СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

За нас никто не сделает...

К такому выводу пришли участники первого в истории ОАО «РЖД» слета машинистов, обсудивших проблемы локомотивного хозяйства и наметивших программу действий на перспективу.

Ситуация с безопасностью движения поездов в локомотивном хозяйстве стала одной из причин проведения слета машинистов, на который собрались лучшие посланцы дорог. Центральный дом культуры железнодорожников еще не видел столь представительного собрания локомотивщиков. С особым интересом было встречено выступление президента ОАО «РЖД» В.И. ЯКУНИНА.

В этом зале, сказал президент Компании, собрана элита локомотивного хозяйства России. Приглашены лучшие машинисты, за плечами которых многие тысячи километров безаварийной работы. Именно такое представительное собрание должно дать принципиальную оценку ситуации, сложившейся в локомотивном хозяйстве. Особенно это касается обеспечения безопасности движения. Нужно выработать рекомендации для тех, кому сегодня и в будущем предстоит управлять локомотивами за правым крылом.

В развитие локомотивного хозяйства Компания вкладывает максимально возможные средства для создания новых серий электровозов и тепловозов, оснащения их современными системами безопасности и пожаротушения. Только по программе повышения безопасности движения в 2005 г. освоено 813 млн. руб., а в текущем году на эти цели предусмотрено 878 млн. руб.

Но даже при безукоризненной работе новой техники и современных приборов безопасности за контроллером локомотива должны находиться высококлассные профессионалы, ответственные и надежные во всех отношениях люди.

К сожалению, отметил В.И. Якунин, в последнее время у нас есть серьезные проблемы с безопасностью движения, причем в большей степени не из-за неисправности технических средств, а по вине «человеческого фактора».

Доля локомотивного хозяйства от всех допущенных браков составляет 41,2 %. Тревожная ситуация на Московской, Северной, Октябрьской, Приволжской и Западно-Сибирской дорогах.

В текущем году уже допущено 23 проезда запрещающего сигнала. В 2003 г. было всего 4 таких случая. Подобные браки создают реальные предпосылки для аварий и крушений.

В связи с этим президент Компании напомнил о крушении грузовых поездов на Юго-Восточной дороге. ЧП произошло из-за безграмотных действий локомотивной бригады. Остановившись на 8-тысячном подъеме, машинист с помощником не только не устранили возникшую неисправность, но и допустили скатывание состава назад. Страшно подумать, что могло бы произойти, окажись на этом перегоне пассажирский поезд!

Где же были опытные машинисты-наставники? Почему при обкатке они не научили тому, как действовать в аварийных ситуациях, не рассказали о причинах крушения пассажирских поездов в 1995 г. на перегоне Сухиничи — Живодовка Московской дороги?

Крушение на Юго-Восточной дороге — очередное подтверждение серьезных пробелов и недоработок в организации технического обучения молодых машинистов, их неумения действовать в нестандартных и аварийных ситуациях.

Факты распития спиртных напитков на локомотиве — вещь в принципе недопустимая. В текущем году уже отмечено два таких случая. Один из них произошел на ст. Асбест Свердловской дороги. Машинист и составитель во время работы организовали пьянку и производили маневры в нетрезвом виде. Все слышали по радиосвязи невнятную речь, но никто их не остановил.

Второй вопиющий случай произошел на ст. Луза Горьковской дороги, где работа локомотивных бригад из депо Агрыз организована по методу турной езды. Из-за отсутствия контроля локомотивные бригады были предоставлены самим себе. Предрейсовый медосмотр не проходили, график работы не соблюдали. За контроллером тепловоза оказался пьяный машинист. При этом коллеги ничего не предприняли, чтобы отстранить его от работы.

В обоих случаях допущены проезды запрещающего сигнала светофора, и лишь по счастливой случайности тяжелых последствий удалось избежать.

Удивляет не только преступное поведение тех, кто в пьяном виде встает за правое крыло локомотива, но и равнодушие людей, которые видят это и бездействуют. Вывод — уровень профилактической работы среди локомотивных бригад крайне низкий и не отвечает сегодняшним требованиям. Необходим жесткий отбор кандидатов на должность машиниста. А для укрепления добрых традиций и обеспечения железной дисциплины требуется помощь опытных локомотивщиков.

Воспитание молодых машинистов и помощников, передача им профессионального опыта — одна из основных задач. С первой поездки молодой машинист должен осознавать степень своей ответственности за жизнь людей и сохранность груза. Это особенно актуально сейчас, когда в поездной работе задействовано 2,2 тыс. работающих пенсионеров, а к 2010 г. на заслуженный отдых выйдут 13,7 тыс. человек. Чтобы смена поколений прошла безболезненно, на их место должны прийти настоящие профессионалы. Для этого необходимы новые подходы в методах обучения локомотивных бригад с широким применением новейших обучающих средств — тренажеров, анимационных и тестовых программ.

Только глубоко продуманная кадровая и техническая политика, направленная на улучшение условий труда, повышение ответственности за порученный участок и качество работы, смогут поднять престиж профессии машиниста.

Собрание профессионалов столь высокого уровня, подчеркнул В.И. Якунин, должно стать переломным моментом в работе локомотивного хозяйства. Конструктивные предложения, которые прозвучат на этом слете, лягут в основу рекомендаций по улучшению безопасности движения поездов и повышению престижа профессии машиниста.

По твердому убеждению вице-президента — главного инженера ОАО «РЖД» В.А. Гапановича, вопрос о подготовке локомотивных бригад, их профессионализме стоит особенно остро. В этом плане необходимо в корне перестраивать всю систему обучения, развивать институт наставничества, формировать новую идеологию работы машинистов. В ней должна отражаться высокая мера ответственности за безопасность движения поездов.

В Компании разработана Программа создания и освоения производства нового тягового подвижного состава (ТПС).

Программой предусматривается существенный рост объема поставок новых локомотивов. К 2010 г. будет решена задача планомерного обновления парка по сроку службы.

Первый этап программы предусматривает производство локомотивов с коллекторными двигателями. Сегодня можно сказать, что предприятия отечественной промышленности с этой задачей справились. В течение 2004 — 2005 гг. после длительного перерыва в России созданы новые локомотивы: грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», грузовые магистральные тепловозы 2ТЭ70 и 2ТЭ25К «Пересвет», осуществлена сборка первого пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К.

Задачи по оптимизации использования локомотивов, увеличению веса поездов, внедрению новых систем управления, организации соответствующей подготовки и повышения качества работы локомотивных бригад, в первую очередь, требуют актуализации основных нормативных документов Компании, регулирующих эксплуатационную деятельность дорог. Будут пересмотрены Правила технической эксплуатации, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, эксплуатации тормозов подвижного состава.

С 2007 г. работающая часть населения будет снижаться значительными темпами, что еще более обострит ситуацию с укомплектованностью дорог локомотивными бригадами. В этой связи особую значимость приобретает работа машиниста в одно лицо.

Пока основные практические навыки кандидат в машинисты получает, работая в должности помощника довольно длительное время. Поэтому необходимо в процессе профессиональной подготовки использовать электронные тренажеры на базе персональных компьютеров, обучающие программы, действующие модели, схемы и другие пособия. При составлении программ обучения нужно предусматривать участие в качестве преподавателей дорожных технических школ действующих ма-шинистов-инструкторов с отрывом от производства.

Чтобы при управлении поездом в одно лицо не снизилось качество работы, потребуются модернизация существующего оборудования, разработка и внедрение новых систем и приборов безопасности.

Машинист должен поддерживать определённый уровень работоспособности и бдительности, обеспечивающие максимально быструю и точную реакцию на неожиданно возникшую аварийную или нештатную ситуацию. Нужна высокая степень личной ответственности.

Существует тенденция к снижению квалификации машинистов и, следовательно, качества вождения поездов. В целом по сети кадровый состав за последнее время претерпел значительные изменения. Сократилось число машинистов I и II классов. Данная тенденция крайне опасна. Кадры необходимо готовить с перспективой на ближайшие годы.

Начальник Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» С.А. Кобзев сказал, что слет машинистов, отмеченных высшими отраслевыми наградами, проводится впервые. На него пригласили элиту локомотивного хозяйства сети, чтобы обсудить проблемы, выработать предложения по кардинальному изменению сложившейся ситуации.

Необходимо проанализировать положение дел в хозяйстве, разобраться в причинах, приведших к ухудшению состояния безопасности движения поездов, а также рассмотреть вопросы обучения локомотивных бригад.

Необходимо помнить, что крушения и аварии приводят к значительным материальным затратам, подрывают имидж Компании. А ведь этих случаев можно избегать. Просто руководителям служб дорог, отделов локомотивного хозяйства, отделений, депо и машинистам-инструкторам достаточно изменить подходы к профилактике нарушений безопасности движения поездов.

