Измененная схема фазорасщепителя электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т
 

Измененная схема фазорасщепителя электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т

Во многих локомотивных депо и в пунктах оборота большинство электровозов в летнее и, особенно, в зимнее время ожидают отправления в рейс в «горячем» состоянии: с поднятыми токоприемниками, включенными вспомогательными машинами и др. Чаще всего, подобное вызвано боязнью, что из-за слабой аккумуляторной батареи машинист не сможет поднять токоприемник и включить главный воздушный выключатель на электровозе после отстоя. Немалую роль в этом играет несовершенство конструкции вспомогательного мотор-компрессора, сказываются и неплотности в пневматической сети к вспомогательному резервуару сжатого воздуха.

При «горячем» отстое на электровозах переменного тока II постоянно включены фазорасщепители, необходимые каждые 12—16 мин на 25—35 с для обеспечения работы мотор-компрессоров локомотива. Фазорасщепители при этом потребляют мощность величиной около 4 кВ • А. Все это приводит к значительным и неоправданным потерям электрической энергии.

Для включения фазорасщепителя на тот период, когда он нужен для работы мотор-компрессоров, можно изменить схему его включения по предложению, разработанному Проектно-конструкторским бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС (проект Э2256.00.00).


В соответствии с проектом (см. рисунок) в каждой секции электровоза устанавливаются тумблер Тк (типа ТВ2-1) и одно реле Рк (типа РП-280), замыкающий блок-контакт которого включается в цепь провода Э20 вместо блок-кон-тактов реле давления 230. Другой блок-контакт и шунтирующий его тумблер Тк включаются между проводами Н47А и кнопки «Фазорасщепители». Вместо реле РП-280 могут быть использованы реле РП-283, РП-282 или РП-279.

Блок-контакты реле давления 230 переносятся из цепи провода Э20 - в цепь питания реле Рк. Все изменения на прилагаемой к статье схеме (см. рисунок) показаны утолщенными линиями. От кнопок «Компрессоры» (выключатель 224) снимается перемычка, идущая от провода Н98, и на этот зажим подсоединяется перемычка от провода Н47 (кнопка «Фазорасщепители»).

При «горячем» отстое электровоза в его рабочей кабине тумблер Тк устанавливается в положение «Горячий отстой» (контакты тумблера разомкнуты). После чего новая схема действует следующим образом. Понижение давления сжатого воздуха в напорной магистрали ниже 0,75 МПа (7,5 кгс/см ) вызывает замыкание блок-контактов реле давления 230, после чего включается реле Рк, которое своими блок-контактами от провода Н47 через кнопку «Фазорасщепители» подает напряжение на провод Э18.

Далее обычным порядком осуществляется запуск фазо-расщепителей на обеих секциях электровоза. После запуска фазорасщепителей и включения контактора 209 напряжение от провода Н98 через замкнутые блок-контакты реле Рк подается к проводу Э20. Запуск мотор-компрессоров обеих секций электровоза также осуществляется обычным порядком.

Когда давление сжатого воздуха в напорной магистрали превысит 0,9 МПа (9 кгс/см ), сработает реле давления 230, обесточится реле Рк и своими блок-контактами прекратит питание цепи включения мотор-компрессоров и фазорасщепителей. Реле давления, связанное с нерабочей кабиной, не влияет на работу схемы, так как кнопка «Компрессоры» выключена и на провод Н102 напряжение не поступает.

Во время движения электровоза тумблер Тк в рабочей кабине устанавливают в положение «Выкл.» (его контакты замкнуты), чем шунтируются блок-контакты реле Рк и схема локомотива работает обычным порядком — устраняется зависимость включения фазорасщепителей от замыкания блок-контактов реле давления 230.

Данная схема в июне 1991 г. была испытана на поездных электровозах депо Батайск Северо-Кавказской дороги. С целью экономии проводов реле Рк и тумблер Тк были установлены под столом помощника машиниста в кабине управления локомотивом. Расход проводов составил 9 м. Фазорасщепители и компрессоры включались в работу на 30 с через каждые 15 мин.

Сегодня сложилась ситуация, когда из-за резкого падения' объемов перевозок локомотивы находятся в отстое достаточно длительное время (до 12 ч). Поэтому стоит обратить внимание на разработку ПКБ ЦТ МПС, поскольку расчеты показывают, что экономия электроэнергии, расходуемой в отстое на один электровоз в год может составить около 30 тыс. кВт- ч. Важно и то, что значительно уменьшается износ фазорасщепителей, соответственно — расход на их ремонт.

Инженеры Л. М. ЛОРМАН, ЦТ МПС;
Н. Г. ШЕПИЛОВ, ПКБ ЦТ МПС;
Канд. техн. наук М. М. ХАЗЕН, ВНИИЖТ

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin