИИЖТ-277, № ЦТ-ЦШ-889, № ЦТ-613, а также принцип работы приборов САУТ, УКБМ, КЛУБ. Практикуется проведение занятий непосредственно на локомотивах, а также с выездом на линию.

Выступавших на сетевой школе было много. К сожалению, рамки журнала не позволяют опубликовать все доклады. В ближайших номерах «Локомотива» мы обязательно предоставим слово руководителям и специалистам, затронувшим наиболее важные проблемы безопасности движения поездов.

Отчет с сетевой школы подготовил В.А. КРУТОВ,

спец. корр. журнала