Процессы 90-х годов прошлого столетия, когда штат локомотивных бригад пересодержался из-за резкого спада объема перевозок, негативно сказались на авторитете эксплуатационников. Прием на работу в течение нескольких лет был прекращен. Многие опытные машинисты ушли на заслуженный отдых. Затем потребовался значительный приток специалистов. В итоге сложилась парадоксальная ситуация: кандидаты в машинисты вынуждены учиться у молодых неопытных машинистов. Ситуация усугубляется тем, что на дорогах безжалостно расстаются с машинистами, достигшими пенсионного возраста, еще способными и имеющими желание передавать свой богатый опыт молодым коллегам.

Действующая сегодня схема восполнения кадров локомотивных бригад через училища и техникумы не отвечает современным требованиям. Необходимо четко определиться с дорожными техническими школами в их ответственности за индивидуальную подготовку на должности, начиная с помощника машиниста и заканчивая присвоением первого класса квалификации. Школы должны выпускать готовых специалистов, а не новичков с правами управления локомотивом, ни разу не сидевших за контроллером машиниста.

В дортехшколах необходимо обеспечить современный уровень оснащенности обучающими средствами, повысить требования к преподавательскому составу. Главное внимание нужно сосредоточить на узкой специализации локомотивных бригад, четко определив круг их действий и ответственности. Это позволит оптимально ограничить объем профессиональных знаний, необходимых для выполнения должностных обязанностей и дифференцировать сроки их обучения, в том числе с учетом имеющегося базового образования и накопленного опыта работы. В конечном итоге дортехшколы должны обеспечить на выходе «готового» машиниста.

Существенным недостатком, по мнению С.А. Кобзева, является отсутствие наработки у обучаемых практического опыта управления локомотивом и вождения поездов. С этой целью уже сейчас необходимо более широко использовать тренажеры.

Приоритетными направлениями по обеспечению безопасности движения в локомотивном хозяйстве должны стать:

г- подбор и подготовка кандидатов на должность машиниста, повсеместное внедрение института машинистов-на-ставников;

г профилактика нарушений безопасности движения, включающая в себя инструктажи, техническую учебу, контроль за соблюдением регламента переговоров, режимов вождения поездов по скоростемерным лентам при внезапных проверках и КИПах;

г формирование локомотивных бригад в соответствии с требованиями Правления, ЦТ ОАО «РЖД»;

пересмотр подходов к изучению ТРА станций как ключевого звена в предупреждении грубых нарушений безопасности движения поездов. Для этого использовать автоматизированную систему АСУ ТРА «АСТРА».

С.А. Кобзев потребовал от присутствовавших на слете начальников служб локомотивного хозяйства дорог взять под личную ответственность работу подведомственных им депо, машинистов-инструкторов, локомотивных бригад. Исправить критическую ситуацию в обеспечении безопасности движения поездов — дело чести каждого локомотивщика. Никто за нас этого не сделает.

Со словами приветствия к участникам слета обратилась начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Л.И. Васина.

Проводимое мероприятие, сказала Любовь Ивановна, очень своевременно. В этом зале собрались работники, которым доверено обеспечение перевозок пассажиров и народнохозяйственных грузов строго по графику, при полном обеспечении безопасности движения поездов.

Руководство Компании большое внимание уделяет поощрению за высокоэффективный труд. Только в текущем году государственными наградами отмечены 23 машиниста, 40 локомотивщиков стали почетными железнодорожниками.

За мужество и героизм, проявленные в экстремальной ситуации по предотвращению крушения пассажирского поезда, единственному на железнодорожном транспорте машинисту тепловоза депо Егоршино Свердловской дороги Е.Н. Парчин-скому присвоено звание Героя Российской Федерации.

О достижениях локомотивщиков, продолжила Л.И. Васина, можно говорить до бесконечности. Однако состояние трудовой и производственной дисциплины в хозяйстве остается тревожным. Отмечены позорные случаи пьянства на рабочих местах, факты хищений, прогулов и многое другое, что отрицательно сказывается на имидже Компании. Где же роль машинистов-наставников, профсоюзного актива, да просто коллег по работе?

Из-за таких случаев даже коллективы, имеющие высокие показатели работы, не участвуют в соревновании, они лишаются дополнительных премий, а в результате теряют в заработной плате. Нельзя мириться с таким положением!

Л.И. Васина коротко остановилась на подготовке работников локомотивного хозяйства. Сегодня она ведется в 10 вузах, 47 техникумах (колледжах), около 90 СПТУ. Ежегодно в локомотивное хозяйство только выпускников вузов приходит свыше 500 специалистов, 750 — из техникумов, около 1500 — из СПТУ. В дорожных технических школах и учебных центрах осуществляется подготовка до 5000 машинистов, около 4000 — помощников. На эти цели в текущем году израсходовано более 300 млн. руб. Только за последние два года приобретено 60 электронных тренажеров для обучения локомотивных бригад.

В заключение Л.И. Васина обратилась к участникам слета со словами: «Успех работы Компании, ее привлекательность, имидж зависят от всего персонала, его профессионализма, умения решать поставленные задачи, крепить дисциплину и порядок».

Свое выступление начальник службы локомотивного хозяйства Северо-Кавказской дороги В. В. Костюк начал с конкретных цифр, характеризующих работу магистрали по обеспечению безопасности движения поездов.

За девять месяцев 2006 г. не допущено ни одного случая нарушения порядка подъезда к запрещающему сигналу, в три с половиной раза снижено количество случаев превышения допустимых скоростей движения; снижено количество следования поездов с неисправными устройствами безопасности.

В период 17—18 августа 2006 г. на дороге провели практическую конференцию по тормозам, в сентябре организовали школу по повышению квалификации техников-расшиф-ровщиков скоростемерных лент и машинистов-инструкторов по тормозам. Специалистами завершена разработка опытного образца компьютерной программы-имитатора нестандартных ситуаций, возникающих в пути следования в работе систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ, КОН. После испытаний планируется на ее основе разработать тренажер для локомотивных бригад.

На дороге после длительного перерыва возобновлено ежеквартальное проведение «Дней машиниста». На такие мероприятия приглашаются не только локомотивные бригады, но и их семьи, представители смежных служб. При такой аудитории как слова благодарности за честный труд, так и слова критики в адрес конкретных людей важнее, чем лишение премии, объявление дисциплинарных взысканий.

В.В. Костюк остановился на одном любопытном факте. Машиниста в старые добрые времена приглашали, чтобы составить письмо начальству. Причем не для написания, а именно для составления документа. Это говорит о том, что машинистами работали не только грамотные, а люди мыслящие, умевшие сформулировать ту или иную мысль.

А как же сейчас готовят машиниста? Став председателем государственной комиссии в техникуме и присутствуя первый раз на защите дипломов, В.В. Костюк столкнулся с тем, что в
одной группе, состоявшей из 25 человек, оказалось всего пять тем, и все они были «привязаны» и повторены как братья-близнецы. Рассмотрев с директором техникума данный вопрос, там разработали и утвердили новые темы.

Следующая защита показала, что выпускники заинтересовались конкретной работой. В депо появились электрические схемы модернизированного тепловоза 2ТЭ10МК, а учащиеся получили знания и навыки работы не по учебнику, а непосредственно на локомотиве. Будущие специалисты, направленные в техникум из депо Кавказская и Сальск, уже приступили к практическому изучению электровоза ЭП1.

Интересный опыт накоплен железными дорогами Германии, где первичному обучению придается важнейшее значение. При наличии обязательного 10-летнего образования молодой человек поступает в железнодорожный колледж, где обучение длится 3 года. Параллельно с общежелезнодорожными он получает знания по конкретной профессии (машиниста, путейца, вагонника, диспетчера). Если выбрана специальность машиниста, то после успешной сдачи экзаменов кандидат в машинисты проходит специализированное обучение на конкретной серии локомотива в течение 6 месяцев.

Сегодня идет активное внедрение работы локомотивных бригад на удлиненные плечи. А как выглядит рабочее место машиниста? Кресла «дубовые» — не по материалам изготовления, а по конструкции. Расположение приборов заставляет машиниста поворачивать голову на 40 градусов и при этом еще искать глазами требуемые приборы. В результате за 6 — 7 ч непрерывного движения развивается чрезмерная усталость. Необходимо изменить эргономику кабины управления локомотивом, в том числе и на ремонтных заводах. Нужно применять не только принципы визуального контроля, но и акустического, что позволит распределить функции контроля между глазами и ушами. Это должно относиться: к давлению в тормозной магистрали, предельным токам тяговых двигателей, минимальному напряжению цепей управления и др.

Все потуги взывать к совести работников для обеспечения безопасности движения будут терпеть неудачу, если руководители забудут о благополучии семьи. Работники локомотивных бригад должны иметь возможность планировать свою жизнь, полноценно участвовать в воспитании и развитии своих детей. Для этого необходимо обеспечить плановую графиковую работу в течение месяца с точным соблюдением нормы часов поездок и часов отдыха. И в этой связи необходимо разработать четкие методики по составлению графиков работы локомотивных бригад.

О сложности профессии, трудностях работы и достижениях машинистов и помощников должны знать близкие и родные, а особенно — дети. Переоценить чувства, когда чествуют, благодарят или рассказывают о достижениях папы или мамы, невозможно. Поэтому напрашивается необходимость традиционных встреч машинистов и членов их семей с руководителями отделений дороги для обнародования положительных примеров из рабочих моментов, семейной жизни машинистов и помощников. Такие традиции восстанавливают в депо Северо-Кавказской дороги.

Профессия машиниста, сказал в своем выступлении главный ревизор Департамента безопасности и экологии ОАО «РЖД» О.Ю. Кузовов, была и остается ведущей на железнодорожном транспорте. Машинист — последний, кто может предотвратить упущения или ошибку работников смежных служб. Локомотивной бригаде доверяется самое ценное — человеческая жизнь.

Одним из показателей безопасности движения является отсутствие проездов запрещающих сигналов и крушений поездов. К сожалению, избежать этих негативных фактов до сих пор не удается. Только по чистой случайности проезды не привели к тяжелейшим последствиям.

У руководства Компании вызывает тревогу рост случаев нарушений локомотивными бригадами. Это, в первую очередь, увеличение нарушений установленных скоростей движения, технологии опробования тормозов. Выросло количество случаев следования с отключенными исправно действующими приборами безопасности. Произошел рост автостопных торможений и боксований колесных пар. Практически не снизились нарушения порядка подъезда к запрещающему сигналу.

Использование рабочего времени локомотивных бригад оставляет желать лучшего. От этого в немалой степени зависит обеспечение безопасности движения. Немаловажную роль играет подготовка к поездке, в том числе отдых. Многие машинисты сегодня ради дополнительного приработка лишают себя отдыха, не задумываясь о последствиях. Сон на локомотиве также приводит к тяжелым последствиям, граничащим с проездом запрещающего сигнала.

На работе локомотивных бригад отрицательно сказывается частая сменяемость руководителей, в том числе машинистов-инструкторов. Кадровая текучка локомотивных бригад также вызывает тревогу. Ведь на подготовку машиниста уходят годы и большие материальные средства. Учитывая снижение рождаемости в стране, состояние здоровья подрастающего поколения, в ближайшее время могут возникнуть существенные трудности в укомплектовании локомотивных бригад.

За два дня работы на слете выступили десятки представителей служб локомотивного хозяйства дорог, внесшие немало конструктивных предложений по улучшению ситуации в обеспечении безопасности движения поездов. По итогам выработано решение, реализация которого должна значительно улучшить положение локомотивных бригад и повысить эффективность эксплуатационной работы.

Так, в ближайшее время будет разработана целевая комплексная программа по переводу машинистов на работу без помощников в пассажирском движении. Особого внимания потребует создание нового поколения локомотивов, оснащение и переоборудование кабин машинистов. Планируется назначать кандидатов на должность машинистов на конкурсной основе.
На слете отмечалось, что локомотивщикам остро не хватает технической литературы. В ЦТ ОАО «РЖД» уточняется ее перечень. Продолжится оснащение депо тренажерами и компьютерными программами, в том числе большее внимание уделят отработке действий в нестандартных ситуациях. По мнению участников слета, инженеры-разработчики не всегда учитывают все нюансы управления поездом. В этой связи необходим механизм, при котором мнения работников депо станут обязательными для проектных учреждений и заводов-изготовителей локомотивов.

В настоящее время специалисты по заданию локомотивного департамента разрабатывают кресло машиниста, отвечающее современным требованиям эргономики. Продолжается разработка единого прибора безопасности.

Одна из проблем — завышенные требования при медосмотре локомотивных бригад. Нервничать они начинают уже задолго до прохождения комиссии. Необходимо пересмотреть существующие медицинские документы в сторону «смягчения» их требований к состоянию здоровья бригад с учетом их возраста, мнения руководства депо.

Для повышения престижа профессии локомотивщика и сохранения кадров потребуется увеличение фонда оплаты труда бригад. Нужны и социальные льготы: предоставление первоочередных кредитов по ипотеке, служебных общежитий для молодых специалистов. Машинистам-инструкторам необходимо предоставлять дополнительный оплачиваемый отпуск в 12 суток за особые условия труда.

Компания обратится в Правительство РФ и Госдуму с предложением о приравнивании ее наград к государственным. Знаки за безаварийный пробег нужно приравнять к знаку «Ветеран труда», что возвратит машинистам и помощникам потерянные с ликвидацией МПС льготы при уходе на пенсию.

В заключение участники слета приняли Обращение к локомотивщикам России.

Отчет со слета подготовил В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала