[10-2013] Начинается сервисное обслуживание локомотивов

[Admin]

Начинается сервисное обслуживание локомотивов

Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт на протяжении всего жизненного цикла любого транспортного средства занимают существенную долю совокупных издержек, которые несет его владелец. Не исключением является содержание локомотивов для ОАО «Российские железные дороги».

Исторически сложилось так, что значительная часть процедур, связанных с техническим обслуживанием, текущим и капитальным ремонтами подвижного состава, выполняли самостоятельно на базе собственных ремонтных мощностей Министерства путей сообщения и затем — ОАО «РЖД».

Чтобы снизить издержки при обслуживании тягового подвижного состава (ТПС) и повысить операционную эффективность на протяжении его жизненного цикла, в 2001 г. решением Коллегии МПС России была утверждена «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава». В ней была намечена стратегия перехода от преимущественно функционально-территориального к функциональному принципу организации деятельности ремонта ТПС. В Программе заложены основы специализации депо по видам работы (выделение ремонтных и эксплуатационных депо), создание вертикали управления ремонтным комплексом.

С 2008 г. был проведен ряд мероприятий в рамках реформирования локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». На первом этапе проведено реформирование заводов по капитальному ремонту локомотивов и производству запасных частей — филиалов ОАО «РЖД». В 2009 г. создано дочернее общество ОАО «Желдорреммаш» на базе 10 локомотиворемонтных заводов.

Вторым этапом стало разделение локомотивных депо и Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) на две составляющие по специализации деятельности и ответственности — эксплуатацию и ремонт. С 1 апреля 2010 г. создана вертикаль управления Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» (ЦТР), а к концу 2011 г. завершена работа по выделению Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» (ЦТ).

Сейчас перед Дирекцией тяги как балансодержателем и единым центром ответственности за предоставление исправных локомотивов, их техническое состояние, с точки зрения выполнения ремонтных работ, повышения надежности и модернизации в разные периоды жизненного цикла, несут ответственность три независимых друг от друга центра:

© производители локомотивов — в гарантийный период эксплуатации;

© Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) — в период между заводскими видами ремонта;

© локомотиворемонтные заводы — при капитальных (заводских) ремонтах.

В такой схеме существует отрицательный момент — отсутствует единый подход к оздоровлению ТПС, законченная ответственность за технически исправный локомотив, что приводит к решению своих собственных краткосрочных задач каждым участником данного процесса. При этом финальная ответственность лежит на Дирекции тяги — балансодержателе.

Изношенный парк, выработавшее нормативный срок службы основное локомотивное оборудование, его слабое обновление в последние годы, недостаток запасных частей и система материально-технического снабжения, которая не позволяет оперативно реагировать на отказы техники в эксплуатации и доставлять нужные запасные части в необходимом количестве точно в срок, стали существенно влиять на ритмичность работы локомотивного комплекса, перевозочную деятельность Компании.

Все перечисленные проблемы, необходимость обеспечения надежности парка заставили искать новые пути организации обслуживания и ремонта локомотивов. Одним из них стало вовлечение в этот процесс производителей локомотивов. По такому пути пошло большинство зарубежных железнодорожных компаний. Как показал их опыт, основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. При подобном подходе у производителя появляются дополнительные стимулы вкладывать средства в совершенствование конструкции, повышать надежность локомотивов, поставлять в депо необходимое технологическое оборудование.
В такой системе выигрывают обе стороны:

- владелец подвижного состава — работает на более надежной технике, совершенствует свою основную функцию — обеспечение перевозок средствами тяги;

- производитель — благодаря обратной связи с компаниями-операторами увеличивает конкурентоспособность своей продукции, ускоряет внедрение разработок, повышающих надежность локомотива.

Механизм реализации подобной системы обслуживания сложной техники может строиться по аналогии с автосервисом или сервисом электронной бытовой техники. Здесь базовыми элементами являются многочисленные станции технического обслуживания, имеющие юридические отношения с производителями той или иной продукции и выступающие от их имени или как официальные дистрибьюторы (авторизованные представители).

Исследования мирового рынка услуг по техническому обслуживанию подвижного состава, проведенные специалистами немецкой компании «SCI Verkehr» (общепризнанного стратегического консультанта в области транспорта и логистики) показали, что он оценивается в 37 млрд. евро и имеет ежегодный рост 3,8 %. В Северной и Латинской Америке, Австралии, где железные дороги, в основном, выполняют грузовые перевозки, производители и компании, занимающиеся техобслуживанием, уже составляют значительную часть рынка. В Китае местные производители также несут ответственность за осмотр и ремонт подвижного состава в дополнение к работам, производимым железными дорогами.

Во всем мире определены 6000 ремонтных мастерских, которые предлагают осмотр и полное техническое обслуживание либо переоборудование подвижного состава для магистральных и пригородных перевозок. В Европе находится 2000 ремонтных участков, что делает ее регионом с самой высокой плотностью сервисных предприятий.

Активными игроками в этой области являются компании-изго-товители подвижного состава. Так, услуги компаний «Bombardier Transportation», «Alstom Transport» и «General Electric Transportation Systems» оцениваются примерно в 1 млрд евро в год, компании «Siemens Mobility» — немногим меньше.

Сейчас значительное число железных дорог, муниципалитетов и крупнейших операторов подвижного состава во всем мире (например, «BNSF», «Canadian Pacific», «Green Cargo») передают приобретаемый тяговый подвижной состав на сервисное обслуживание производителю или его уполномоченному представителю. Когда ответственность за состояние подвижного состава берут на себя компании-изготовители, эффективность оздоровления ТПС намного выше.

Это не означает, что компании-операторы не знают как содержать и ремонтировать подвижной состав, просто у них другая мотивация. Изготовитель ориентируется на поиск путей повышения эффективности своей деятельности: он стремится улучшить баланс между предупредительным техническим обслуживанием и корректирующим ремонтом для устранения неисправностей. Оператор, напротив, ищет способы сократить свои текущие расходы, он нацелен обслуживать подвижной состав только при возникновении неисправностей. Организация такой деятельности располагает к более внимательному контролю расходов, нежели повышению доходов.

Изготовители предлагают операторам помощь, выдвигая неопровержимый аргумент: повышение эксплуатационной готовности локомотива на 20 % означает увеличение расходов на несколько процентов, однако при этом на 20 % возрастают и доходы. Операторы и изготовители сотрудничают, чтобы добиться максимального использования подвижного состава в течение его срока службы. Изготовители вовлечены в техническое обслуживание, ТПС с момента отправки покупателю находится в поле их зрения. Информация о его состоянии в течение всего жизненного цикла необходима изготовителям при разработке техники следующего поколения с улучшенными характеристиками.

По мнению многих компаний-изготовителей, современные тенденции предусматривают не просто совершенствование системы технического обслуживания как вида деятельности, направленной на получение прибыли. Речь, скорее, идет о более глобальном типе сервиса и технической поддержке в эксплуатации.

Когда компания-оператор заключает с компанией-изготовите-лем контракт на техническое обслуживание, она покупает не просто одноразовую услугу, она платит за постоянное поддержание ТПС на должном уровне. В качестве примера можно привести опыт обслуживания тепловозов 2ТЭ10М силами специалистов компании «General Electric» в Республике Казахстан («Казахстан Темир Жолы») и ОАО «АК “Железные дороги Якутии”».

Напомним, что сервисную модель обслуживания локомотивов на магистральных линиях России начали внедрять несколько лет назад. В связи с этим был выпущен ряд основополагающих документов:

О указание МПС России от 9.10.2001 № Е-1698у о реализации «Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава»;

О приказ Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации от 18.09.2007 № 391 «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года»;

О распоряжение Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 N9 877р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

На их основе определили перспективы перехода к системе сервисного обслуживания, сформулировали основополагающие принципы и начали создавать идеологию взаимоотношений с производителями локомотивов через модель сервисного обслуживания подвижного состава. В условиях отсутствия методологии применительно к российским особенностям поддержания технического состояния ТПС, регламентирующих документов, выработали несколько подходов, которые легли в основу работы на первом этапе.

В качестве примера можно привести организацию взаимоотношений с локомотивостроительными заводами при вводе в эксплуатацию локомотивов новых серий — ТЭМ18, ЭП2К, ЭП1М, когда из-за низких показателей надежности под сомнением оказались их закупка и дальнейшая работа. Эта работа была сконцентрирована на оперативной замене неисправных узлов и деталей, внесении изменений в конструкцию локомотивов с учетом опыта эксплуатации и ремонта.

После того как возросла надежность новых локомотивов, возник вопрос: «Что делать со “старым” парком?». Поскольку ряд заводов-изготовителей остался за рубежом, а многие серии локомотивов не выпускались уже длительное время, локомотиворемонтным заводам ОАО «Желдорреммаш» было предложено стать их аналогами. Это решение приняли еще и потому, что именно капитальный ремонт и модернизация локомотивов определяют надежность ТПС на оставшейся части жизненного цикла.

Такая система определяет ответственность исполнителя не за результат (восстановление работоспособности узла или агрегата), а за техническое состояние локомотива в целом после заводского капитального ремонта. Во-первых, это стирает грань между понятиями гарантийного и послегарантийного обслуживания. Во-вторых, избавляет заказчика от необходимости ремонтировать вышедший из строя локомотив своими силами после окончания заводской гарантии на отдельные узлы и агрегаты.

