СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - [10-2007] Стратегия развития Северной магистрали

Стратегия развития Северной магистрали

Северная дорога по праву является одной из ведущих стальных магистралей России, обеспечивающая значительный объем грузовых и пассажирских перевозок. Условия работы здесь, понятно, далеко не тепличные. Жесточайшие морозы и пронизывающий ветер с Ледовитого океана, снежные бураны и огромные районы вечной мерзлоты испытывают людей и технику на прочность, не давая малейших поблажек. В такой напряженной обстановке трудится многотысячный коллектив дороги, решая сложнейшие экономические и социально-бытовые проблемы.

О том, как это делается, специальному корреспонденту журнала В.А. Ермишину рассказал начальник Северной дороги В.А. БИЛОХА.

— Прежде всего, Василий Александрович, хочу от имени наших читателей поздравить вас с присвоением звания заслуженный работник транспорта Российской Федерации.

— Спасибо. Не хотелось бы выражаться штампами, но эта награда в полной мере относится ко всему коллективу дороги.

Что бы я значил без людей, их добросовестного и творческого труда? Перечислять всех — никакой статьи не хватит.

— В предисловии я не стал касаться вашей биографии, однако имеются вопросы, если хотите, личного характера. Более тридцати лет работы на железнодорожном транспорте, пройденный путь от помощника машиниста тепловоза до начальника Северной магистрали — срок достаточно большой. Как вы сами-то относитесь к прожитому?

— По-всякому. Моменты бывали разные. Наверное, что-то изменил бы, но жизнь — не черновик, ее заново не перепишешь. Тем не менее, ни разу не пожалел, что связал свою судьбу с железнодорожным транспортом. Заявляю это без малейшего лукавства.

— Вы человек компромиссный?

— Не всегда. Бываю сдержанным и даже улыбчивым, а случается, что и нервничаю. Вообще, начальник дороги — живой человек, у него тоже есть сильные и слабые стороны. Вот вы, допустим, приехали брать интервью, а на магистрали — сход локомотива. Слава Богу, что обошлось без тяжелых последствий, движение восстановили быстро. Но мне от этого, думаете, легче? Нужно создавать комиссию, отыскивать виновных. А главное — нести экономические и материальные потери. Вот и попробуйте тут обойтись без эмоций...

— Знаете, о чем мне подумалось? Другой бы руководитель вашего ранга об этом умолчал. Вы же еще раз подтвердили репутацию человека искреннего, открытого и независящего от любых обстоятельств. Думаю, читатели нашего журнала это поймут и оценят.

— Хотел бы надеяться...

— Теперь перейдем к основной теме. Что собой представляет Северная магистраль? В чем ее специфические особенности?

— Визитную карточку нашей дороги хорошо знают многие россияне, живущие в северо-западном регионе страны. В системе ОАО «РЖД» она является одной из самых крупных. Развернутая длина магистрали около девяти тысяч километров, больше половины которых расположены в условиях Севера и за Полярным кругом. В составе дороги 5 отделений, 370 станций, 236 из которых открыты для грузовых операций. К станциям примыкают подъездные пути протяженностью свыше пяти тысяч километров.

Мы обеспечиваем транспортные связи восьми областей, Республики Коми и Ямало-Ненецкого национального округа, которые имеют мощный промышленно-экономический потен-
циал и представляют единый народнохозяйственный комплекс. Обслуживаемая дорогой территория — это более 50 миллионов гектаров. Легко подсчитать, сколько здесь может разместиться европейских стран.

Перевозки мы сегодня осуществляем в основном электротягой — это 70 процентов от общего объема. Переработку вагоно-потоков ведут 3 сортировочных станции, еще на 14 станциях имеются устройства для сортировки вагонов. На дороге трудятся 62,5 тысячи специалистов, из них на перевозках — 53,1 тысячи. Ежесуточно в среднем дорога отправляет 58 пассажирских и 189 пригородных поездов. Здесь мы, учитывая цены и надежность, конкурентов практически не имеем.

Скажу коротко и о грузах. Мы перевозим почти весь добываемый на Севере уголь, вырабатываемый здесь металл, лес, нефтепродукты, минеральные удобрения, машиностроительную продукцию, многое другое. Поскольку мы разговариваем в сентябре, назову итоги работы за восемь месяцев. Грузооборот у нас составил около 101,2 миллиарда эксплуатационных тонно-километров, а это на 3,4 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года.

— Сейчас на высшем государственном уровне обсуждают Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Какова в связи с этим долгосрочная перспектива Северной магистрали?

— Принятие Стратегии — эпохальное событие для Компании. Ведь рост экономической мощи нашей огромной страны немыслим без развитой транспортной системы. Более того, именно на железнодорожников возложено решение важнейшей задачи: мы должны стать локомотивом экономики.

Стратегия предусматривает, в частности, коренную модернизацию железнодорожного транспорта, снижение износа основных фондов. На Северной магистрали планируется дальнейшее развитие инфраструктуры, внедрение новых прорывных технологий, расширение пропускных способностей таких направлений, как Свеча — Вологда — Кошта, Александров — Вологда и Вологда — Обозерская — Маленга.

Будем развивать и основные узлы дороги. Запланировано строительство третьих путей на линии Вологда — Кошта, электрификация участка Обозерская — Архангельск. Поставленные задачи велики и ответственны, требуют модернизации практически всех хозяйств магистрали. Кстати, создание логистического территориального центра на базе структурных подразделений дороги, контролирующего ход перевозок в соответствии с договором, подписываемым заказчиком на транспортные услуги, — также часть долгосрочной стратегии развития дороги.

Еще один важный для нас момент. В упомянутой Стратегии немало пунктов касается именно Северной магистрали. На ее полигоне будут построены новые грузообразующие линии. Потребуются вторые пути в направлении Обозерская — Маленга — Беломорск. В планах Стратегии — реализация проекта «Белкомур», строительство линий Карпогоры — Вен-динга и Сыктывкар — Кудымкар. Предстоит реализовать также проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» с возведением новой линии Полуночная — Обская.

Это, как вы понимаете, далеко не полный список запланированных километров путей. Планы, действительно, грандиозные, их реализация позволит северянам внести достойный вклад в обеспечение дальнейшего роста экономики страны, удовлетворение транспортных потребностей огромного региона.

Должен сказать, перспективы развития железнодорожной отрасли до 2030 года отражают тот процесс, который уже начался. Например, в Коми возводят современный глиноземный комбинат. Чтобы обеспечить его нормальное функционирование, мы начали строительство новой станции. Хочу заметить, что развитие бизнеса и сети железных дорог тесно взаимосвязаны. Это касается и Северного региона страны.

— Что ж, Василий Александрович, названные выше цифры и факты впечатляют. Следующий вопрос такой: что сделано за последние годы по модернизации производства, практическому внедрению современных технологий? Ведете ли вы в условиях рыночных отношений строительство промышленных объектов, бытовых и культурно-оздоровительных комплексов?

— Разумеется, хотя нам это дается не просто. Не кривя душой, хочу сказать, что мы чувствуем постоянную поддержку президента Компании Владимира Ивановича Якунина и многих руководителей нашей отрасли.

Северную магистраль не зря называют «гигантской стройплощадкой» вот уже на протяжении последних четырех-пяти лет. Пожалуй, крупнейшим проектом явилось строительство 100-километрового электрифицированного второго пути на участке Буй — Вологда. На его реализацию было затрачено 11 миллиардов рублей. Именно на этом ходу к 2010 году ожидается двукратное увеличение грузопотока. На открытии движения по участку присутствовал и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, что подчеркивает его стратегическую значимость для всей сети дорог.

Завершена комплексная реконструкция «сердца» Северной магистрали — крупной станции Лоста. Там же построен производственный комплекс локомотивного депо. В здании административно-бытового комплекса разместились цех эксплуатации Лоста, комнаты отдыха локомотивных бригад, столовая.

В прошлом году мы завершили строительство ПТОЛ на станции Обозерская. Он оборудован по последнему слову техники, начиная от систем вентиляции, освещения, водоснабжения и заканчивая санитарно-бытовыми условиями для рабочих. В сутки ПТОЛ может обслуживать 36 электровозов. То есть в год через его цехи проходит более 12 тысяч локомотивов. ПТОЛ будет обслуживать тяговый подвижной состав Северной и Октябрьской дорог, что ставит этот объект в разряд стратегически важных.

У нас ведется работа по удлинению приемоотправочных путей ведущих станций и открытию ранее законсервированных объектов. В этом году на Архангельском отделении продолжены работы по усилению пропускной способности в направлении портов Северо-Запада России: начато восстановление станции Илес и разъезда Лиственничный. Ведутся работы на станциях Вологда II, Нея, Савватия, Козьмодемь-янск. Самый большой объем реконструкции ожидает станцию Кошта, входящую в Череповецкий узел. Сегодня он по праву является самым крупным на Северной магистрали. Только в текущем году череповецкие железнодорожники получили более 450 миллионов рублей инвестиций.

И для пассажиров делается немало. Так, на Архангельском отделении эксплуатируются первые на Северной железной дороге рельсовые автобусы — принципиально новый тип подвижного состава. Эти комфортабельные, экономичные машины — настоящий подарок для пассажиров пригородных
маршрутов и эффективное решение при обслуживании малодеятельных неэлектрифицированных линий. Постепенно обновляем и моторвагонный подвижной состав — новые электропоезда задействованы на направлениях Ярославль — Кострома, Вологда — Череповец.

Два новых станционных здания построены в рамках Программы по развитию Севера на линии Чум — Лабытнанги. В декабре прошлого года станция Хорота получила новое комфортабельное здание, а в начале этого сезона новоселье справили работники станции Елецкая.

Дорога уже несколько лет является лидером на сети в строительстве жилья. В условиях Севера это очень важно. Буквально несколько месяцев назад, в начале июня, на станции Елецкая открыли новый дом на 24 квартиры. А в сентябре прошлого года на Обозерской завершено строительство 43-квартирного дома. Все возводимое жилье — высокого качества, комфортабельное, надежное. Мы стараемся создавать достойные условия проживания для железнодорожников, которые трудятся в суровых условиях Севера.

Решаем и вопросы оказания медицинской помощи железнодорожникам, населению отдаленных районов. Уже два года на Северной магистрали работает передвижная поликлиника «Хирург Николай Пирогов», состоящая из специальных вагонов, оснащенных самым современным медицинским оборудованием, посредством которого врачи поезда могут диагностировать большинство известных заболеваний. Эта работа — насущная потребность в обеспечении медицинского обслуживания населения там, где на тысячи километров нет больниц и квалифицированного медицинского персонала.

Тут хочу сделать маленькое отступление. Бывая в Воркуте, я порой теряюсь при виде деревянных бараков. Кое-где они еще встречаются. В сказочно богатом районе полным ходом идет добыча золота, серебра, алмазов, а люди ютятся у печурок!

Да, здесь население меняется постоянно. Заработал человек «северные» — уехал. Но даже временно он должен жить комфортно. Бытовая неустроенность, как коррозия, разъедает душу, вырабатывает легкомысленное отношение к жизни. А это в определенный момент скажется и на основной деятельности. Там слесарь гайку недовернул, тут машинист запрещающий сигнал проскочил, и так далее...

На местах, конечно же, особое внимание уделяется спортивно-оздоровительным и культурно-просветительным учреждениям. К примеру, совместно с администрацией Ярославской области и города обеспечиваем содержание детской спортивной хоккейной школы.

Предприятия имеют свои дома и зоны отдыха. Конечно, все это требует огромных затрат, но они окупаются с лихвой. Видя реальную заботу о себе, люди с пониманием относятся к определенным трудностям, они не думают о каких-то митингах и протестах. Им важнее стабильность магистрали, ее четкий рабочий ритм.

— Скажите, а какова ситуация на Северной с тяговым подвижным составом?

— Вы знаете, многие локомотивы выработали свой ресурс и требуют капитального ремонта. Наш общий парк насчитывает более 1300 локомотивов. Сто процентов износа имеют пассажирские электровозы, маневровые тепловозы изношены почти на 70 процентов. А степень износа грузовых тепловозов достигла 58,4 процента.

Обращаться за помощью к иностранным коллегам — дело и хлопотное, и накладное. Удовольствие это очень дорогое. На мой взгляд, негоже России, с ее мощной индустриальной базой и высоким инженерно-техническим потенциалом, зависеть от зарубежных специалистов. Сегодня нам просто необходимо поднимать отечественное машиностроение, что и делается руководством Компании для производства современной техники. У нас появились локомотивы нового поколения. Правда, хотелось бы иметь их как можно больше, но главное — есть целевая программа. Реализовать ее — дело нашей чести.

— Следующий вопрос напрашивается сам собой. В каком состоянии находится сегодня локомотивное хозяйство дороги?

— Как было сказано выше, более половины грузовых тепловозов выработали моторесурс полностью. Отслужили свои сроки электровозы пассажирского движения. Для обеспечения перевозочного процесса мы вынуждены брать локомотивы из резерва и с других дорог. Однако проблема этим не решается. Сегодня для обновления парка тягового подвижного состава и вагонов требуются серьезные государственные инвестиции.

В текущем году мы запланировали приобрести десять секций электровоза 2ТЭ25К «Пересвет» производства ОАО «Брянский машиностроительный завод». На эти цели Компания выделит 534 миллиона рублей. Новые тепловозы постепенно заменят старые магистральные 2ТЭ10В и 2ТЭ10М. К слову, у нас тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10В составляют 78 процентов от общего количества грузовых тепловозов. Как было сказано выше, их износ достиг 75 процентов.

Вот почему поставка современных, более мощных локомотивов — крайняя необходимость для Северной магистрали. Новые тепловозы 2ТЭ25К будут задействованы на дальнем, неэлектрифицированном направлении Воркута — Коноша Их применение позволит повысить весовые нормы грузовых поездов, ликвидировать перелом веса по станциям Инта и Сосногорск. Сократится оборот вагона, повысятся качественные показатели использования локомотивов и снизится расход топлива на тягу поездов.

Эти локомотивы разработаны совсем недавно. Первая партия, приобретенная на средства Компании, поступит именно к нам. Ведь дорога работает в тяжелых климатических условиях, большая ее часть проходит по Крайнему Северу. Такие условия позволят в процессе эксплуатации тщательно испытать новые машины на прочность, вскрыть все недостатки и недоработки, которые производитель сможет исправить.

Общий же объем планируемых инвестиций в локомотивное хозяйство Северной магистрали на 2007-й год составляет более миллиарда рублей. Помимо приобретения тепловозов «Пересвет», средства в размере 450 миллионов рублей будут направлены на модернизацию 51 единицы тягового подвижного состава. На обновление деповского хозяйства в 2007 году планируется направить 10 миллионов рублей. За счет этих средств мы начнем проектирование строительства цеха текущего и среднего ремонта в депо Шарья, продолжим реконструкцию депо Сольвычегодск.

— Василий Александрович, на расширенных заседаниях Правления Компании время от времени присутствуют главы администраций областей и республик. Там обычно достигается четкая договоренность о дотировании пригородных перевозок...

— К сожалению, у нас не всегда от слов переходят к делу. В пригородном движении мы терпим миллионные убытки. Практически со всеми субъектами РФ заключены договоры о погашении убытков от пригородного движения, за исключением Вологодской области. Здесь областное Законодательное собрание отклонило предложение администрации области о выплате Северной дороге компенсации за разницу тарифа и себестоимости. Сегодня в Вологодской области установлен зонный тариф — 9 рублей. Остальные области выделили компенсации, которых явно недостаточно.

Только за восемь месяцев этого года мы потеряли на пригородных перевозках более 300 миллионов рублей, и это без учета льготного проезда железнодорожников, не получив от местных властей в виде компенсации даже половины — покрыт дотациями и путем снижения тарифов на электроэнергию только 31 процент убытков. В сравнении с прошлым годом убытки выросли на 12 процентов.

Суммы дотаций, перечисляемых дороге на основании договоров с администрациями, сегодня таковы. Ярославская область выплатила 18,9 миллиона рублей, хотя убытки там составили 98,85 миллиона рублей. Ивановская область вы-
платила 13,9 миллиона рублей, а убытки — 22,73 миллиона рублей. Не лучшим образом у нас складываются финансовые отношения с руководством Костромской, Вологодской, Архангельской областей и Республики Коми.

Должен сказать, с администрациями областей Северная магистраль взаимодействует буквально по всем вопросам, в той или иной степени касающимся работы железнодорожного транспорта. Скажу и о наболевшей проблеме — это железнодорожные переезды, являющиеся зоной повышенной опасности. В каждом регионе созданы комиссии, в которые входят представители Северной дороги и администраций, а также дорожных организаций и ГИБДД. Эти комиссии проводят работу по обеспечению безопасности движения на перекрестках стальных и автомобильных магистралей. На сегодняшний день наиболее успешно эта проблема решается руководством Костромской области. В данном регионе сделано многое. В результате большинство переездов приведены в надлежащий порядок.

Отдельное место в рамках нашего сотрудничества занимает реализация совместных проектов по развитию социальной и железнодорожной инфраструктуры. Таких проектов много. Ярким примером является реконструкция вокзалов Ярославль-Главный и Ярославль-Московский, где власти города и области вложили свыше 80 миллионов рублей. Администрация Ямало-Ненецкого округа за счет своих средств построила вокзал на станции Лабытнанги, в котором дорога сегодня ведет свою хозяйственную деятельность. Можно привести пример сотрудничества с Костромской областью, где несколько лет назад совместно с администрацией был построен новый вокзал. К большому сожалению, тяжело идет строительство вокзалов в Рыбинске, Череповце и Галиче, хотя со своей стороны железнодорожники выполнили все обязательства.

— Как чувствует себя дорога в условиях нынешних рыночных отношений?

— Вы затронули самый больной вопрос. Коротко на него не ответишь. Однако попробую быть предельно конкретным. Экономическая чехарда в 90-х годах прошлого столетия значительно повлияла на снижение объемов перевозок и, как следствие, отрицательно сказалась на финансовом положении многих дорог. Болезненный переход к рыночным отношениям породил множество проблем. Однако выработанная руководством МПС в тот тяжелейший период стратегия позволила сохранить единство транспортных артерий России — стальных магистралей, защитить их от серьезных хозяйственных провалов. Выдержав первый напор рыночной стихии, мы главное внимание сосредоточили на улучшении эксплуатационной работы. Для этого пришлось серьезно взяться за сокращение собственных потерь и расходов.

— Что было сделано конкретно?

— Когда уменьшились объемы грузов, были внесены коррективы в структуру перевозок, изменена организация ваго-нопотоков, значительно ускорилось их продвижение. Ряд маломощных станций мы ликвидировали, сконцентрировав переработку вагонов на крупных и технически оснащенных узлах. Это позволило гораздо меньшими силами, но в более сжатые сроки справляться с теми же объемами работы. Затем взяли курс на экономию топливно-энергетических ресурсов и материалов.

Казалось, наступил перелом, но жизнь подкинула новые и более серьезные проблемы. Резко подскочили цены на энергоносители, топливо, естественно, увеличились эксплуатационные расходы. Добавьте сюда «старение» подвижного состава, острую нехватку запчастей, постоянные неувязки с различными бюджетами — от федерального до местных. А ведь у нас огромная и сложнейшая инфраструктура, также требующая серьезных затрат.

— Какова сегодня на Северной магистрали ситуация с безопасностью движения?

— Откровенно говоря, она меня не устраивает. Я не устаю повторять на совещаниях, при встречах с трудовыми коллективами: очень многое зависит от конкретных исполнителей, особенно представителей локомотивной службы, ревизорского аппарата, движенцев, вагонников, путейцев. Собственно, здесь широкое поле деятельности для всех руководителей и командиров — от начальника дороги до машиниста-инструктора. С людьми нужно основательно и повседневно работать, воспитывая в них ответственность за порученное дело, чувство гордости за профессию железнодорожника, острую нетерпимость к нарушителям дисциплины.

Есть же ПТЭ, соответствующие приказы, указания, инструкции, требующие неукоснительного соблюдения. Пренебрегая ими, человек рискует не только собственным здоровьем, благополучием родных и близких, но и жизнями многих других. Кстати, сегодня нет того кадрового голода, вынуждавшего некоторых руководителей в свое время закрывать глаза на «мелкие» просчеты.

— Что сделано по охране труда?

— В этом году на все мероприятия запланировано более 245 миллионов рублей. Кроме того, по отраслевой программе за счет централизованных капитальных вложений будут профинансированы мероприятия на сумму 32 миллиона рублей. В их числе — приобретение устройств слежения за параметрами контактной сети, изолирующих съемных вышек, сигнализаторов для канализационных колодцев и котельных, аппаратов для очистки воздуха от вредных веществ, тепловых завес и многое другое. Подавляющему большинству работников локомотивного хозяйства улучшены условия труда. Самое пристальное внимание мы уделяем и отдыху своих работников.

— А как на Северной магистрали борются с проблемой сверхурочных часов локомотивных бригад?

— Считаю, что в этом плане нужно искать компромиссные решения всех служб, задействованных в перевозочном процессе, в частности, локомотивщиков, движенцев и путейцев. У одних — свой график, у других — ремонтные работы. Растет грузопоток, вместе с этим увеличиваются темпы обновления пути, реализуются новые инвестиционные проекты. Если взять для примера первое полугодие, то мы увидим: грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 1,4 процента. Даже несмотря на интенсивные темпы работы, нам удалось сократить сверхурочные локомотивных бригад на 9,1 процента.

— Вот еще какой вопрос, Василий Александрович. Помнится, лет десять назад железнодорожники, в том числе и руководители локомотивных депо, горячо ратовали за хозрасчет и самостоятельность. Структурные подразделения обрели тогда долгожданную свободу. Всяк стал себе хозяином. Как вы, начальник дороги, относитесь к подобным новациям?

— Люди требовали экономической самостоятельности, и они ее получили. На первых порах это было нормально. Коллективы предприятий быстро научились считать деньги, зарабатывать их. Но и здесь не обошлось без перекосов. Хозрасчетные отношения привели к тому, что в погоне за прибылью руководители предприятий стали брать плату друг с друга. Все бы ничего. Но вот что вышло. Дорога платила налоги с прибыли, предприятия — также. Выходит, наказали сами себя. От подобного двойного налогообложения тогда дороги понесли колоссальные убытки.

Сегодня ситуация в корне изменилась. Все капиталы сконцентрированы в одном месте. Допустим, нужны деньги на реконструкцию цеха — готовь обоснования. Руководство Компании никогда не откажет. У нас именно так было при возведении ПТОЛ в Лосте и других значимо важных для дороги объектов.

— На сети дорог Северная магистраль является стратегической во многих отношениях. И сегодня, если анализировать цифры, не сдает своих позиций. Как вы лично относитесь к соревнованию?

— Видите ли, я на железнодорожном транспорте уже много лет, и не собираюсь уподобляться «Ивану, не помня-
щему родства». Многое в нашей жизни сегодня пересматривается, а кое-кто из чисто популистских побуждений готов перечеркнуть всю историю государства. Однако я твердо убежден, что Россия обретает былую славу и могущество, становясь поистине великой державой. Только слепцы могут не видеть этого.

Что касается вашего вопроса о соревновании, скажу так. У тружеников стальных магистралей много хороших и добрых традиций. Мы с гордостью вспоминаем ударничество и новаторство, стахановско-кривоносовское движение, в результате которых только на Северной дороге выросло одиннадцать Героев Социалистического Труда. И сейчас мы не отказываемся от моральных стимулов. Только рублем, даже самым «длинным», жив не будешь. Три с половиной тысячи тружеников Северной магистрали с гордостью носят знак «Почетный железнодорожник», многие отмечены орденами и медалями. Свою историю мы берегли и будем беречь — от первых документов основателя дороги Саввы Мамонтова до сегодняшних дней. А дальше эту эстафету понесут новые поколения.

— Что нового в кадровой политике? Расскажите, пожалуйста, вкратце о команде начальника Северной дороги. Заодно и такой вопрос: устраивают ли вас отношения с профсоюзом?

— Хороший вопрос. Однозначно на него ответить трудно. Во все времена сложнейшие вопросы решали инициативные и грамотные специалисты. Дилетантам в нашей отрасли делать нечего. Я мог бы назвать сотни фамилий преданных своему долгу людей, мыслящих перспективно. Все руководители Северной магистрали — опытные железнодорожники, прекрасно знающие свое дело, искренне преданные своей дороге. Основные направления деятельности — в надежных руках. Отделения дороги возглавляют люди, которым можно доверить решение самых сложных вопросов. Все звенья руководящей цепочки постоянно контактируют друг с другом. Магистраль была и остается единым и сильным организмом.

Что касается дорпрофсожа, с ним сложились деловые, по-настоящему партнерские отношения. Мы всегда находим общий язык, назревшие проблемы стараемся решать сообща. Конфронтация сегодня никому не нужна. Все обязательства по колдоговору выполняем своевременно и в полном объеме. Только за первое полугодие на социальную поддержку направлено более 800 миллионов рублей. То есть соцпакет одного работника составил свыше 13 тысяч рублей, а это, согласитесь, немалые деньги.

— Традиционный вопрос, Василий Александрович. Каковы ближайшие планы?

— Работать. Свои экономические и хозяйственные интересы железнодорожники Северной тесно связывают с решениями президента страны, правительства и руководства Компании. Главная задача — не только удержать позиции на рынке транспортных услуг, но и значительно прибавить обороты, повысить эффективность всех видов перевозок. При этом, сокращая расходы, необходимо стремиться максимально пополнять доходную часть бюджета.

— И, наконец, последний вопрос. Вы прошли путь от молодого специалиста до руководителя крупного ранга. Что дал вам Север?

— Считаю, мне повезло. Край наш — уникальный. И не только из-за сурового климата, вечной мерзлоты, близости Ледовитого океана. Взгляните на его геологические карты. Здесь сосредоточены богатства, которым может позавидовать любое государство планеты. Отсюда в казну России поступает 60 процентов валюты.

Но главное богатство Севера — люди, проходящие испытание на прочность. Слабые духом здесь не задерживаются. А для меня Северная стала магистралью жизни. Без этого сурового и благодатного края я себя уже и не мыслю.

— Спасибо, Василий Александрович, за интересную и содержательную беседу.