[02-2004] Безопасность движения: цифры и факты

[Admin]

Безопасность движения: цифры и факты

Любая сложная техника связана с опасностью для окружающих, рабочего персонала и пользователей. Это справедливо и для железных дорог, которые традиционно относятся к системам с повышенной опасностью. Анализ произошедших аварий очень важен в плане профилактики. Для железных дорог он актуален и с экономической, и с точки зрения безопасности людей, сохранности грузов.

Чрезвычайные происшествия на железных дорогах — большая и серьезная тема. За почти 200 лет своего существования характер аварий и их количество заметно изменились. Правда, в основном, принято говорить только о ЧП, случившихся примерно в последние десятилетия, хотя давний исторический опыт забывать нельзя. Надо учитывать, что состояние железных дорог многих стран, а значит и типы аварий, существенно разнятся.

Например, 25 декабря 2001 г. на острове Ява (Индонезия) произошло столкновение двух поездов с большими человеческими жертвами. Причина банальная: в одном из локомотивов машинист и его помощник уснули, а машинист второго локомотива не заметил красный сигнал светофора. Естественно, что такие аварии, хотя им уделяется много места в печати, в нашей статье рассматриваться не будут.

Остановимся на ряде ведущих стран — прежде всего США и Европы. Так, в Интернете на сервере AltaVista в июне 2003 г. было размещено свыше 3,5 тыс. сайтов, посвященных аварийности железнодорожного транспорта. На русскоязычном Рамблере в этот же день было всего 35 сайтов. Традиция подробного описания аварий на любом виде транспорта характерна для западного мира. Она восходит к далекому прошлому.

Так, в день открытия пассажирского движения на линии Ливерпуль—Манчестер 15 сентября 1830 г. член парламента Хаскинсон пытался пожать руку одному из пассажиров тронувшегося поезда и, споткнувшись, упал под колеса вагона. В конечном итоге погиб. Этот случай всегда подробно описывается в истории железных дорог.

Даже сейчас не представляет труда узнать имена всех жертв транспортных происшествий в США и Англии за многие годы, причем с подробным описанием обстоятельств каждого конкретного происшествия. В Нью-Йорке хранят память первого человека, погибшего под грузовиком. Короче, информация о транспортных происшествиях во многих странах легко доступна.

Ситуацию усугубляют страховые компании, тщательно исследующие любой случай. Их роль достаточно важна в определении степени вины при том или ином происшествии. В то же время суммы, которые берутся страховыми компаниями, очень велики. Поэтому, например, в небольшой Латвии считается целесообразным не страховать перевозимые грузы, так как финансовые потери при авариях намного меньше, чем суммарные страховые взносы. В общем же, роль страховых компаний существенным образом сказывается на анализе железнодорожных происшествий и даже их характере практически повсеместно.

В объемной статистике следует отличать то, что условно можно назвать «аварией, происшедшей на железной дороге» и «чисто железнодорожной аварией». Например, дерево, упавшее в бурю на рельсы и повлекшее происшествие, никоим образом не связано с непосредственной работой дороги. Трагический взрыв газопровода на участке Уфа — Кропачево, повлекший огромные человеческие жертвы, также не связан с непосредственной работой самой транспортной артерии. Разбиравшая обстоятельства трагедии комиссия признала виновными проектировщиков и эксплуатационный персонал газопровода.

Принято отличать чисто природные по своему происхождению аварии и техногенные. При этом, как показывает опыт нашей страны, число природных аварий в течение долгого времени держится примерно на одном уровне. Так, если общее принять за единицу, то в 1993 г. их было 1,007, в 1994 г. — 1,39, а в 1996 г. снизилось до 1. Иными слова-ми, резких колебаний в числе природных аварий на железных дорогах не наблюдается.

В то же время общее количество техногенных ЧП по всем их видам в России за этот период выросло в 5,72 раза. При этом число авиакатастроф увеличилось в 28 раз, а железнодорожных аварий — в 6,87 раза. Аналогичная ситуация прослеживается во всех странах мира.

Техногенные аварии на железных дорогах тесно связаны с характером движения. Несмотря на то, что исторически первая железнодорожная поездка была связана со смертельным случаем, относительно малые скорости поездов того периода не вызывали серьезных происшествий. В Англии принято считать, что первые несколько десятилетий эксплуатации железнодорожного транспорта не связаны с серьезными ЧП.

В США железнодорожное движение открыли в 1830 г. Однако первая серьезная авария, от которой ведется отсчет несчастных случаев, произошла в штате Коннектикут только 6 мая 1853 г. В ней погибли 46 человек. Естественно, происшествия на железных дорогах в США бывали и раньше. Так, 17 июня 1831 г. произошел взрыв парового котла на паровозе. Слегка пострадали машинист и его помощник.

8 ноября 1833 г. из-за поломки оси колесной пары произошло крушение, в котором погибли два человека. Однако эти случаи принято считать незначительными.

С 50-х годов XIX в. число и тяжесть аварий начинают расти. Увеличивается количество сходов, возникают столкновения. Печальную роль играют ошибки в сигнализации. В статистике аварий Западной Европы и сегодня сохранился специальный термин «ошибка телеграфиста». Особенно много железнодорожных аварий произошло из-за организационных нарушений в годы первой мировой войны.

Сюда относится и трагедия, когда из-за поломки паровоза пришлось сцепить два состава с возвращавшимися с войны французскими солдатами. Поезд не смог затормозить на спуске, так как только три первых вагона состава имели воздушные тормоза. На остальных работали тормозные кондукторы. Из-за загоревшихся тормозов вспыхнул весь состав. Из тысячи человек погибли восемьсот, причем 425 трупов так и не были опознаны. Эта трагедия считается тяжелейшей в западном мире.

В послевоенный период вопросам безопасности на железнодорожном транспорте стало уделяться огромное внимание. Конгресс США почти на каждой сессии тратит несколько заседаний на анализ безопасности движения поездов и принятие более совершенных законодательных актов. При этом рассматриваются все предложения, даже такие, как выпуск специальных почтовых марок с правилами поведения на железных дорогах. В США принято считать, что с возникновением независимой Федеральной железнодорожной администрации в результате ее активных действий количество инцидентов на дорогах в период с 1978 по 1993 гг. уменьшилось на 75 %.

Как известно, при сравнениях общее количество аварий ни о чем не говорит. Поэтому инциденты принято соотносить к одному миллиону миль пробега поезда. В этих единицах количество аварий за названный период уменьшилось на 2/з, а погибших и раненных — на 3/4. Эти общие цифры даются для пассажиров и обслуживающего персонала, хотя статистика ведется раздельно. При этом количество перевозимых грузов за тот же период существенно возросло. Считается, что это результат активной деятельности Федеральной комиссии в области контроля.

Наличие подобных организаций позволяет ознакомиться с подробнейшей статистикой всех аварий и несчастных случаев на железных дорогах. Естественно, что при газетных описаниях на первое место выходят столкновения поездов, сходы с рельсов, аварии в тоннелях и метро. Так, с 1921 по 2001 гг. в мире зарегистрировано 29 таких аварий в тоннелях и метро. В последние годы они происходят приблизительно с частотой один случай в год.

Например, 18 июля 2000 г. в Балтиморе (США) грузовой поезд, состоявший из 60 вагонов, загорелся в тоннеле из-за схода с рельсов. Жертв не было. А вот 11 ноября 2000 г. при возгорании поезда в тоннеле (Австрия) погибли 155 пассажиров из 167.

Далеко не все столь широко обсуждаемые в печати аварии приводят к большим жертвам. Так, в результате столкновения, вызвавшего пожар, в Рене (Финляндия) пострадали 17 из 83 пассажиров и 33 члена поездных бригад.

Соотношение между типами ЧП в разных странах разное. Так, аварии, вызванные дефектами пути, в Великобритании составили 13 % от общего числа случаев, в то время как в США их доля была равна 24 %. Столкновения поездов, идущих в противоположных направлениях, в Англии ежегодно составляют 3 % от общего числа, а в США — 18 %. Основное количество аварий в США и ряде других стран Запада происходит из-за столкновений поездов с автомобилями.

Удивительно, что дорог первого класса безопасности в США всего 9, хотя их общая длина и очень велика. Поэтому переезды и переходы на одном уровне в этой стране весьма распространены. Более того, ряд переездов относится к категории «частных», т.е. они принадлежат владельцам на правах собственности. Именно они несут ответственность за обеспечение безопасности на них. Такие переезды часто вообще не оборудуют сигнализацией.