Первым прообразом подобной схемы организации сервиса электровозов «старых» серий ВЛ80 и ВЛ85 стал опыт их обслуживания и ремонта на Восточном полигоне. Таким образом, были сформированы различные варианты реализации модели сервисного обслуживания.

Первый вариант — идеология единого центра ответственности и сервиса от производителя на всем жизненном цикле. Сегодня он полномасштабно применяется пока только при поставке скоростных поездов «Сапсан», электровозов нового поколения ЭП20, путевой техники и моторно-рельсового транспорта, где для поддержания их технического состояния требуются более совершенные технологические процессы, более квалифицированный ремонтный персонал и специализированная технологическая оснастка. Аналогично прорабатывается организация сервиса электровозов 2ЭС10 «Гранит» и тепловозов 2ТЭ25А «Витязь».

Вторая модель предназначена для локомотивов «старых» серий. С учетом российских условий из шести базовых схем, применяемых в мировой практике, была выбрана комбинация двух моделей — «сервис на мощностях заказчика», т.е. выполнение работ на производственных мощностях железнодорожного оператора с возможностью привлечения персонала заказчика, и модели «ма-
териально-технической поддержки» технического обслуживания и ремонтов на протяжении определенного времени.

Первый договор на оказание услуг заключили в 2010 г. с ООО «ТМХ-Сервис». В качестве пилотного на сервисное обслуживание проекта были переданы 185 электровозов 2ЭС5К «Ермак» в депо Вихоревка Восточно-Сибирской дороги. Впоследствии число обслуживаемых локомотивов различных серий на сети возросло, и сейчас превышает пять тысяч единиц. В 2011 г. была образована компания ООО «СТМ-Сервис», которая приняла на сервисное обслуживание 145 электровозов 2ЭС6. Сегодня в компании находится уже более 250 локомотивов.

С началом деятельности сервисных компаний и выполнением их главных задач — восполнением «пробелов» снабжения, функций контроля сменяемости запасных частей и технологии ремонта, определены принципы взаимоотношений с ними — через показатели эффективности и надежности.

В качестве комплексного критерия оценки надежности локомотива и эффективности деятельности сервиса на первом этапе был принят коэффициент технической готовности локомотива (КТГ). По сути, он в совокупности отражает интенсивность отказов по различным причинам, оперативность реагирования на возникающий отказ и фактическое время простоя на всех видах обслуживания и ремонта:

Ктг _ Трс/(Трс+ Тот + Тпл),

где Тр0 — суммарное время пребывания локомотивов в работоспособном состоянии в рассматриваемом периоде эксплуатации;

Тот — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с их ремонтами из-за отказов установленных видов в рассматриваемом периоде эксплуатации;

Тпл — суммарное время пребывания локомотивов в неработоспособном состоянии в связи с их планово-предупредительными обслуживаниями и ремонтами в рассматриваемом периоде эксплуатации.

Более гибкая и оперативная интеграция «ТМХ-Сервис» с производителями локомотивов и заводами ЗАО «Желдорреммаш», направленная на своевременное обеспечение оригинальными запасными частями, ряд успешных модернизаций, повысивших надежность подвижного состава, позволили достичь весомых результатов. Так, на 15 % снизилось время простоя электровозов на плановых ремонтах ТР-1 по отношению к аналогичному показателю для локомотивов, обслуживаемых Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, и на 42 % сократились простои тепловозов на неплановых ремонтах, в том числе на 30 % — простои по рекламациям. На 3 % снижено суммарное время логистических и административных задержек.

Эти положительные результаты объясняются, в первую очередь, более быстрой реакцией на изменение обстановки, благодаря оптимальной проработке транспортно-логистических операций, организации складов в местах проведения технических обслуживаний и ремонтов локомотивов, исключения инертности в поставках запасных частей и материалов, их оперативного перераспределения между складами с учетом изменяющейся потребности и контроля технологических операций.

К сожалению, при реализации «пилотного» проекта проявился один из недостатков данной сервисной модели — услугами обслуживающих компаний были охвачены лишь некоторые серии локомотивов нескольких депо, что не дало возможность оценить эффективность сервиса, в полной мере реализовать технологии полигонной работы локомотивного комплекса ОАО «РЖД». При этом важно и то, что сервисные компании сегодня решают только две задачи (они являлись первым приоритетом на начальном этапе сервисного обслуживания): обеспечить наличие оригинальных запасных частей на складе в депо (управление складом) и контролировать соблюдение технологии ремонта локомотивов.

Еще один недостаток заключается в перекрестной ответственности сервисных компаний и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Это не позволило полноценно влиять на ремонтный персонал, его мотивацию и квалификацию, а также степень технологической оснащенности ремонтных депо.

После анализа результатов первого этапа внедрения новой системы обслуживания, распределения ролей и ответственности между его участниками в Дирекции тяги разработали Концепцию развития сервисного обслуживания локомотивов, определяющую основные направления развития и целевую обновленную модель обслуживания локомотивов, подразумевающую переход на модель «полного сервиса». Документ был рассмотрен и в целом принят Правлением Компании 26 марта 2013 г.

Он предполагает передать сервисным компаниям следующие функции:

★ непосредственное выполнение технического обслуживания и ремонта (планового и непланового) ТПС собственным ремонтным персоналом;

★ обучение ремонтного персонала;

★ техническое обеспечение обслуживания и ремонта;

★ инвестиции в ремонтное предприятие.

Следует отметить, что при формировании создатели Концепции использовали статистические материалы ОАО «РЖД», данные информационных систем «Bloomberg», «Thompson Reuters», аналитические материалы «Citigroup», «Morgan Stanley», «McKinsey & Со», «Oliver Wyman», «AT Kearney», российских консультационных компаний и научно-исследовательских институтов.

Для ОАО «РЖД», с точки зрения оценки работы сервисных компаний, можно выделить три эффекта:

- операционный — снижение затрат ОАО «РЖД» на содержание локомотивов в исправном состоянии на всем жизненном цикле;

- инвестиционный — сокращение потребности ОАО «РЖД» в закупке определенного числа новых локомотивов в связи с ростом показателя КТГ сервисных локомотивов, числа локомотивов в исправном состоянии;

- увеличение доходов. Вситуации, когда для возросшего объема грузоперевозок не хватает локомотивного парка, воспользовавшись преимуществами сервисного обслуживания, можно привлечь дополнительный объем ТПС и получить неплановые доходы и прибыль.

Основными базовыми характеристиками предложенной схемы полного сервисного обслуживания являются:

- передача всего инвентарного парка ОАО «РЖД», приписанного к эксплуатационным локомотивным депо, на сервисное обслуживание сервисным компаниям;

- ответственность за техническое состояние всех локомотивов на всем жизненном цикле передается сервисным компаниям путем заключения долгосрочных договоров;

- отношения с сервисными компаниями выстаиваются на основании зеркальных (взаимных) штрафов. Это обеспечивает экономически обеспеченную гарантию надлежащего выполнения обязанностей по обеспечению технического состояния локомотивов со стороны сервисных компаний;

- инфраструктура локомотивных ремонтных депо остается на балансе ОАО «РЖД». С одной стороны, это соответствует действующему российскому законодательству, с другой — дает ОАО «РЖД» возможность сохранить собственную ремонтную базу на случай возможного расторжения договоров на сервисное обслуживание.

Вместе с тем, возрастает роль и ответственность ОАО «РЖД» в части:
- обязательного соблюдения требований условий эксплуатации локомотивов, норм межремонтных пробегов;

- повышения эффективности и спроса за использование эксплуатируемого парка;

- качественного и своевременного планирования необходимого парка локомотивов, так как любое его отклонение потребует изменения финансирования;

- повышения ответственности за содержание инфраструктуры, влияющее на перевозочный процесс (поездо-предупрежде-ния, предоставление технологических окон и др.);

- перспективного планирования передислокации локомотивного парка между полигонами.

Кроме того, необходимо более четко регламентировать взаимную ответственность сервисных компаний, Дирекции тяги как заказчика и Дирекции по ремонту ТПС как организации, оказывающей содействие сервису, за полноту и качество выполняемых ремонтных работ, соблюдение графика своевременной постановки локомотивов на плановый ремонт и передислокацию в пункты ремонта отказавших локомотивов, проведение анализа причин нарушений безопасности и возникших отказов, ведение рекламационной работы.

Также нужно дополнительно определить перечень внутренних директивных и технологических документов, которые подлежат обязательному выполнению персоналом сервисных компаний. К ним можно отнести выполнение технологии ремонта, ведение учетно-отчетной документации, правомочность и порядок самостоятельного проведения сервисными компаниями модернизаций локомотивов, собственником которых является ОАО «РЖД», и за исправность которых, обеспечение безопасности движения в конечном итоге, оно несет ответственность перед государством.

В текущем году приступили к организации системы полного сервиса на базе ремонтного депо Братское Восточно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава с передачей всего ремонтного персонала в сервисную компанию «ТМХ-Сервис». Одним из приоритетных направлений при этом должно стать сохранение всех социальных гарантий для работников.

Кроме того, прорабатывается вопрос о разворачивании пилотных проектов предоставления услуг полного сервиса на полигонах Северной и Свердловской дорог, где имеется масса проблем с парком и уже сейчас требуются нетрадиционные организационные подходы. Сервисные компании смогут там продемонстрировать весь имеющийся у них инструментальный потенциал, доказать преимущества предлагаемых моделей обслуживания и ремонта локомотивов по сравнению с традиционными.

А.Г. ЛАМКИН, заместитель директора Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ), г. Москва

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin