СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Главные приоритеты определены

Состоявшееся 23 —- 24 января текущего года расширенное заседание Правления ОАО «Российские железные дороги» вызвало большой общественный резонанс. В нем приняли активное участие полномочные представители Президента РФ, губернаторы, банкиры, руководители машиностроительных гигантов, начальники дорог, ведущие специалисты отрасли.

С основным докладом перед собравшимися выступил президент ОАО «РЖД» Г.М. ФАДЕЕВ, сконцентрировавший внимание участников заседания на задачах и перспективах дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли.

Прошедший год, сказал докладчик, стал яркой страницей в истории нашего государства, экономика которого уверенно продемонстрировала устойчивость и тенденцию к ускоренному росту. Год был насыщен большим вниманием к вопросам реформирования и эффективной работы железнодорожной отрасли, транспортного машиностроения, которые неоднократно рассматривались президентом и правительством страны.

Как и в предыдущие годы, железнодорожный транспорт, обеспечивая прирост объемов перевозок, был опорой экономического роста. Отправление грузов увеличилось более чем на 7 %, грузооборот—на 10,5 %. Тем самым железнодорожники подтвердили свою готовность к темпам работы, обеспечивающим удвоение валового внутреннего продукта. При общем приросте перевозок следует особо отметить динамичный рост объемов отправления важнейших для экономики страны грузов: нефтяных — на 15,4 %, цемента и железной руды — на 10 %, угля — на 7,4 %.

Минувший год стал переломным в области пассажирских перевозок. Полностью преодолены тенденции спада пассажирооборота и обеспечен его рост на 3,1 %. Всего перевезено 1,3 млрд. человек.

Динамичный рост объемов перевозок базируется на эффективной эксплуатационной работе. Внедрение новых технологий в управлении перевозками позволило успешно решить задачу по ускорению оборота грузового вагона. В целом по сети этот показатель улучшен более чем на 15 ч! Это обеспечило дополнительную ежесуточную погрузку около 5 тыс. вагонов без привлечения соответствующих инвестиций и повысило скорость доставки грузов на 15 %. Получен результат, не имевший аналогов в предшествующие годы, внесен весомый вклад в повышение качества транспортного обслуживания уже на старте реформы.

Существенным явилось дальнейшее развитие основных международных транспортных коридоров. За прошедший год объемы контейнерных перевозок по сравнению с 2002 г. на Транссибе увеличились более чем в два раза. В целом рост объемов перевозок положительно сказался на повышении производительности труда, которая возросла на 9,7 %.

Выполняются и обязательства по обеспечению социальных гарантий работникам и ветеранам отрасли, которые были приняты при перехЪде в новую организационную структуру. В требуемых объемах сохранены необходимые для жизнедеятельности Компании социальные «тылы» (учреждения медицины, образования, культуры, спорта, объекты жилищно-коммунального назначения).

Одним из главных итогов прошлого года, подчеркнул Г.М. Фадеев, стало создание условий для перехода ко второму этапу реформирования железнодорожной отрасли. Законодательно закреплены Правила оказания услуг по
использованию инфраструктуры, Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. На эти же цели направлен новый универсальный Прейскурант 10-01 на перевозки грузов, позволивший стимулировать развитие частных компаний в сфере железнодорожного бизнеса. В распоряжении независимых частных компаний в настоящее время находится свыше 200 тыс. грузовых вагонов. Это примерно треть всего рабочего парка подвижного состава, в котором выполняется более 20 % перевозок.

Есть первые ростки развития конкуренции на рынке пассажирских перевозок. Лицензии на право их осуществления получили 13 компаний, из них восемь ориентированы на перевозку пассажиров в местном и пригородном сообщении Железные дороги завершили минувший год с позитивными финансовыми результатами. Объем продаж на рынке перевозок возрос почти на четверть и составил 521,7 млрд. руб., что подтверждает статус Компании как одной из крупнейших в стране. При этом за счет реализации мер по повышению эффективности перевозок рост себестоимости впервые за много лет ограничен всего лишь девятью процентами, что существенно ниже роста цен и в промышленности, и на потребительском рынке.

Полностью выполнены обязательства по налоговым платежам. В бюджеты и внебюджетные фонды они возросли на 18 % и превысили 105 млрд. руб. В условиях создания единого юридического лица обеспечены устойчивые платежи в региональные и местные бюджеты, полностью сохранен их сложившийся уровень. В соответствии с графиками идет погашение реструктурированной задолженности. ьь о за положительными результатами, сказал докладчик, 0? мы не можем не видеть серьезных финансовых проблем. И, прежде всего, — длительно не решающийся вопрос компенсации убытков от пассажирских перевозок (64,7 млрд. руб.). Вследствие этой социальной нагрузки до минимума снижается рентабельность работы Компании и сдерживается реформирование пассажирского комплекса. Практически не продвигаются решения по дерегулированию грузовых тарифов в конкурентных секторах рынка, вследствие чего снижаются конкурентные возможности Компании и ее доходность.

К сожалению, система управления финансами и институт казначейства в прошлом году не стали преградой для перерасхода железными дорогами эксплуатационных, ремонтных затрат и капитальных вложений. Одна из предпосылок этого — несбалансированность физических и денежных объемов программ капитального ремонта. Как следствие, Компании остро не хватает средств для ощутимого обновления основных фондов.

Важнейшая задача нынешнего года — обеспечение эффективного функционирования системы бюджетирования с мощной обратной связью. В течение первого квартала своего существования ОАО «РЖД» сумело перейти от теоретических проработок к практической реализации системы бюджетирования и войти в новый год с утвержденными бюджетами Компании и ее филиалов.

Вместе с тем, остается ряд задач, которые должны быть решены. Во-первых, нужно в кратчайшие сроки завершить автоматизацию процесса бюджетирования. Без этого невозможно обеспечить оперативность, прозрачность и надежность разработки бюджетов и контроля их выполнения. Более того, сегодня вопросы информатизации в сфере учета затрат и доходов по каждому из видов деятельности становятся сдерживающим реформу фактором, поскольку только при прозрачном учете можно эффективно выделять самостоятельные бизнес-процессы в Компании.

Во-вторых, необходимо обеспечить сбалансированность квартальных и месячных бюджетов с годовыми. В-треть-их, реализовать систему оперативной настройки бюджетов в связи с изменениями объемов работы и других объективных условий, чтобы бюджетные рамки не стали препятствием для освоения сверхплановых перевозок и решения оперативных задач.

Очень важно, что в системе планирования Компании впервые предусмотрен мотивационный бюджет, наполнение которого будет происходить за счет получения дополнительных доходов и экономии затрат. Большая часть средств мотивационного бюджета будет оставаться в распоряжении филиалов, обеспечивших его формирование, и расходоваться на производственное и социальное развитие, поощрение работников. Треть — направляться на формирование прибыли Компании. Таким образом, мотивационный бюджет должен стать мощным инструментом повышения эффективности работы железных дорог и Компании в целом. Здесь должны быть решены важнейшие задачи по повышению эффективности текущей деятельности. Прежде всего, нужно обеспечить динамичный рост объемов перевозок: грузооборота не менее чем на 4,7 %, пассажирооборота — на 2 %.

яш риоритетная задача текущего года — обеспечение на-§ V дежного содержания инфраструктуры и подвижного состава в соответствии с предъявляемыми объемами перевозок. Для этого важно правильно распределить средства на ремонтные программы. Критерий построения ремонтных программ один: максимальное выполнение объемов при плановых затратах. В одних случаях нужно выполнить большой физический объем более легкими видами ремонта, в других — сделать упор на качество ремонта и резко снизить затраты на текущее содержание.

Ключевым показателем эффективности работы по-пре-жнему будет являться производительность труда. Советом директоров компании определены параметры повышения производительности труда на 3,5 %. Учитывая, что реальную зарплату можно увеличить только в меру роста производительности труда, нельзя удовлетвориться ее повышением только на 3,5 % и нужно приложить все усилия для обеспечения, по крайней мере, пятипроцентного роста.

Эффективное использование трудовых ресурсов, подвижного состава, ремонтной базы должно ограничить рост себестоимости в текущем году уровнем 9 %, что ниже прогнозируемой инфляции, а это, в свою очередь, будет способствовать получению положительного финансового результата. И, в частности, получить не менее 8 млрд. руб. чистой прибыли, на 8 млрд. сократить кредиторскую задолженность.

Следующая задача, напрямую связанная с обеспечением финансовой устойчивости и эффективности, — завершение в кратчайшие сроки процедуры регистрации недвижимого имущества, без которой Компания не может распоря-
жаться им как собственностью. Для удешевления и ускорения этой работы разработан и зарегистрирован в Минюсте особый порядок подготовки необходимой документации для такой регистрации, но до сих пор, несмотря на прямое поручение правительства, не решен вопрос о регистрации комплексов в учреждениях юстиции. Это может привести не только к потере 2,6 млрд. руб., затраченных на проведение инвентаризации, но и к дополнительным расходам и затягиванию этой работы.

Предпринятые усилия по оптимизации инвестиционной политики, продолжил Г.М. Фадеев, дали в минувшем году положительные результаты. Более 50 % капитальных вложений (без учета затрат на приобретение подвижного состава) было направлено на развитие инфраструктуры основных направлений сети. Решены крупные целевые задачи. Введено 625 км электрифицированных линий, 158 км удлиненных путей, что позволило осуществить сквозное движение грузовых поездов весом до 6 тыс. т и значительно повысить эффективность работы магистралей на подходах к северным, балтийским, черноморским и дальневосточным портам. Введен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель на БАМе.

Прошлый год стал знаковым в области улучшения инфраструктуры обслуживания пассажиров: открыты отреставрированные вокзалы на ст. Чебоксары, Агрыз, Ковров Горьковской дороги, Нурлат Куйбышевской, Томск Западно-Сибирской. Важнейшим событием стало открытие современного Ладожского и отреставрированных всех вокзалов Санкт-Петербурга.

В прошлом году почти в два раза возрос объем капитальных вложений в приобретение подвижного состава. На дороги поставлено около 400 новых пассажирских вагонов и 57 локомотивов, закуплено 3480 полувагонов. Модернизировано с продлением срока службы более 250 локомотивов, 180 секций электропоездов, 5,5 тыс. грузовых вагонов. Это значительно больше, чем в предыдущие годы. д| все-таки, несмотря на положительные результаты в раз-п витии производственной базы, заявил оратор, мы не можем быть удовлетворены положением с обновлением основных производственных фондов, и особенно подвижного состава. Хотя и созданы существенные заделы, в стране до сих пор нет развитого рынка производителей вагонов и локомотивов, с огромными усилиями решаются проблемы создания подвижного состава XXI в. Со старением парка не позволят справиться ни самые прогрессивные виды ремонтов, ни усиленная база ПТО, поэтому в вопросах приобретения новых и модернизации существующих локомотивов необходимы новые решения, и это должно быть приоритетом.

В 2003 г. заложен прочный фундамент для дальнейшего развития отечественного железнодорожного машиностроения на взаимовыгодной основе. Подписаны долгосрочные соглашения с «Уралвагонзаводом» и Трансмашхолдингом, заключены договоры на разработку и производство локомотивов нового поколения с Коломенским и Новочеркасским заводами, на поставку колес с Выксунским заводом, литья для вагонов совершенно нового качества с заводом «Промтрактор» и Магнитогорским металлургическим комбинатом. Практически завершена работа по организации на НЭВЗе производства в этом году первой партии двухсистемных скоростных электровозов ЭП10 с использованием оборудования фирмы «Бомбардье».

На нынешний год правительством утверждена программа капитальных вложений Компании в объеме 134 млрд. руб., 11,5 млрд. руб. из которых будет привлечено из внешних источников. Структура программы и пропорции распределения средств в гораздо больших объемах, чем прежде, направлены на повышение эффективности работы и обновление основных фондов Большее внимание будет уделено закупкам нового подвижного состава и модернизации с продлением сроков службы локомотивов и вагонов

важнейший комплекс задач, продолжил Г.М. Фадеев, связан со структурной реформой и долгосрочным развитием Компании. Основное реформирование отрасли только начинается, так как построен всего лишь «нулевой цикл» реформы и предстоит огромная работа по созданию конкурирующих компаний, обеспечению финансовой прозрачности, повышению экономической эффективности работы и привлечению инвестиций. У руководства ОАО <РЖД=> есть полная ясность в отношении миссии, стратегических целей и инструментов их достижения. Теперь необходима детальная разработка программных мероприятий. После утверждения окончательного варианта Стратегической программы Советом директоров должна начаться ее реализация. И это — первая задача.

Развитие Компании требует не только выверенной политики капитальных вложений, но и планомерной организации текущей деятельности. Поэтому вторая задача — переход к разработке трехлетних скользящих планов, которые будут определять практические шаги по достижению стратегических целей. Трехлетний план необходимо разработать в течение первого квартала.

Третья задача — решение серьезнейших проблем в области развития рыночных отношений в сфере железнодорожного транспорта и реструктуризации производственной деятельности Компании. Необходимо более активно влиять на формирование внешнего рынка товаров и услуг, чтобы обеспечить перевозочный процесс; вывести на рынок дочерние предприятия, оказывающие услуги, не связанные с перевозочным процессом; создать эффективно работающие дочерние общества, занимающиеся перевозками; обеспечить условия недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре независимых компаний-перевозчиков.

Исходя из этого, первостепенное внимание в этом году

будет уделено вопросам формирования дочерних обществ, прежде всего в области ремонта подвижного состава, торговли и общественного питания, строительно-подрядных и проектно-изыскательских работ, научной и проектно-конструкторской деятельности, пригородных пассажирских перевозок. Подготовлен перечень более 100 подразделений Компании, на базе которых могут быть созданы дочерние общества. Например, общества «Рефсервис» и «Трансконтейнер».

Особое внимание нужно уделить формированию рынка ремонта и обслуживания подвижного состава. В качестве его основы ОАО «РЖД» видит будущие дочерние общества по капитальному ремонту вагонов, локомотивов и производству запасных частей на базе 28 филиалов Компании, в том числе четырех заводов по ремонту грузовых вагонов, шести — пассажирских и одиннадцати — локомотиворемонтных. Необходима тщательная проработка данного вопроса. Ведь многие заводы являются специализированными производителями услуг по капитальному ремонту локомотивов отдельных серий. Поэтому неподготовленное выведение их в дочерние общества может привести к созданию локальных монополий и удорожанию ремонтов.

Чтобы не допустить такой ситуации, отметил Г.М Фадеев, необходимы предварительная реструктуризация заводов в составе Компании и выполнение мероприятий по повышению их стоимости. Но делать это надо не затягивая, чтобы уже в будущем году можно было реально учреждать дочерние общества, тем самым создавая основу для привлечения инвестиций.
Активное участие Компания должна принять в формировании самого рынка перевозок, усилении конкурентных начал в этой сфере. Имеющиеся правовые возможности позволяют достичь этой цели, но требуется и развитие нормативной базы. Это — четвертая задача.

Прежде всего, надо изменить подходы к ценообразованию в естественно-монопольной сфере деятельности. К этой работе необходимо приступить незамедлительно и добиться унификации принципов государственного регулирования в различных отраслях экономики, установления уровня тарифов, достаточного для обеспечения экономически обоснованной доходности инвестированного капитала. В противном случае Компании грозит дефицит источников инвестиций.

Амортизация сокращается из-за окончания срока службы значительной части фондов, и в дальнейшем трудно будет только за счет нее формировать полноценную программу капитальных вложений. Обнадеживает то, что руководство Федеральной энергетической комиссии поддержало предложения ОАО «РЖД» о необходимости введения механизма инвестиционной составляющей в структуре тарифа.

ОАО «РЖД» — коммерческая организация, работающая в рыночных условиях, и поэтому необходимо постоянно заботиться об устойчивой и возрастающей доходной базе. Отсюда — пятая задача. Корпоративные планы и программы должны предусматривать активное влияние на расширение спроса на железнодорожные перевозки. Прежде всего, необходимо обеспечить достоверное прогнозирование изменений на рынке железнодорожных перевозок, четкое представление об угрозах и позитивных изменениях в их структуре, наиболее вероятных действиях конкурентов, безусловно, первостепенное значение и с точки зрения объемов работы, и с точки зрения получаемых доходов имеет рынок грузовых перевозок. Сильные стороны Компании здесь несомненны: отлаженная технология перевозок, объединяющая инфраструктуру и подвижной состав; устойчивое освоение массовых грузопотоков; широчайший спектр перевозочных услуг, охватывающий все виды грузов и подвижного состава, все регионы страны

Однако, с точки зрения бизнеса, начинают проявляться и слабые стороны. К примеру, Компания практически полностью берет на себя перевозки низкодоходных грузов, в то время как конкурирующие операторы специализируются в высокодоходном секторе. Достаточно сказать, что свыше 28 % грузооборота Компании приходится на каменный уголь, от перевозки которого она получает всего лишь около 13 % доходов. При этом за годы развития рыночных отношений в стране железнодорожники потеряли значительную часть высокодоходных грузов, прежде всего, готовых товаров, требующих срочной доставки «от двери до двери», значительные объемы перевозок которых ушли на автомобильный транспорт.

Проблемными остаются пассажирские перевозки. По массовости, доступности, их регулярности, ассортименту услуг наша Компания не имеет себе равных в стране. При этом железнодорожники вынуждены покрывать за счет собственных средств убытки от пассажирских перевозок — более двух миллиардов долларов в год! Непомерная нагрузка. Именно отсюда — низкая рентабельность.

Вряд ли не только в стране, но и в мире найдется другая Компания, которая пустилась бы в плавание по волнам рынка с таким грузом. Снять его — совместная задача ОАО «РЖД» с правительством и субъектами Федерации. Без этого невозможно серьезно говорить о реструктуризации пассажирского комплекса, создании пригородных компаний и федеральной компании по дальним пассажирским перевозкам.

в соответствии с постановлением правительства, выделение дочерних и зависимых обществ в сфере пассажирских перевозок должно произойти в конце 2005 г. К этому моменту требуется провести огромную внутрисистемную работу. Чтобы уложиться в заданные сроки, в этом году на законодательном и исполнительном уровне следует принять ряд принципиальных решений.

Так, предстоит утвердить постановлением правительства четкий график поэтапного прекращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. Реализация этого решения позволит повысить рентабельность работы Компании, направить дополнительные средства на приобретение новых, высокоэкономичных основных фондов и на этой основе повысить эффективность перевозок и снизить тарифы. Естественно, что в Федеральном бюджете, уже начиная с 2005 г., соответствующие средства должны быть предусмотрены.

Далее необходимо принять законы, обеспечивающие адресную компенсацию гражданам установленных льгот. Если все предусмотренные законодательством льготы будут непосредственно возмещаться гражданам из бюджета, а каждый пассажир станет оплачивать стоимость железнодорожного билета в установленном порядке, убытки от пригородных пассажирских перевозок будут снижены вдвое.

Наконец, требуется разработать и законодательно обеспечить механизм договоров с субъектами Федерации по обязательствам пригородного обслуживания. О необходимости этого свидетельствует опыт Европейского союза, США и других стран. В бюджетах регионов должны быть предусмотрены целевые средства на компенсацию убытков или содержание пригородных компаний, что должно найти отражение в системе межбюджетных трансфертов.

Учитывая тот факт, что проект Федерального бюджета 2005 г. будет сформирован к маю, заявил Г.М. Фадеев, времени на решение этих сложнейших вопросов осталось не более трех месяцев. Без этого реструктуризация пассажирского комплекса в самостоятельные компании может привести к их банкротству, снижению безопасности движения, социальной напряженности и дискредитации реформы.

Важнейшее значение для Компании как крупнейшего покупателя железнодорожного подвижного состава, проката, дизельного топлива, пиломатериалов и другой продукции имеет положение на рынке материальных ресурсов. Сильная сторона позиции ОАО «РЖД» на этом рынке обусловлена большими объемами закупок, возможностью заключать долгосрочные договоры с производителями, активно влиять на ценовые и качественные характеристики продукции.

Но многие поставщики, как правило, — монополисты, причем не регулируемые государством. И у них есть выбор — продавать свою продукцию ОАО «РЖД», отягощенному бременем низкодоходных и убыточных перевозок и, естественно, ограниченному в средствах, или операторам, которые, благодаря специализации на высокорентабельных перевозках, чувствуют себя на рынке ресурсов гораздо более свободно. Поэтому необходима чрезвычайно выверенная позиция по закупкам ресурсов.

В прошлом году совместно с руководством субъектов Федерации, продолжил Г.М. Фадеев, удалось решить несколько крупных задач инвестиционного характера. В первую очередь, — это развитие подходов к угольным месторождениям Кузбасса и реконструкция железнодорожной линии Корот-чаево — Новый Уренгой с открытием регулярного пассажирского сообщения со всеми регионами страны. Это — реальный результат сотрудничества на основе объединения социально-экономических и финансовых интересов.

Важным остается вопрос организации пригородных перевозок. Решать проблему их убыточности надо не путем
увеличения стоимости билетов, а через создание пригородных компаний с участием в них администраций субъектов Российской Федерации и представителей бизнеса. Ярким примером такого сотрудничества является работа пригородных компаний в Новосибирске, Омске, Томске, Кемерове и Алтайском крае.

ОАО «РЖД», где только в основной деятельности заняты 1,2 млн. человек, — один из крупнейших в стране работодателей. Фонд оплаты труда с начислениями составляет свыше 30 % эксплуатационных расходов. Нормализация заработной платы железнодорожников, достигнутая за последние два года, доведение ее до конкурентоспособного уровня, снижение вследствие этого текучести кадров, безусловно, расширяют возможности привлекать трудовые ресурсы нужной квалификации.

Этими возможностями нужно умело пользоваться. Надо учитывать специфику рынка труда каждого региона, рационально дифференцировать уровень заработной платы между профессиями, чтобы не допускать ее существенных отклонений от рыночного уровня. Это сложная, но необходимая и решаемая задача.

И, конечно, важнейшее значение для работы и развития Компании, считает Г.М. Фадеев, имеет позиционирование на финансовом рынке, прежде всего, в качестве заемщика финансовых ресурсов. Иностранные железнодорожные компании, например, «Дойче Бан АГ», пользуясь репутацией крупных и сверхнадежных клиентов, занимают деньги под минимальные проценты. Мы также должны обеспечить себе такую возможность. Ведь развитие акционерного общества не может укладываться в прокрустово ложе амортизационного источника. Необходимо уже в этом году получить инвестиционный рейтинг Компании, соответствующий ее реальным финансово-экономическим характеристикам, и обеспечить оптимальные условия заимствования средств.

В экономике страны все большее место должен занимать средний и мелкий бизнес. Следовательно, ОАО «РЖД» нужно научиться собирать грузопотоки в новых условиях. Помимо кропотливой работы на станциях и подъездных путях, надо искать подходы к проектированию и строительству участков так называемых «облегченных» линий железных дорог со специальными требованиями к техническому уровню и безопасности движения, с низкой стоимостью строительства и эксплуатации. Следовательно, с приемлемыми сроками окупаемости. Такие линии призваны обеспечить выход зарождающихся грузопотоков новых клиентов на магистральную сеть.

Ими должны стать железнодорожные подходы к портам Оля, Высоцк, Железный Рог, угольным разрезам по примеру Западно-Сибирской дороги, где совместно с угольными компаниями построили железнодорожные подходы к Ерунаковскому разрезу, и т.д. Сегодня буквально задыхается Новороссийск, и для снятия напряженности на этом направлении нельзя подходить с привычным шаблоном.

И еще, наверное, одна из сложных задач — совершенствование системы подготовки кадров Компании. Вопросы обучения, формирования нового менталитета, подкрепленного эффективной мотивацией, корпоративной культурой, должны стать приоритетными.

Начавшийся 2004 г., сказал в заключение Г.М. Фадеев, Я призван стать годом упрочения социально-экономической стабильности в России, ее твердого положения в мировом сообществе. Это налагает особую ответственность на обеспечение устойчивой работы ОАО «РЖД». В этом году каждый грузоотправитель, каждый пассажир и государство в целом должны почувствовать позитивные изменения в работе железнодорожного транспорта.