Благодаря широко проводимой агитационной кампании, в последние 10 лет столкновений поездов с автотранспортом в США стало меньше, чем наездов на пешеходов. Это связано с выпуском специальных рекомендаций для автомобилистов, совершенствованием сигнализации. В 2002 г. число столкновений с-машинами в США уменьшилось в два раза по сравнению с 1982 г. При этом в авариях 2002 г. погибли 352 человека, было ранено 983. В том же году погибших на железных дорогах пешеходов в США было 542, а в 1982 г. — 414.

Борьба за «правильное пересечение железной дороги» остается одним из основных факторов обеспечения безопасности движения поездов. На лечение пострадавших в США ежегодно тратят до 6 млрд. долларов. На то, что можно назвать «агитационной деятельностью», расходуют всего 300 тыс. При этом основные деньги идут на лечение лиц в возрасте 40 — 45 лет.

Мы как-то уже привыкли к тому, что почти на каждом заседании коллегии МПС обсуждается проблема безопасности движения поездов. Время от времени СМИ сообщают о ЧП на той или другой железной дороге. Но не
надо думать, что Россия в этом плане — явный «фаворит». Достаточно посмотреть статистику благополучной Германии. За прошедшие тридцать лет там произошло 11 железнодорожных катастроф, приведших к человеческим жертвам.

5 ноября 1973 г. на участке Кассель — Бебра из-за отказа тормозов один поезд наехал на другой (14 человек погибли и 25 получили ранения). 8 июня 1975 г, на отрезке Мюнхен — Ленггрис из-за ошибок диспетчерской службы столкнулись два скорых поезда (41 человек погиб и 122 пассажира получили ранения). 29 февраля 1984 г. на вокзале Хоентурм под городом Галле скорый поезд Берлин — Саарбрюккен налетел на местный пассажирский состав, так как машинист в тумане не увидел красный сигнал светофора (11 человек погибли и 46 получили ранения).

3 декабря 1988 г. под Герлицем состав с углем из Польши, машинист которого не увидел запрещающий сигнал светофора, столкнулся с пассажирским поездом Имперской железной дороги Германии — так называлась железная дорога в ГДР (8 человек погибли и 4 пассажира получили ранения).

2 февраля 1990 г. на вокзале Рюссельсхайма выезжавший поезд городской железной дороги столкнулся с прибывавшим на станцию поездом. Причина — один из машинистов просмотрел запрещающий сигнал (17 человек погибли и 72 пассажира получили ранения).

15 ноября 1992 г. на станции Нортхайм в земле Нижняя Саксония скорый пассажирский экспресс Инсбрук — Копенгаген врезался в грузовой состав (11 человек погибли и 52 получили ранения). 29 сентября 1994 г. столкнулись два местных поезда у местечка Бад Брамштедт в земле Шлезвиг-Гольштейн. Причины неизвестны (6 человек погибли и 20 получили ранения).

3 июня 1998 г. под нижнесаксонским городом Эшеде с рельсов на полном ходу сошел международный экспресс из-за лопнувшего обода колеса. Погиб 101 человек. Эта железнодорожная катастрофа стала самой крупной в послевоенной истории Германии. 6 февраля 2000 г. после полуночи перед вокзалом города Брюля скорый поезд из Амстердама в Базель сошел с рельсов (9 человек погибли и 149 получили ранения).

27 сентября 2001 г. у знаменитого Боденского озера столкнулись два местных пассажирских поезда. Благодаря низким скоростям ранеными — в основном дети — оказались 88 человек. 11 июня 2003 г. произошла очередная железнодорожная катастрофа, виновником которой, как и во многих других случаях, оказался человеческий фактор.

Колоссальные суммы в развитых странах идут на совершенствование автоматики. Это связано с большим количеством столкновений. Так, в июне 2003 г. в Испании «по вине телеграфиста» столкнулись два поезда. Огромные средства тратятся не только на автоматику, но и на усовершенствование железнодорожных переходов и переездов.

Обслуживающий персонал, кроме общих профсоюзов, имеет и специальные организации. Примером может служить так называемое «братство машинистов». Сколь эффективны такие организации, сказать трудно, хотя их активность очень велика.

Таким образом, основным отличием западного железнодорожного транспорта являются непривычные для нас организационные формы борьбы за безопасность и широкая публикация всех данных об авариях, следующая практически сразу после любого происшествия.

Д-р техн. наук В.Н. РОМАНЕНКО, академик РАЕН, д-р пед. наук Г.В. НИКИТИНА, главный ученый секретарь Академии информатизации образования, г. Санкт-Петербург

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin