[01-2009] "Дойче Бундесбан" на пороге третьего этапа реформирования

[Admin]

"Дойче Бундесбан" на пороге третьего этапа реформирования

После Второй мировой войны решающим фактором экономического развития Западной Германии стала автомобильная промышленность и связанные с ней отрасли и секторы хозяйства, в том числе автомобильный транспорт. В период 1950 — 1990 гг. в него было вложено 450 млрд. марок, а в железнодорожный транспорт — 56 млрд. марок, т.е. в 8 раз меньше. В результате автомобильный транспорт получил мощный импульс развития и оттеснил железные дороги с передовых позиций.

К тому же государственное предприятие «Дойче Бундесбан» (ФРГ) не отличалось достаточной гибкостью и, в отличие от частных компаний, было связано ведомственными и бюджетными рамками. В связи с этим его доля в грузовых перевозках с 1950 по 1993 гг. снизилась с 60 до 18 %, в пассажирских — с 36 до 6 %. По этой причине в 1993 г. из прибыльного оно превратилось в убыточное предприятие с задолженностью в 63 млрд. марок. Долг «Дойче Рейхсбан» (железные дороги ГДР) в 1993 г. был равен 78 млрд. марок.

Кроме того, неблагоприятное положение железных дорог в начале 1990-х годов характеризовалось недостаточной ориентацией на рынок, сложными и высокозатратными производственными процессами, минимальной прозрачностью системы экономических показателей, а также отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения. Усугубило положение слияние в 1990 г. в концерн «Дойче Бан АГ» железнодорожных компаний «Дойче Бундесбан» и «Дойче Рейхсбан», последняя занимала монопольное положение среди других видов транспорта и была вынуждена после объединения двух стран приспосабливаться к конкуренции в условиях спада перевозок.

Поэтому основная задача концептуальных подходов к реформированию железных дорог Германии состояла в создании правовой базы и структуры, которые обеспечивали бы железнодорожному транспорту перспективы развития как с экономической, так и предпринимательской точек зрения. Немецкие специалисты после предпринятых в 1949 — 1990 гг 16 безуспешных попыток реформировать железнодорожный транспорт, в конце концов, пришли к выводу, что это будет возможно только в форме акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую деятельность.

Однако прежде чем приступать к акционированию железных дорог, федеральное правительство приняло решение о создании независимой государственной комиссии по «Дойче Бундесбан». В ее состав вошли представители науки, отраслей хозяйства, политики, а также рабочие и служащие. В рамках комиссии и вне ее развернулась открытая дискуссия, центральными темами которой были угроза коллапса транспортной системы, пробки на автомобильных дорогах и связанные с этим стрессовые ситуации, нерациональное использование энергии и смог, шумовая нагрузка и угроза здоровью людей. Общество убедилось в том, что ориентация на автомобильный транспорт имеет свой предел, и что настало время восстанавливать конкурентоспособность железных дорог.

В 1993 г. федеральное правительство одобрило представленный министром транспорта свод законов по реформе железных дорог. Это положило начало крупнейшему в истории экономики страны мероприятию по санации хозяйствующего субъекта и созданию законодательной базы для его реформы. Чтобы принять эти законы, требовалось внесение изменений в конституцию страны, что и было сделано в декабре 1993 г.

Реформе железных дорог способствовали также рекомендации Европейского Союза, представляющего их развитие и финансовое оздоровление при условии независимости от государственного влияния, отделения инфраструктуры от эксплуатационной деятельности и свободного доступа к сети третьих лиц.

Таким образом, единство позиций в обществе и политических кругах создало благоприятные предпосылки для проведения реформы на железнодорожном транспорте Германии.

Началом проведения реформы считается 1 января 1994 г., когда во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное общество «Дойче Бан АГ», которое 5 января того же года с уставным капиталом в 4,2 млрд. марок зарегистрировано в Берлинском торговом регистре. При этом подчеркивалось, что единственным акционером общества является государство.
Цель реформы заключается в преобразовании железных дорог Германии в рыночно-ориентированное предприятие, уменьшении их от бюджетной зависимости, увеличении объемов перевозок и повышении доли на транспортном рынке. Чтобы достичь поставленной цели, было предусмотрено проведение ряда последовательных мероприятий:

- разделение функций на остающиеся в ведении государства и предпринимательские, решение которых должно обеспечить финансовую независимость и усилить конкурентоспособность железных дорог;

- объединение имущества «Дойче Бундесбан» и «Дойче Рейхсбан» в отдельную структуру «Имущество федеральных железных дорог» («Bundeseisenbahnoer-mogen»);

- выделение из структуры «Имущество федеральных железных дорог» предпринимательского сектора и передача его самостоятельно действующему на рынке акционерному обществу «Дойче Бан АГ»;

- выделение в составе «Дойче Бан АГ» как минимум четырех самостоятельно действующих секторов (инфраструктура, пассажирские перевозки в региональном сообщении, в дальнем сообщении и грузовые перевозки) с собственными балансами;

- преобразование «Дойче Бан АГ» в холдинговую компанию путем превращения отдельных секторов в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через три года и не позднее чем через пять лет с момента создания акционерного общества «Дойче Бан АГ»;

- возможная последующая ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ;

- открытие доступа к пользованию железнодорожной сетью для третьих лиц;

- передача к 1 января 1996 г. ответственности за выполнение региональных пассажирских перевозок и соответствующих расходов в ведение земель, т.е. регионализация пригородных и местных сообщений;

- освобождение «Дойче Бан АГ» от старых долговых обязательств и передача их структуре «Имущество федеральных железных дорог»;

- принятие федеральными властями дополнительных финансовых обязательств перед «Дойче Бан АГ» из-за невысокой производительности труда на железных дорогах «Дойче Рейхсбан»;

* принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обязательств по модернизации железных дорог «Дойче Рейхсбан».

Реформы планировалось провести в три этапа. Первый этап, продолжавшийся 5 лет (1994 — 1998 гг.), был использован для подготовки к решению задач второго этапа — созданию целевой структуры, состоящей из самостоятельных акционерных обществ во главе с холдинговой компанией. Первый этап предусматривал:

> реструктуризацию и рационализацию производственных процессов, а также оптимизацию численности кадрового состава после объединения «Дойче Бун-десбан» и «Дойче Рейхсбан»;

> переоборудование рабочих мест и обучение 72 тыс. сотрудников в свете новой предпринимательской концепции;

> переориентацию на выполнение цели реформы — увеличение объемов перевозок (рабочая программа, содержавшая более 100 пунктов, предусматривала совершенствование производственных процессов и повышение эффективности деятельности предприятия);

создание оговоренных в законе об акционерном обществе четырех предпринимательских секторов: инфраструктуры (с управлениями станций, сети и строительства железных дорог), пассажирских перевозок в региональных сообщениях, пассажирских перевозок в дальних сообщениях и грузовых перевозок (с управлениями дальних сообщений, пригородных сообщений, перевозок мелких отправок, тяги, ремонтных заводов);

> создание центральных управлений и сервисных центров для подготовки второго этапа реформы, предусматривающего образование новой структуры концерна.

Результатом первого этапа реформы стали изменение отношения к клиентуре и ориентация железных дорог на максимальное удовлетворение требований пассажиров и грузовладельцев, а не на макроэкономические критерии. Работа государственного железнодорожного транспорта, направленная на расширение видов предоставляемых услуг, поддерживалась программой инвестиций, предусматривавшей вложение порядка 130 млрд. марок на период 1995 — 2002 гг

В первые три года было инвестировано 42 млрд. марок, что соответствовало суммарному объему капитальных вложений за предыдущие 10 лет. Основная доля инвестиций предназначалась для развития инфраструктуры (55 %) и подвижного состава (26 %). В 1997 г. по сравнению с 1993 г. приведенный грузооборот увеличился на 12,9 %, производительность труда в результате модернизации железнодорожного транспорта и сокращения 150 тыс. работников повысилась на 83,5 %, оборот концерна вырос на 9 %.
Одновременно было сэкономлено 16 млрд. марок бюджетных средств.

Задачей второго этапа реформы, начавшегося в 1999 г., являлась реализация на практике разработанной на первом этапе структуры концерна, утвержденной Наблюдательным советом в декабре 1997 г. Предприятие «Дойче Бан АГ» получает статус многоуровнего концерна и становится во главе холдинговой компании под тем же названием «Дойче Бан АГ». В концерн, как и предусматривалось программой реформы, помимо холдинговой компании вошли пять акционерных обществ: три по эксплуатации железных дорог и два по обслуживанию инфраструктуры.

Концепция управления концерном построена на усилении роли холдинговой компании и передаче полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. Общей целью холдинговой компании и предприятий является увеличение объема перевозок по железным дорогам. В то же время в рамках всей системы железных дорог обеспечивается необходимое тесное сотрудничество Руководство концерна должно концентрировать свое внимание на задачах по управлению, координации и контролю. Таким образом, данная концепция объединяет преимущества децентрализованного управления с сильными сторонами единого управляемого концерна.

В рамках новой организационной структуры холдинговая компания несет ответственность за конечные результаты работы железных дорог и распределение инвестиций. Отделения тяги и подвижного состава упразднены, а их основные фонды приписаны к соответствующим эксплуатационным компаниям. Ответственность за состояние пути, средств сигнализации, систем управления движением несут две инфраструктурные компании.

Каждая из новых эксплуатационных компаний ориентирована на свой собственный сектор рынка, но, выполняя перевозки, пользуется объемами одной и той же инфраструктуры, что требует учета синергического эффекта их деятельности. При этом акционерные общества «Грузовые перевозки» и «Пассажирские перевозки в дальнем сообщении» действуют на коммерческой основе, ориентированной на получение доходов и прибыли.

Входе реформирования железнодорожного транспорта акционерные общества для увеличения объема перевозок и повышения эффективности стремились проводить более гибкую политику. Так, руководство общества «Грузовые перевозки» с самого начала вынашивало идею его слияния со службой грузовых перевозок железных дорог некоторых стран Европейского Союза (напри-
мер, Швейцарии и Нидерландов). При этом руководство общества предполагало, что в скором времени в Европе будут действовать от четырех до шести операторов и. объединившись с железными дорогами других стран, общество «Грузовые перевозки» может стать одним из крупнейших операторов в Европе. Исходя из этих предположений общество «Грузовые перевозки» объединилось с аналогичной компанией Нидерландов в совместное предприятие «Railfreight».

В дальнейшем новое руководство акционерного общества «Грузовые перевозки» пересмотрело основные приоритеты своей деятельности и отказалось от идеи создания крупных грузовых компаний через объединения с другими европейскими железными дорогами, посчитав, что сотрудничество в рамках двусторонних соглашений будет более эффективным.

Чтобы сократить задержки при пересечении грузовыми поездами границ, начали создаваться новые совместные эксплуатационные компании. Первым опытом в этом направлении стало соглашение, подписанное в 2000 г. с Национальным обществом железных дорог Франции об образовании совместной компании. Аналогичное совместное предприятие было создано с железными дорогами Польши.

Одна из задач акционерного общества «Грузовые перевозки» — улучшение финансовых показателей его деятельности. Общество планирует достичь нормальной для частной промышленной компании окупаемости на уровне 14 %. Для этого пересматриваются сложившиеся представления о предоставляемом клиентуре обслуживании. Особенное внимание уделяется повышению доходности в смешанном сообщении, в котором доминируют контейнерные перевозки и активно действуют агентские компании в портах, имеющие прямой контакт с клиентурой. Более того, судовые компании, заинтересованные в усилении контроля за продвижением своих грузов по наземным маршрутам, создают собственные компании, занимающиеся железнодорожными перевозками и конкурирующие с акционерным обществом «Грузовые перевозки». Для повышения конкурентоспособности общество разрабатывает новую стратегию своего поведения в сфере смешанных перевозок и налаживает опыт логистического обслуживания клиентуры.

В сфере дальних пассажирских перевозок стратегия направлена на развитие внутренних и международных сообщений. При этом наблюдается тенденция к внедрению интермодальных технологий, обеспечивающих доставку пассажиров «от двери до двери». Например, акционерное общество «Дальние пассажирские перевозки» уже заключило ряд соглашений с таксомоторными компаниями и предприятиями, занимающимися прокатом автомобилей. Эти соглашения оговаривают специальные условия для пассажиров железнодорожного транспорта. Кроме того, на основных железнодорожных станциях многих городов открываются специальные парковки, максимально упрощающие пересадку с одного вида транспорта на другой.

Аля улучшения финансовой деятельности в 2000 г. произошло объединение двух пассажирских акционерных обществ. Немецкие специалисты рассчитывают на то, что данное объединение даст необходимый финансовый эффект. Была разработана программа сокращения расходов, повышения уровня предоставляемого обслуживания, производительности труда и эффективности в целом как коммерческой структуры, с одной стороны, так и транспортного предприятия, предоставляющего надежное обслуживание с высоким уровнем комфорта и точностью соблюдения расписания движения поездов, с другой стороны.

Однако объединение двух обществ имеет свою специфику, заключающуюся в том, что между двумя секторами рынка пассажирских перевозок имеются различия В дальних сообщениях источником доходов является только проездная плата, в то время как в региональных и местных сообщениях перевозки выполняются на основе контрактов с соответствующими органами власти. Последние не заинтересованы в том, чтобы выделяемые ими средства на региональные перевозки использовались для субсидирования дальних. Поэтому на юридическом уровне разделение между обоими акционерными обществами сохранилось.

Руководство объединенных пассажирских акционерных обществ намерено разработать более гибкую концепцию пассажирских перевозок с тем, чтобы предлагаемое обслуживание в большей степени отвечало спросу, и эффективность работы повышалась как минимум на 5 % ежегодно. Например, там, где эксплуатация поездов дальнего следования неэффективна, необходимо заменить их региональными, а региональные — местными. Определенные надежды связываются с вводом в эксплуатацию новых линий, в том числе и высокоскоростных, проходящих через многие плотно населенные территории.

Объединенная пассажирская компания стремится перейти к более гибкой тарифной системе: в дальних сообщениях исчисление проездной платы теперь будет зависеть не только от расстояния поездки, а в региональных сообщениях тарифы должны будут согласовываться с властями земель.

Акционерное общество «Пассажирские станции и услуги» свои доходы формирует за счет поступлений от операторов пассажирских перевозок и стремится совершенствовать систему оплаты Если до 1999 г. размер платы определялся только оборотом и не зависел от технического развития станции или уровня предоставляемого обслуживания, то новый тариф определяется в зависимости от длины поезда и используемых устройств. За дополнительные услуги стала взиматься отдельная плата.

Новой инициативой данного общества стало создание вместе с торговой фирмой франчайзинговой компании по учреждению сети магазинов на станциях. Акционерное общество «Станции и услуги» использует опыт частного сектора, привлекая менеджеров из других отраслей и секторов народного хозяйства. Сочетание навыков вновь пришедших и имеющих опыт работы на железных дорогах дает положительный эффект.

Акционерное общество «Сеть железных дорог» разработало новую стратегию, направленную на уменьшение числа узких мест и развитие сети при сокращении расходов на текущие содержание и потребности в новых линиях. Например, одним из путей достижения поставленных целей является выделение двух параллельных линий одного коридора и установление по одной из них пропуска поездов со скоростью 160 км/ч и выше, а по другой — 120 — 140 км/ч.

Разделение поездов по скорости и линиям позволяет увеличить пропускную способность на 10 — 20 %. Категории скорости вводятся только для поездов дальнего следования, местные поезда по-прежнему должны следовать по каждой линии. Данная стратегия позволяет упростить эксплуатацию за счет уменьшения обгонных путей (так как расстояние между ними в этом случае возрастает, а длина самих вставок увеличивается с 5 до 20 км) и потерь времени из-за обгонов, а в конечном итоге сократить расходы на 10 %. гИ1аким образом, приведенные примеры работы железных дорог свидетельствуют, что их реформирование в значительной степени активизировало деятельность предприятий железнодорожного транспорта, направленную, с одной стороны, на более полное удовлетворение потребителей транспортной продукции, а, с другой стороны, на повышение своей конкурентоспособности и улучшение финансового положения. Вместе с тем нельзя утверждать, что все цели первого и второго этапов реформы достигнуты в полном объеме. Тем не менее, в сфере основной деятельности железных дорог «Дойче Бан АГ» были достигнуты неплохие результаты. Пасса-жирооборот за период 1994 — 2006 гг. увеличивался в среднем более чем на 3 % в год. В 2006 г. по сравнению с 2005 г он вырос на 3,8 %, и доля железных дорог на рынке пассажирских перевозок повысилась до 9,4 %.

Отмечен рост в грузовых перевозках. Так, в 2006 г. грузооборот увеличился на 9,5 % по отношению к предыдущему году, хотя среднегодовой темп его прироста за период 1994 — 2006 гг. был ненамного выше среднего темпа прироста пассажи-рооборота. Независимые перевозчики в 2006 г. увеличили грузооборот на 28 %, что обеспечило им долю на внутреннем рынке 16,4 % по сравнению с 4,8 % в 2002 г., когда они выполнили только 3,9 млрд. т*км. В результате железные дороги в целом увеличили свою долю на рынке грузовых перевозок Германии до 17,1 % в 2006 г.

Необходимо отметить также, что, несмотря на сформировавшуюся за годы реформы конкурентную среду, ожидаемого снижения железнодорожных тарифов не произошло. Напротив, они даже повышались, что, наряду со снижением расходов за счет роста производительности труда, закрытия ряда малодеятельных линий и некоторых других мер, привело к увеличению доходов и в целом к прибыльности железных дорог. Так, в 2006 г. прибыль железных дорог «Дойче Бан АГ» выросла до 2,5 млрд. евро, что лучше результата предыдущего года на 83 % и особенно заметно на фоне убытка в 400 млн. евро в 2002 г. Доходы выросли с 18,7 млрд. в 2002 г. до 31,1 млрд. евро в 2006 г. Тенденция роста сохранялась и в 2007 г.

Другие финансовые показатели также отражают стабильность работы компании «Дойче Бан АГ». В 2006 г. по сравнению с 2005 г. коэффициент отдачи на вложенный капитал вырос на 2,5 % и достиг 7,5 %. Инвестиции увеличились по сравнению с 2005 г. до 6,6 млрд. евро, из них 1 млрд. евро «Дойче Бан АГ» вложили за счет собственных источников.

В результате успешной работы железных дорог финансовая нагрузка на федеральный бюджет, как и предполагалось разработчиками реформы, снизилась. Если в 1995 — 1996 гг. на нужды железных дорог из федерального бюджета выделялось 15—16 млрд. евро в год, то в начале 2000-х годов — в два раза меньше.

Имея положительное сальдо баланса доходов и расходов, в Германии все еще не решаются приступить к выполнению третьего этапа реформы железных дорог — первичному размещению акций «Дойче Бан АГ» на фондовом рынке. Более того, в последнее время в средствах массовой информации стали появляться сведения о нецелесообразности распродажи акций.

Канд. экон. наук Е.А. СЫСОЕВА, Государственный университет управления, г. Москва

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin